> Nur, dass ich auf den Nebenbahnen wie der Rangau-, Bibert-, Zenngrund-, Ring- und Gräfenbergbahn natürlich einen Betrieb mit Oberleitung
> gemeint habe.

OK, dann hängt es von der Oberleitungsbauart und dem Zugsicherungssysten ab, wahrscheinlich muss unser Sicherungssystem aber "aufgemotzt werden", im Moment hat es ja nur magnetische Fahrsperre, die den 2000 hz-Magneten der Bahn entspricht, aber 500 Hz und 1000Hz, damit auch an Vorsignalen die Geschwindigkeit überwacht werden kann, muss dann noch nachgerüstet werden, damit höhere Geschwindigkeiten gefahren werden dürfen, könnte ich mir vorstellen.


> Diesen Vergleich verstehe ich jetzt nicht, vor allem nicht, was das mit Stuttgart zu tun haben soll.

Stuttgart hat Linie um Linie auf ein anderes System umgestellt, und wenn ich mich nicht ganz täusche, sind die mit ihrer letzten Linie vor 2 oder 3 Jahren fertig geworden. Die haben ungefähr mit uns angefangen, also halte ich 50 Jahre für realitisch, ein System in ein anderes umzubügeln.


> Von daher halte ich Deine 2067 für völlig übertrieben. Vermutlich hast Du irgendein Merkmal meines Vorschlags falsch verstanden. Ich will keine
> bestehenden Strecken umbauen, nur die Fahrzeuge!

Ähm auch du hast meines Wissens Abzweige von bestehenden Strecken, die nicht an deren Ende liegen drin, ich verweise nur auf Langwasser Mitte, Frankenstraße, Herrnhütte oder Fürth HBF, die allesamt keine vorgesehen Abzweigstutzen enthalten, oder sofern du den Abriss der hochbahn bebeihälst dann auch dort. Die Baustellen müssen bei laufenden Betrieb erfolgen. Und nicht zuletzt, kein Verkehrsbetrieb wird Fahrzeuge umbauen lassen, solange noch keine Einsatzstrecke dafür existiert, ergo muss der Bau der ersten Mischbetriebsstrecke zusammen mit dem Fahrzeugbau erfolgen, sonst könnte es passieren, das die Fahrzeuge umgerüstet sind, aber es zu keiner der Mischbetriebsstrecken kommt. also ist das ganze ein ganz langsfristiges Projekt, das wie der Bau in kleinen TZrippelschritten erfolgt, wenn mans mal so vergleichen will.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2017 15:10 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
> Von daher halte ich Deine 2067 für völlig übertrieben.
> Vermutlich hast Du irgendein Merkmal meines Vorschlags
> falsch verstanden. Ich will keine bestehenden Strecken
> umbauen, nur die Fahrzeuge!

Ähm auch du hast meines Wissens Abzweige von bestehenden Strecken, die nicht an deren Ende liegen drin, ich verweise nur auf Langwasser Mitte, Frankenstraße, Herrnhütte oder Fürth HBF, die allesamt keine vorgesehen Abzweigstutzen enthalten, oder sofern du den Abriss der hochbahn bebeihälst dann auch dort. Die Baustellen müssen bei laufenden Betrieb erfolgen.

Ja, aber das hat ja mit den Fahrzeugen nichts zu tun. Die müssen dann zur Verfügung stehen, wenn die Anschlussstrecken in Betrieb gehen sollen. Und das könnte man, wenn man will, auf ein etwaiges Redesign der dann ca. 20 Jahre alten DT3 gut abstimmen und in etwa 2025-2030 durchführen.

Zitat
Daniel Vielberth
Und nicht zuletzt, kein Verkehrsbetrieb wird Fahrzeuge umbauen lassen, solange noch keine Einsatzstrecke dafür existiert, ergo muss der Bau der ersten Mischbetriebsstrecke zusammen mit dem Fahrzeugbau erfolgen, sonst könnte es passieren, das die Fahrzeuge umgerüstet sind, aber es zu keiner der Mischbetriebsstrecken kommt.

Ein Streckenbau, selbst ein oberirdischer, hat eine so lange Vorlaufzeit (Vorplanung, Entwurfsplanung, Zuwendungsantrag, Plangenehmigung), auch noch ab den verschiedenen Punkten, ab denen ein Wechseln immer unwahrscheinlicher wird bis zur Ausschreibung als Quasi-"Point of no Return", so dass diese Zeit auch ausreichend ist, um einen mehrjährigen Fahrzeugumbau rechtzeitig zu planen und zu starten, ohne auf Verdacht umbauen zu müssen. Zumal der Fahrzeugumbau ja Voraussetzung und damit integrierter Teil des Streckenprojekts wäre.

Den Umbau im Rahmen eines Redesigns zu machen, ist halt eine Synergie-Idee von mir, wenn der Redesign-Zeitpunkt sich gut mit der Entscheidung über die Strecken zusammenlegen lässt. Man kann es aber auch davor oder danach als gesonderte Aktion machen.

Zitat
Daniel Vielberth
also ist das ganze ein ganz langsfristiges Projekt, das wie der Bau in kleinen Trippelschritten erfolgt, wenn mans mal so vergleichen will.

Nein, überhaupt nicht. Es ist ein mittelfristiges Projekt, das man jetzt zu planen beginnen könnte, und m. E. auch sollte.

Genau genommen ist es sogar sehr viel besser, irgendwann während einer Fahrzeuglebensdauer damit zu beginnen, also Fahrzeuge teilweise umzubauen. Denn ein Redesign-Zeitpunkt und erst recht ein gesonderter Umbau-Zeitpunkt lässt sich innerhalb des Fahrzeugalters doch recht gut und willkürlich um einige Jahre hin- und herverschieben. Ein Ersatz-Zeitpunkt, der neu zu bestellende Fahrzeuge erfordert, ist meistens wegen Ersatzteilproblemen und anderen Aspekten weitaus ultimativer und nur um wenige Jahre hinauszögerbar, so dass es dann stressiger sein dürfte, Streckenbau-Entscheidung und Fahrzeug-Entscheidung zusammenzulegen. Im Zweifel würde man bei Letzterem vermutlich neue Fahrzeuge bei noch ausstehender Strecken-Entscheidung dann so konstruieren, dass sie leicht umrüstbar sind, was im Ergebnis dann wieder nichts allzuviel anderes bedeutet, als dass auch sie dann eben während der Lebzeit umgebaut und damit einige Monate aus dem Verkehr gezogen werden müssen (vergleichbar mit den auf Automatikbetrieb vorbereiteten DT2 und G1).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 10:29 von benji2.

Zitat
Daniel Vielberth
> Diesen Vergleich verstehe ich jetzt nicht, vor allem nicht, was das mit Stuttgart zu tun haben soll.

Stuttgart hat Linie um Linie auf ein anderes System umgestellt, und wenn ich mich nicht ganz täusche, sind die mit ihrer letzten Linie vor 2 oder 3 Jahren fertig geworden. Die haben ungefähr mit uns angefangen, also halte ich 50 Jahre für realitisch, ein System in ein anderes umzubügeln.

Stuttgart hat von einem meterspurigen Straßenbahnsystem auf ein hochfluriges normalspuriges Stadtbahnsystem umgestellt.

Doofe Frage aber man hat in Stuttgart doch die meterspurigen Gleise zum größten Teil belassen für den historischen Betrieb, sprich es sind eben drei Gleise statt nur zwei... bei uns wäre ja die Umstellung von Normalspur auf Normalspur, sprich bräuchte man da gar keine Gleisanpassungen, nur eben Tunnelanpassungen und Bahnsteiganpassungen sowie passende Fahrzeuge ala N-Wagen...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
... bei uns wäre ja die Umstellung von Normalspur auf Normalspur, sprich bräuchte man da gar keine Gleisanpassungen, nur eben Tunnelanpassungen und Bahnsteiganpassungen sowie passende Fahrzeuge ala N-Wagen...

Bei Neubeschaffungen ja. Wobei der S-DT8 als Basisfahrzeug besser passen würde, da er ungefähr die gleichen Hauptabmessungen wie die Nürnberger U-Bahnwagen hat (Drehzapfenabstand, Wagenlänge).

Bis dahin könnte man einen Teil der DT3-, ggf. DT2-, und später auch der G1-Flotte straßengängig machen.

Hallo erneut,

an benji2 und hub17

also ich bleibe trotzdem bei meiner langen Prognose, weil ich sehe da sehr wohl die Ähnlichkeit zu Stuttgart: Es sollen zum Teil vorhandene Straßenbahnäste mittels neuen Tunneln in die U-Bahn integirert werden. Nehmen wir die Südfriedhof 8er als Beispiel: Untern Mausloch kriegt man keinen DT8 durch. Da davor die Ranierbahnhofbrücke ist, bleibt als nur, gleich nach dem Trafowerk wieder abzutauchen, den Verzweigungsbahnhof Finkenbrunn (falls Kornburg kommen soll) noch unterirdisch und erst dann, den (dann allerdings auch unabhängigen) Bahnkörper zur Worzeldorfer + x zu nutzen. Im Abschnitt Trafowerk - Frankenstraße wirds besonders kritisch, weil man die Betriebshofeinfahrt für die Tram niederflurig erhalten muss, gleichzeitig einen Abzweig braucht, um abtauchen und in die U-Bahn einzufädeln zu können. Und bei diesem ganzen haben wir jetzt von den gemischten Hoch und Tiefbahnsteigen noch gar nicht geredet.

Deswegen meine Meinung: Jede einzubindende Strecke entspricht dem Bau einer Stuttgarter Stadtbahnlinie. Meine Prognose, das das oben geschilderte Netz frühesten bis 2067 stehen kann, ist daher noch günstig, weil bei Nürnberger Baufortschritt von einer Station pro Jahr wäre schon der Pluto besiedelt, bis das fertig würde! Wohlgemerkt, wenn man heute mit der Planung begänne. Und in letzter Zeit hats sichs ja noch verlangsamt. Gehen wir von einem frühesten Baubeginn in 10 Jahren aus, dann wird im Durchschnitt so 4-6 Jahren an einem neuen Abschnitt gedoktert, und zwischen den einzelnen Projekten sind in Nürnberg in der Regel auch 2-4 Jahre, wo nichts geschieht. Die Zeit, wo Stationen eröffnet, und die nächsten schon im Bau waren, sind lange vorbei.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 13:08 von Daniel Vielberth.

Die Nürnberger U-Bahn-Wagen sind nicht straßenfähig!

Es mag ja sein, dass es in Ausnahmefällen mal eine Sondererlaubnis geben könnte. Die war zum Beispiel auch nötig an der Unterführung unter der Münchner Straße hindurch: Da hatte man schon die Brücken für eine künftige Straßenbahnstrecke gebaut, und als man dann doch eine U-Bahn hinstellte, war der Kurvenradius zu eng.

Aber ein ganzes Erweiterungskonzept mit solchen Sondererlaubnissen zu planen, das halte ich für ausgeschlossen. So etwas macht mal mit "Altlasten", wenn es gar keine andere vernünftige Möglichkeit gibt und selbst da ist das alles andere als einfach.

Vor einigen Jahren war es sogar eine Diskussion, dass die oben beschriebene Sondererlaubnis ausgelaufen wäre. Es war gar nicht so einfacht, diese dann doch wieder zu verlängern.

Nachtrag:

Wenn eine Umrüstung der Altwagen erfolgt, dann nur im Zusammenhang des Übergangs auf Eisenbahnstrecken, ohne straßenbündige Abschnitte im Linienweg, für die straßenbündigen Strecken bleibt nur der DT8-mod, und die müssen von Beginn an mit Neufahrtzeugen gefahren werden,
das sehe ich wie Hans L. Das anders zu planen macht keinen Sinn.

Der Umbauaufwand der U-Bahn-Altfahrzeuge stünde zudem in keinem Verhältnis zu den Kosten, und wäre m. M dennoch nicht durchführbar, die U-Bahn müsste bei Beteiligung am Straßenverkehr ganz andere Normen erfüllen, z.B. punkto Crash-Sicherheit, auch das Gewicht ist sicher ein Punkt, wenn statt 40 Tonnen plötzlich 52 Tonnen über Brücken u. ä. sollen. Nicht zuletzt durfte auch die Kurzkupplung zwischen den Wagen zu geringe Bewegungsfreiheit lassen. Der U-Bahn käme ungefähr dem gleich, wie seinerzeit Ostberlin als S-Bahnwagen U-Bahnwagen "gebastelt" hat, und wo außer Motor unt Türen nichts vom Original über blieb.

Noch gar nicht gesprochen haben wir aber darüber, welches Radprofil neuer Stadtart werden soll? Der gute U-Bahnstadtart C, damit die DT8 auch uneingeschränkt auf DB-Gleisen überführt werden können? B, wo bei beiden leichte Anpassungen nötig sind, dann aber ein Mischbetrieb in sehr engen Toleranzen möglich ist (wie Karlsruhe) oder A was die Straßenbahn ohne Umbauten befahren kann, aber keinen Übergang ins DB-Netz zulässt (z.B Wiener U-Bahn die selbst bei den Silberpfeilen geometrisch auf Straßenbahnrädern fährt, und wo deswegen die U-Bahnwagen auf Flachwagen im ÖBB-Netz befördert werden)?

Ein Nebenaspekt, der mit Thema am Rande auch zu tun hat, da Hans L. die interessante Sache mit der Münchner Straße geschrieben hat: Münchens Straßenbahn, die ja in letzter Zeit häufiger parallel mit uns Fahrzeuge beschafft, hat ja die deutlich extremeren Gleisführungen bei der Tram, wir haben unser Doppelgelenk beim GT8 nur wegen Münchner Kurven wie der am Maxmonument, wo 15m Radien mit S-Kurven ohne dazwischenliegende Gerde den Fahrzeuge alles abverlangen.
Die Münchner haben draus gelernt, und ihr U-Bahnnetz dafür so großzuügig gebaut, das überall 80km/h ausgefahren werden können. Wir hatten das moderatere Straßenbahnnetz (bei uns hätte wie in Bremen ein Einfachgelenk genügt), und haben dafür der U-Bahn Kurven verpasst, sodass bei der U-Bahn wir diejenigen sind, die die Fahrzeuge an der Grenze des Möglichen nutzen. München hat sich von Stadtart beim Wechsel von Tram zur U-Bahn also verbessert, wir uns tendenziell leicht verschlechtert, was die Großzügigkeit betrifft. Obiges Konzept könnte also das Netz (oder richtiger den Ausbauzustand) weiter Schwächen, indem die Zahl der Stellen, wo man nicht v_max fahren darf, noch erheblich zunimmt, und so den Gedanken einer Schnellbahn möglicherweise sogar schadet? Ich weiß, das ist fast schon eine philosophische Frage, aber ich stelle sie mal in den Raum.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 14:08 von Daniel Vielberth.

Dein Vorschlag käme sehr wohl einem komplettem neubau gleich.
Nicht der U Strecken sondern aller Tram.

Über was für Schwachsinn wird hier eigentlich diskutiert? Es geht darum die Ubahn und Tram auszubauen da wo es sinnvoll ist und nicht die zwei systeme möglichst beschissen zu kombinieren.

Solche Vorschläge ziehen das ganze niveau des Forums nach ausen in den Dreck.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Wie? Die Nürnberger U-Bahn hat engere Kurvenradien als die Nürnberger Straßenbahn?

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

an R-ler

> Über was für Schwachsinn wird hier eigentlich diskutiert? Es geht darum die Ubahn und Tram auszubauen da wo es sinnvoll ist und nicht die zwei
> systeme möglichst beschissen zu kombinieren.
> Solche Vorschläge ziehen das ganze niveau des Forums nach ausen in den Dreck.

Ganz und gar nicht. Foren sind zum Diskutieren da, und wir haben (aus meiner Sicht leider) schon viel zu viele Threads hier, die nur noch Ansammlungen von Zeitungslinks, Baumeldungen und ähnlichen sind, und wo jeder Ansatz von Diskussion gleich im Keim erstickt wird, insofern ist dieser Thread wenigstens einer, der an die Zeiten lebhafter Diskussionen (die wir hier schon hatten) anknüft. Insofern bin ich dafür geradezu dankbar, weil das hier zwingt einem, Unterlagen zu Fahrzeugen zu wälzen, ggf Parameter nachzurechnen, kurz man ist geistig gefordert, und komsumiert nicht nur. Gerade solche Themen, auch kontroverse geben einem die Möglichkeit, Forenkultur zu beweisen. Erst wenn gegensätzliche Meinungen zur Sprache kommen, dann zeigt sich doch, ob man sich sachlich damit auseinnader setzt. Eine Linksammlung die jeder nur anklickt, und dann still für sich konsumiert, braucht m. M. kein Forum. Das ist meine Meinung dazu.

Natürlich, es ist dein Thread, du hast ihn gestartet, wenn du diese Art von Diskussion eher nicht haben willst, dann legen wir einen neuen an, aber wir sollten das Thema auf jeden Fall zu Ende dikutieren, bis eben die Machbarkeit final widerlegt oder bestätigt ist.

An Nemo

> Wie? Die Nürnberger U-Bahn hat engere Kurvenradien als die Nürnberger Straßenbahn?

Nein das nicht. Insgesamt ist die U-Bahn schon großzügiger als die Tram konzipiert. Aber wir haben eben Stellen, die nur mit 50 und eine die nur mit 30 km/h (letzteres zugegeben auf einer Betriebsstrecke) befahren werden dürfen, wo also die U-Bahn ihren Schnelligkeitsvorteil nicht nutzen kann. Und gerade, da unser Straßenbahnnetz ja eben schon auf das Vermeiden extremer Gleisführungen hin optimiert war, verwundert es halt, das dann der U-Bahn im Gegenzug extreme Gleisführungen verpasst wurden. Geschichtlich lässt es sich naürlich erklären, weil die U-Bahn um eine Straßenbahnkurve rum muss, die für eine Tramerweiterung konzipiert und dann von der U-Bahn befahren wurde, und die Tram in Nürnberg eben seit jeher nie Schneller als 50 km/h unterwegs war (außer auf den Gleisen, wo sie später U-Bahnvorlaufbetrieb auf der Hochbahn leistete, und jetzt jüngst bei Wegfeld wo zumindest 10 zusätzliche km/h genemigt wurden).

Gruß D. Vielberth
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6 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 15:18 von Daniel Vielberth.

Zitat
R-ler
Dein Vorschlag käme sehr wohl einem komplettem neubau gleich.
Nicht der U Strecken sondern aller Tram.

Das stimmt nicht. In meinen Vorschlägen gibt es im Wesentlichen nur einen Mischbetriebsabschnitt, nämlich den Vorschlag d) Frankenstraße - Finkenbrunn oder Frankenstraße - Saarbrückener Straße, je nach Trassenwahl Richtung Kornburg. Nur dort stimmt das mit dem praktischen Neubau, aufgrund des zu erweiternden Gleismittenabstandes, der Hochbahnsteige und Tunnelrampen.

Zitat
R-ler
Über was für Schwachsinn wird hier eigentlich diskutiert? Es geht darum die Ubahn und Tram auszubauen da wo es sinnvoll ist und nicht die zwei systeme möglichst beschissen zu kombinieren. Solche Vorschläge ziehen das ganze niveau des Forums nach ausen in den Dreck.

Überdenk mal Deine äußerst merkwürdige Wortwahl. Ich denke eher die senkt das Niveau hier. Zumal Du auch keinerlei Argumente vorbringst, sondern nur rumstänkerst.

Mein Vorschlag ist kein Bißchen Schwachsinn, sondern die sehr gründlich durchdachte Lösung, wie man aus dem Nürnberger Problemkind U-Bahn noch etwas Sinnvolles machen kann. Und das kann man meines Erachtens nur, indem man aus ihr eine Stadtbahn macht, zum Beispiel eben eine Hochflur-Stadtbahn.

• Warum der CSU-Vorschlag im Gegensatz dazu nicht geeignet ist, sondern den ÖPNV weiterhin nicht oder nur marginal und für einen im Verhältnis zum Effekt viel zu hohen Preis und viel zu langsam voranbringen würden, hab ich ausführlich erläutert.
• Ein Großteil meiner Vorschläge greift Endpunkte und sich aufdrängende Verzweigungspunkte der U-Bahn auf (die ja auch andere dort sehen, eben die CSU bzw. das U-Bahnbauamt), an denen aber die Niederflur-Straßenbahn oder ein anderes Bahnsystem mangels loser Enden und / oder mangels direkter Innenstadtverbindung nicht weiterhilft, weil auch sie weiterhin nur U-Bahn-Zubringer wären, keine umsteigefreie Verbindung entstünde, und das obwohl eine Durchbindung für die Fahrgäste sehr viel wertvoller und attraktiver wäre.

Lieber R-ler, versetz Dich doch mal selbst ins Jahr 1964: Da kommen ein Paar Leute auf die Idee, eine U-Bahn zu bauen. Obwohl ein funktionsfähiges großes Straßenbahnnetz existiert und U-Strab-Pläne und Ausbaupläne im Außenbereich für dessen Weiterentwicklung vorliegen und bereits beschlossen sind. Wäre das für Dich auch Schwachsinn gewesen?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 15:31 von benji2.

Zitat
HansL
Aber ein ganzes Erweiterungskonzept mit solchen Sondererlaubnissen zu planen, das halte ich für ausgeschlossen. So etwas macht mal mit "Altlasten", wenn es gar keine andere vernünftige Möglichkeit gibt und selbst da ist das alles andere als einfach.

Erstens sind die von mir aufgezählten Beispiele für Ausnahmegenehmigungen (Düsseldorf, Stuttgart, Zwickau) allesamt für neue moderne Projekte zustande gekommen, haben also nichts mit Altlasten zu tun.

Zweitens: Das Entscheidende ist, dass es gute inhaltliche Gründe für und kaum inhaltliche Gründe gegen eine solche Ausnahmegenehmigungen gibt. Es handelt sich bei Breite und Länge jeweils um überschaubare Überschreitungen von Parametern, die in der BOStrab auch nur "gegriffen" sind, aber überwiegend keine tiefere innere Begründung haben. Wenn eine Straßenbahn 75 Meter lang sein darf, dann wird sie durch wenige Meter mehr auch nicht gefährlicher oder ein größeres Hindernis. Und dasselbe gilt für die Breite. Wenn sie 2,65 m breit sein darf, dann sind die 2,90 m hierzu im Vergleich auch kein großer Unterschied (9,4% mehr), denn das ist gerade mal eine Handbreite auf jeder Seite (12,5 cm). Zumal am Straßenverkehr teilnehmende landwirtschaftliche Fahrzeuge bis zu 3,00 m breit sein dürfen, Kühlaufbau-Lkw sogar bis zu 2,60 m; und beide haben im Gegensatz zur Bahn keine Spurführung, pendeln also noch viel heftiger umher.

Doch selbst wenn Du es enger sehen magst, und Du Dir nur für Altlasten Ausnahmegenehmigungen vorstellen kannst, so spricht auch das nicht gegen mein Konzept. Dann beschränkt man diese Sondergenehmigungen eben als Übergangslösung auf die Altfahrzeuge und orientiert spätere Neufahrzeuge ganz an den engeren BOStrab-Paramtern. Meines Erachtens zwar nicht nötig, aber ebenfalls denkbar.

Zitat
Daniel Vielberth
Noch gar nicht gesprochen haben wir aber darüber, welches Radprofil neuer Stadtart werden soll? Der gute U-Bahnstadtart C, damit die DT8 auch uneingeschränkt auf DB-Gleisen überführt werden können? B, wo bei beiden leichte Anpassungen nötig sind, dann aber ein Mischbetrieb in sehr engen Toleranzen möglich ist (wie Karlsruhe) oder A was die Straßenbahn ohne Umbauten befahren kann, aber keinen Übergang ins DB-Netz zulässt.

Die Frage lässt sich recht einfach beantworten. Im Grunde genommen C, da im U-Bahn-Bereich und Eisenbahn-Bereich perfekt. Man könnte auch über B nachdenken, wenn man dadurch die Rillenbreite der Rillenschinen deutlich schmaler bekommt und das in einem wirtschaftlich und anderweitig sinnvollen Verhältnis stünde (Aspekt Radfahrer versus Kosten durch häufigeres Abdrehen). Da meine Vorschläge aber sehr wenige und nur kurze straßenbündige Abschnitte für die Hochflur-Stadtbahn vorsehen, der Großteil also auf besonderen und unabhängigen Bahnkörpern läge, dürfte die Radfahrer-Thematik wenig relevant sein; abgesehen davon, dass es auch dafür noch technische Lösungen wie die gummigefüllten Spurkanäle und Anderes gäbe.

Vom System A sollte man sich m. E. tunlichst sowohl im Niederflur-Bereich weg- und im U-Bahn-/Hochflur-Bereich nicht hinbewegen.

Bevor jetzt noch die Frage nach den Mischbetriebsabschnitten meiner Vorschläge c), d), l) und m) kommt, falls diese ggf. auch von (A-Profil-)Niederflur-Straßenbahnen zu befahren wären: Diese Abschnitte müssten dann ggf. mit beweglichen Herzstücke oder anderen technischen Lösungen für den Mischbetrieb der beiden Radreifenprofile versehen werden.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2017 16:29 von benji2.

Ich würde lieber 1 Mrd in den Ausbau von Tram und Ubahn stecken damit könnte man folgendes Bauen:


U-Bahn: 

U2: 
Verlängerung über Stein Schloss bis Göthering. 2,5 Km 
P&R nähe Palm Beach mit direkter Anbindung an die B14 
=ca. 125 Mio 

U3 Süd: 
Gebersdorf – Oberasbach Kalteneckerweg (P&R + Bus-Bahnhof) 
unterirdisch 0,4 km => 20 Mio Euro 
oberirdisch 2,4 km => 80 Mio Euro 
(im leichten einschnitt auf der alten Bahntrasse, Endstation unterirdisch auf dem alten HP) 

U3 Nord: 
Nordwestring – Schniegling 1,2 km => 55 Mio Euro 
(mit Übergang zur Ring S-Bahn) 

U21 Süd: 
Hohe Marter 
Platz der deutschen Einheit 
Hafenstraße (Bus-Hst Schußleitenweg) 
Mühlfeldstraße 
Reichelsdorf Wiener Straße (Übergang zu S-Bahn (neuer Hp zwischen Reichelsdorf und Eibach ca auf Höhe Überwerfung) 

Baulänge 5,00km 250 Mio Euro 


U11 
Scharfreiterring – Klinikum Süd 
1,1 Km 50 Mio € (meist oberirdisch) 


TRAM 

Linie 8: 
Verlängerung über Brunneckerstraße nach Bauerfeindstraße grob geschätzt ca. 2,3km 
(incl. Tunnel Bayernstr. unter Ring) =ca. 40 Mio 

Linie 4: 
Verlängerung von Gibitzenhof nach Finkenbrunn ca. 1,7km 
weiter auf Bestandsstrecke zur Worzeldorferstraße ab da weiter über Langwasser Mitte und Südklinikum nach Fischbach ca. 8,3km (alternativ Linie 5) 
= ca. 150 Mio 

Linie 9: 
Altstadtstrecke incl. Hochschultram, Hallertor - Rathenauplatz - Wöhrd - Dürrenhof - St- Peter, gekreutzt mit der Linie 6 dann nach Gleishammer - Zabo - Akademie 6,3 km. 
macht 90 Mio. 

Linie 6: 
Westfriedhof - Schniegling 3 km 
macht 45 Mio 

Linie 5: 
Finkenbrunn - Kornburg 10,3 km 
macht 154,5 Mio



Damit wäre das netz Sehr GUT.

Seh keinen SINN DARIN ERSTMAL 1 MRD FÜR DIE UMSTELLUNG AUF EIN ANDERES SYSTEM AUSZUGEBEN OHNE DANN 1KM NEUE STRECKE DAVON ZU HABEN.

Garnicht zu reden vom automatikbetrieb dessen investition dann kommplett vernichtet wäre.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.12.2017 10:28 von R-ler.

an R-er

> U3 Nord:
> Nordwestring – Schniegling 1,2 km => 55 Mio Euro
> (mit Übergang zur Ring S-Bahn)

vs
> Linie 6:
> Westfriedhof - Schniegling 3 km
> macht 45 Mio

Ist das nciht etwas doppelt gemoppelt? Meint das erste Schniegling nur Nordwestbahnhof, oder soll die U-Bahn die drei Station bis Kriegsopfersiedelung kriegen? Und welches Schniegling kriegt dann die 6er? Wie der 38er ebenfalls Kriegsopfersiedelung?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

U3 Bis zur S-Bahn Nordwestbahnhof

Tram bis Schniegling Herderstr. Ecke Brettergartenstr. somit als zubringer zu U-Bahn

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Seh keinen SINN DARIN ERSTMAL 1 MRD FÜR DIE UMSTELLUNG AUF EIN ANDERES SYSTEM AUSZUGEBEN OHNE DANN 1KM NEUE STRECKE DAVON ZU HABEN.

Du musst meinen Vorschlag komplett falsch verstanden haben.

Erstens: Niemand hat von einer Milliarde Euro geredet. Wieso soll die Anpassung der U-Bahnwagen an den Straßenverkehr so viel kosten? Selbst wenn man alle vorhandenen 100 Doppeltriebwagen umbauen würde ergäben die von Dir behauptete 1 Mrd. Euro einen Betrag von 10 Mio. Euro pro DT. Das ist mehr als ein ganzer G1 neu kostet (7,8 Mio. Euro) und der ist doppelt so lang, d. h. ein neuer Doppeltriebwagen würde ca. 4 Mio. Euro kosten. Von daher ist Deine Behauptung, der Umbau der Fahrzeugflotte würde 1 Mrd. Euro Kosten völlig sinnfrei. Für diese Milliarde könnte man sich die Fahrzeugflotte mehr als zwei Mal komplett werksneu kaufen.

Zweitens: Gegenüber Deinem Konzept spart mein Konzept erheblich bei den Baukosten. Damit holt man die Umbaukosten der Fahrzeuge mehr als wieder rein.

Drittens: Sowohl Dein Konzept als auch meines brauchen zusätzliche Fahrzeuge, die man in meinem Konzept gleich straßentauglich beschaffen kann. Hier fallen also überhaupt keine Umbaukosten an.

Unterm Strich erreicht mein Konzept daher mehr Fahrgäste für weniger Geld.

Zitat
R-ler
Garnicht zu reden vom automatikbetrieb dessen investition dann kommplett vernichtet wäre.

Du musst meinen Vorschlag wirklich komplett falsch verstanden haben. Am Automatikbetrieb würde sich nichts ändern.

_{Edit: Kostenvergleich unter "Erstens" ergänzt.}



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2017 13:24 von benji2.

Hallo benij2,

entschuldige bitte , aber irgendwie stehst du scheinbar nicht in der Realität!

Habe ich das richtig verstanden, dass du die U-Bahnwagen für den Straßenbahnverkehr auf den vorhandenen Straßenbahngleisen umbauen lassen möchtest?

Bevor, vor bald 60 Jahren die ersten (breiteren) Großraumwagen der Serien 200 im Nürnberger Netz verkehren konnten, mussten über mehrere Jahre die Gleisabstände (und nicht nur in den Kurven) vergrößert werden!

Die U-Bahnwagen sind noch breiter!

Der Einstieg noch höher!

Nur die gemeinsame Spurbreite von 1435 mm reicht nun mal nicht - siehe Karlsruhe, das seit über 50 Jahren, auch das Schienenprofil für die Stadtbahnwagen vorbereitet haben - Dank eines cleveren Vordenkers damals - Namens Dieter Ludwig.

Denk mal über deine "Vorschläge" richtig nach - und die Kosten wirst du auch im entfernstesten nicht abschätzen können - also träum weiter.

Sollte ich jedoch irgendetwas nicht so ganz richtig verstanden haben - entschuldige bitte meinen Beitrag.

Gruß elixir



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2018 13:26 von elixir.

Erst mal ein gutes Neues Jahr 2018!

Man kann nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Und wir haben nun mal Straßenbahnen und U-Bahnen in der Stadt. Beide Systeme lassen sich nicht mischen. Ein Apfel ist ein Apfel und eine Birne ist eine Birne. Man sollte sinnvolle Netzerweiterungen vornehmen. Vor allen bei der Straßenbahn (Altstadt, nach Erlangen/Herzogenaurach usw.). Aber mischen lassen sich die Systeme nicht.