Wobei wir ja festgestellt haben, was die CSU meinte, und was die Zeitung schrieb, sind zwei paar Schuhe. Ich bin kein CSU-Wähler, aber die echten Vorschläge, die von denen kamen, fand ich wieder erwarten sehr gut und vernünftig, die wären umsetzbar. Was in der Zeitung stand, war hingegen zum Teil selbst für mein Empfinden absurd, und das wo ich ja selbst gerne mal der Fantasie ne Chance geb.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Steht schon im Pressethread. Passt hier besser:

>> Fördermittel-Prüfung: Doch Chance auf U-Bahn nach Stein?

Umwelt zuliebe könnte über eine Erweiterung nachgedacht werden - vor 2 Stunden

NÜRNBERG - Gibt es noch eine Chance für den Weiterbau der U-Bahn von Nürnberg nach Stein? Die betroffenen Städte und der Landkreis Fürth wollen in einer Studie prüfen lassen, ob für einen Ausbau womöglich doch Fördermittel gewonnen werden könnten. <<

[www.nordbayern.de]

Noch eine Studie für die Schublade? Oder wie kann man Kosten sparen?

- Nach Station unter der Kreuzung Bahnhofstraße (vor Schloss Stein) nur noch eingleisig; erst Endbahnhof wieder zweigleisig

- Keine bergmännische Rednitzunterquerung; stattdessen Versenken von vorgefertigten Segmenten in offener Baugrube. Aber wo queren? B14 ist direkt hinter der Brücke zu eng. Gibt es Konflikte mit der Kanalisation?

- Im weiteren Verlauf Bau in offener Baugrube unter der Hauptstraße (B14). Welche Umleitung während der Bauzeit?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 09:37 von Manfred Erlg.

Ich bin mit den baulichen Anforderungen weniger vertraut, aber afaik war ja ein großes Problem das Gefälle? Ich persönlich würde eine ausgeweitete Schleife mit Halt in der Region Hesselbergring bevorzugen um dann nach einer Schleife wieder Kurs auf Stein zu nehmen, mit der Option eines Haltepunktes Palm Beach/ Gymnasium und einen am Göthering

Die Gefahr ist wohl gegeben, dass dies eine weitere Studie für die Schublade wird.

Dies geht mit erstmal durch den Kopf:

• Wo ist Stein seit 2012 so massiv gewachsen, dass die "unterirdischen" Kosten-Nutzen-Faktoren aus dem NVEP 2025+ realistisch verbessert werden könnten? Verzeiht meine Unwissenheit, aber so lange wohne ich noch nicht in Nürnberg... So weit ich weiß, soll ja das Gebiet südlich des Forum Steins bebaut werden.
• Das relativ neue Forum selbst könnte wohl eine Auswirkung haben, sofern Menschen aus Röthenbach und nördlich davon bei U-Bahnanbindung lieber ins Forum Stein als in die Innenstadt fahren.
• Das Palm Beach gab es sicherlich auch schon bei der letzten Untersuchung.
• Was hat es eigentlich mit dem Gebiet südlich der Feuerwehr aufsich? Meiner Auffassung nach könnte die Bebauung dieses Gebietes ein zentraler Aspekt für den Kosten-Nutzen-Faktor sein.

Wenn es um Kostenminimierung geht, denke ich erstmal an

• Eingleisigkeit südwestlich der Station Schloss Stein. Wenn es für einen sinnvollen Takt unerlässlich ist, sollte man auch über zweigleisige U-Bahnhöfe zwischen Schloss Stein und dem Endbahnhof XY nachdenken. Welchen Takt könnte man mit durchgängiger Eingleisigkeit erreichen?
• Verzicht auf eine Fortführung des Tunnels nach dem Endbahnhof, ähnlich wie heute Gustav-Adolf-Straße.
• Offene Bauweise wo immer möglich; das dürfte aber schwierig werden, wie Herr Erlg schon angesprochen hat: Wie soll man die Rednitz unterqueren? Das Versenken vorgefertigter Tunnelsegmente ist interessant. Oder muss man so oder so bergmännisch vorgehen, nachdem die B14 erstmal zu eng ist auf Steiner Gebiet?
• Bergmännischer Vortrieb (aber eingleisig) zwischen Schloss Stein und Bertastraße hätte den Vorteil, dass man für diesen Abschnitt wohl keine Umleitung bräuchte, oder? Man könnte den Verkehr aus südwestlicher Richtung von der B14 über Hofäckerweg, Regelsbacher Str. und Deutenbacher Str. führen und dann direkt an der offenen Baugrube für den U-Bahnhof vorbei nordöstlich auf die B14. Nördlich von Stein Schloss könnte offen gebaut werden; der Verkehr über Eibach Richtung Zentrum umgeleitet werden. Will/Muss man auch das Teilstück zwischen Schloss Stein und der Steiner Kirche offen errichten, sehe ich auf den ersten Blick keine sinnvolle Umleitung. Man könnte die Steiner Str. nördlich der Bahnlinie Nbg-Ansbach provisorisch Richtung Gebersdorf ausbauen, aber ob das sinnvoll sein mag?
• Man wird wohl auch nicht auf bergmännische Bauweise verzichten können, sofern man das Palm Beach anbinden mag. Nach Palm Beach könnte man in Richtung Goethering aber wohl alles offen bauen.

@Umland,
ein Halt am Hesselbergring würde meiner Meinung nach nicht zu einer Kostensenkung beitragen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2018 11:17 von Julian.

Der schlechte Kosten-Nutzen-Faktor für eine U2-Verlängerung resultiert sicher auch aus den schwierigen Verhältnissen in Stein: Ich kann mir nicht vorstellen, dass man anders als bergmännisch unter der Rednitz hindurchkommt, denn da muss man verdammt tief hinunter. Und auch die B14 wird man nicht während der Bauzeit schließen können, mangels Umleitung. Deshalb auch hier wohl auf jeden Fall bergmännisch.

Aber für einen U-Bahnhof muss man doch auf jeden Fall irgendwo nach oben und kommt nicht ohne offene Baugrube aus. Ein U-Bahnhof müsste auf jeden Fall doch irgendwo in der Nähe der Kirche gebaut werden, um die Ortsmitte zu erschließen. Und genau da fehlt mir die Phantasie: Wo könnte dieser Bahnhof hinkommen? Und wie könnte man ihn bauen, ohne zwangsläufig die B14 sperren zu müssen?

Mir fehlt im Moment schon eine Idee, wo später überhaupt die Ausgänge hinkommen könnten. Dort geht es ja überall ziemlich eng zu.

Ich bin von einer Endstation zwischen Feuerwehrhof und Mühlloheweg ausgegangen, da hier die geschlossene Bebauung an der B14 endet und hier Platz für P+R-Plätze ist.

Zitat
Manfred Erlg
Ich bin von einer Endstation zwischen Feuerwehrhof und Mühlloheweg ausgegangen, da hier die geschlossene Bebauung an der B14 endet und hier Platz für P+R-Plätze ist.

Davon kann man sicherlich auch ausgehen. Allerdings muss dann zum Palm Beach weiterhin umgestiegen werden. Sollte es auf einen Eindbahnhof an beschriebener Stelle hinauslaufen, könnte man diesen wenigstens so konstruieren, dass irgendwann in Richtung Goethering weitergebaut werden könnte. Ich bin immer noch der Auffassung, dass U-Bahnbauten als möglichst langfristige Projekte gesehen werden sollten und mit einem Endbahnhof parallel zur B14 und womöglich auch noch relativ weit südwestlich, würde man sich diese längerfristige Möglichkeit verbauen.

Zitat
HansL
Der schlechte Kosten-Nutzen-Faktor für eine U2-Verlängerung resultiert sicher auch aus den schwierigen Verhältnissen in Stein: Ich kann mir nicht vorstellen, dass man anders als bergmännisch unter der Rednitz hindurchkommt, denn da muss man verdammt tief hinunter. Und auch die B14 wird man nicht während der Bauzeit schließen können, mangels Umleitung. Deshalb auch hier wohl auf jeden Fall bergmännisch.

Aber für einen U-Bahnhof muss man doch auf jeden Fall irgendwo nach oben und kommt nicht ohne offene Baugrube aus. Ein U-Bahnhof müsste auf jeden Fall doch irgendwo in der Nähe der Kirche gebaut werden, um die Ortsmitte zu erschließen. Und genau da fehlt mir die Phantasie: Wo könnte dieser Bahnhof hinkommen? Und wie könnte man ihn bauen, ohne zwangsläufig die B14 sperren zu müssen?

Mir fehlt im Moment schon eine Idee, wo später überhaupt die Ausgänge hinkommen könnten. Dort geht es ja überall ziemlich eng zu.

Ich sehe in unmittelbarer Umgebung zur Kirche auch keine Möglichkeit für Aufgänge. Ich habe etwas in Google Maps gespielt und habe festgestellt, dass bei einem wie folgt gelegenen U-Bahnhof das gesamte Stadtgebiet nördlich der B14 mit maximal 550 Metern Distanz erreichbar wäre.

• nordöstlicher Aufgang auf Höhe des Büchereckes, d. h. im Dreieck der Hauptstr. mit der Deutenbacher Str. Allerdings wäre wohl nördlich der B14 kein Platz für einen Aufgang und der einzige vorhandene läge auch noch auf der ungünstigeren Straßenseite. Ob man die Straße hier kurz verschwenken könnte? Das hat man ja in der Fürther Straße auch gefühlt unzählige Male gemacht.
• südwestlicher Aufgang auf Höhe des Ebl-Biomarkts, d. h. im Bereich der Geuder- und Theodor-Heuss-Str. Hier wäre auch genügend Platz für Aufgänge auf beiden Straßenseiten.

Dabei will ich im Allgemeinen nicht sagen, dass ein weiter östlich gelegener U-Bahnhof nicht vorteilhafter wäre. Aber beschriebene Lage würde sich insbesondere dann anbieten, wenn der nächste Bahnhof nicht am Feuerwehrhof läge - sondern erst am Palm Beach.

Für Detailplanungen muss man wissen, was sonst so im Untergrund ist. Das ist jenseits meiner Kenntnisse.

Ein P+R-Platz an der B14 (Südseite?) ist zwingend notwendig.

Eine abknickende Verlängerung Richtung Gymnasium und Goethering halte ich trotz der großen Wohngebäude nicht für finanzierbar. Der Eingang zum Bad liegt an der Nordseite nach ca. 400 m Fußweg.

Hallo allseits,

also was den Halt im Stadtzentrum betrifft, da, denke ich, wird es auf Lösungen ähnlich Garching herauslaufen, notfalls liegt ein Abgang in einer Gebäudeecke, drunter ein Zwischengeschoss, wo man die Richtung eben um 90 Grad ändert, und dann sehr lange Rolltreppen, die einen auf das Niveau runter bringen, die die U2 aufgrund der Flussunterfahrung dort eben hat. Hafencity-Universität ist (nahezu) identisch gebaut, Stein Kirche würde dann eben Nürnbergs Vetreter dieser gerade aktuellen Bauform.

Wobei, so ganz kann ich auch nicht erkennen, warum U-Bahn-Abgäbge so ein Problem sein sollen, gegenüber der Steiner Kirche wird mir bei in google maps zwischen Luitpoltstraße und Deutenbacher Straße eine Grünfläche angezeigt, die sowohl für die Baustelleneinrichtung Platz böte, also auch, um dort den Hinterausgang Richtung Kirche zeigend, hinzustellen, den Vorderausgang würde ich in die Nähe der HST Forum Stein setzen. Durch die höhere tiefenlage kann man die beiden Ausgänge sehr gut ausseinnader ziehen, um beide Fliegen mit einer Klappe zu erschlagen, (stadtzentrum und forum). Optimalerweise sollten aber beide Ausgänge Rolltreppen in beiden Richtungen haben, eben weil der Höhenunterschied so hoch ist.

Die U-Bahn selbst müsste nur unter die Albertus-Magnusstraße eine Kurve fahren, und mit steten 40 Promille Steigung sich dann langsam der Oberfläche wieder nähern, damit der Tunnelbahnhof am Palm Beach wenn möglich schon offen gebaut werden kann.

Will man noch eine P%R Anlage, führt man die U-Bahn geradelinig nach zwisch zur Kreuzung Höllweg/ Hauptstraße, dort kreuzt die U-Bahn zwar rechtwinklig die Hautstraße (heißt Deckelbauweise für die B14) aber da drausen ist für ausgiebige Parkplätze und bequemes Umsteigen Platz, und die Steiner können den Durchgangsverkehr wirkungsvoll begrenzen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

@ Daniel

"Will man noch eine P%R Anlage, führt man die U-Bahn geradelinig nach zwisch zur Kreuzung Höllweg/ Hauptstraße, dort kreuzt die U-Bahn zwar rechtwinklig die Hautstraße (heißt Deckelbauweise für die B14) aber da drausen ist für ausgiebige Parkplätze und bequemes Umsteigen Platz, und die Steiner können den Durchgangsverkehr wirkungsvoll begrenzen."

Hältst du mittlerweile nicht mehr an einer Erschließung des Goetherings fest?


@ alle

Nachdem das Thema ja "U-Bahn Gesamtnetz" heißt, frage ich in diesem Zusammenhang auch mal nach, weshalb man ursprünglich von zwei Betriebshöfen ausgegangen ist, dies dann aber offenbar verworfen hat? Oder waren das von Beginn an zwei Alternativen?

> Hältst du mittlerweile nicht mehr an einer Erschließung des Goetherings fest?

Ich denke inzwischen, das Hauptproblem ist der Durchgangsverkehr, vom Goethering noch mal zur B14 ist schwierig weil ein große bauliche Länge. Außerdem finde ich, der Feinerschließung halber sollte Stein mindestens eine Buslinie behalten, und damit die einen sinnvollen Verlauf hat, würde ich diese als beidseitigen Zubringer zum U-Bf Palm Beach anlegen, also Goethering - U-Palm Beach - Albertus-Magnus-Str - Rosenstraße - Fabergut. In der wohnsidelung feinerschließung per Bus, der alle gesammelt bei der U-Bahn abliefert, und Stein Süd als reiner P&R Halt

> Nachdem das Thema ja "U-Bahn Gesamtnetz" heißt, frage ich in diesem Zusammenhang auch mal nach, weshalb man ursprünglich von zwei
> Betriebshöfen ausgegangen ist, dies dann aber offenbar verworfen hat? Oder waren das von Beginn an zwei Alternativen?

Beim Netzentwurf Nürnbergs hat man sich - warum auch immer - für das auch in der Sowjetunion favouritisierte Netzmodell entschieden, also drei Stammlinien die einnader an drei Punkten kreuzen (entwas vareiert, denn im klassischen Entwurf kreuzen keine Linien einander zweimal) , und passend genannten Vorbild hätte folglich jede Linie ihre eignen Betriebshöfe bekommen. Zusätzlich hatte man ja zu Beginn an vor, das alle Fahrgastzüge nachts immer in den Betriebshof einrücken, wie bei der Straßenbahn. Da wurde ja bei den Kürzlichen Sonderfahrten in den Betriebshof erzählt. Während in den frühen Phasen des Netzes diese Konzept noch praktikabel war, hat es sich im Laufe der Zeit wohl als unzweckmäßig erwiesen, bis dann am vom Betriebshof weitest entferntesten Punkt die erste Fahrt starten kann, und so ist das dezentrale Verteilen auf Wendeanlagen wohl die bessere Lösung. Durch diesen Wechsel des Betriebsverfahrens müssen die Züge nur noch dann in Betriebshöfe und Werkstätten, wenn wirklich an ihnen gearbeitet werden soll, und so reicht einer für alle Linien.

Ein weiterer Grund gegen den BTF Marienberg war, das die Kosten ja von Bauabschnitt zu Bauabschnitt stiegen, und damit die Notwendigkeit, von Abschnitt zu Abschnitt mehr zu sparen, und da der Btf Marienberg wie wir heute Wissen ja erst ab ca 1997/1998 realistisch gebaut werden hätte können, war bis dahin wohl einfach nicht mehr soviel Geld da. Man musste ja so schon schauen, das man die Stadtgelder mit den Flughafeneinnahmen quer schneiden konnte, um überhaupt noch über Herrnhütte heraus zu kommen.

Interessant wäre, wenn man mal sich die alten Pläne ansehen könnte, wie der Btf Marienberg ausgesehen hätte, man kann es fast schon Glück nennen, das zumindest der ursprüngliche (bis heute nicht vollständig gebaute) Plan von Langwasser preisgegeben wurde, für Marienberg rechne ich mir keine Chancen mehr aus, da mal dran zu kommen.

Interessant, und auch mir unbekannt ist auch wo die alte U3 ihren Betriebshof bekommen hätte, denn konsequenter Weise hätte ja auch diese Linie dann einen eigenen gebraucht. Weil sowohl Scharfreitering als auch Marienberg lägen zu dieser ungünstig.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2018 21:50 von Daniel Vielberth.

Hallo,

so etwa?

Gruß elixir

Wenn ihr schon unrealistische Visionen für ein Städtchen mit rund 14000 Einwohnern habt:

Warum nicht noch ein Ringschluss über Eibach?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 08:35 von Manfred Erlg.

An Elixir,

> so etwa?

Wenn die Frage an mich war, nicht ganz. Bauliche Länge genau 3 km (Die Messung im Bild sagt was anderes, weil ein Punkt abgehauen ist), siehe meine Skizze :

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.03.2018 11:42 von Daniel Vielberth.

@ Daniel

Wenn man via Palm Beach gehen sollte, warum braucht es dann einen weiteren Bahnhof (nach rund 300 Metern, wie in deiner Skizze), direkt an der B14. Da dürfte es wohl deutlich günstiger sein, den Höllweg für Autofahrer auszubauen, oder die Zufahrt über die bestehende Abfahrt von der B14 am Mühlloheweg zu organisieren. Man hätte also schon am Palm Beach einen P+R Bereich.

Inwiefern sollte es vorteilhaft sein, den zentralen U-Bahnhof zur Deutenbacher Str. hin auszurichten? Ich sehe erstmal nur den Nachteil, dass dieser U-Bahnhof aus nordöstlicher Richtung schlechter zu erreichen wäre.

> Wenn man via Palm Beach gehen sollte, warum braucht es dann einen weiteren Bahnhof (nach rund 300 Metern, wie in deiner Skizze), direkt an
> der B14. Da dürfte es wohl deutlich günstiger sein, den Höllweg für Autofahrer auszubauen, oder die Zufahrt über die bestehende Abfahrt von
> der B14 am Mühlloheweg zu organisieren. Man hätte also schon am Palm Beach einen P+R Bereich.

Mein Hintergedanke dabei war, das der P&R-Parkplatz möglichst von der B14 aus gut sichtbar, also prominent platziert ist, damit die betroffenen Autofahrer das Ding jeden Tag vor Augen haben. steter Tropfen höhlt den Stein. Muss man dagegen erstmal runter von der Bundesstraße und Schildern folgen ist die Hemmschwelle höher. Man könnte das Problem aber ggf so lösen, indem man den U-Bf Palm Beach so platziert, das der Hinterausgang zum Bad zeigt, und der vordere gen B14, das kürzt die bauliche Länge, und die Signalwirkung das Parkahus an der B14 bleibt.

> Inwiefern sollte es vorteilhaft sein, den zentralen U-Bahnhof zur Deutenbacher Str. hin auszurichten? Ich sehe erstmal nur den Nachteil, dass
> dieser U-Bahnhof aus nordöstlicher Richtung schlechter zu erreichen wäre.

Der Bahnhof soll der alten Ortsmitte genauso wie dem Einkaufzentrum dienen, und während z.B. das Mercado, der City Point, oder das Fürther City-Center U-Bahntechnisch sehr stiefmütterlich angebunden ist, wollte ich mich an den positiven Vorbildern Frankencenter, Karstadt oder C&A orientieren, und den U-Bahnzugnag möglich nahe dem Eingang legen, und da wo bei Maps die Bushaltestelle Stein Forum eingezeichnet ist, gehe ich davon aus, das da auch der Eingang ist, deswegen die Lage. Der zweite Vorteil ist die Fläche zwischen Hauptstraße und Deutenbacher, die den Bau deutlich vereinfach und billiger macht, weil nicht unerhebliche Teile dort in offener Bauweise entstehen könnten, das spart Baukosten. Einen Bahnhof längs der Hauptstraße kann ich mir dagegen nur in bergmännischer Bauweise vorstellen.

Nicht zuletzt sind auch die Radien verhältnismäßig sanft, sodass eine hohe Fahrgeschwindigkeit drin sein dürfte, und ich davon ausgehe - auch ohne nachmessen - dass die Trasse so relativ baubar sein sollte.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Hallo,

Daniel was ich bei deiner Variante nicht optimal finde ist das ein weiterbau richtung Göthering unmöglich wird.

Da in diesem Berreich momentan eine enorme Bautätigkeit ist auch im Geschosswohnungsbau würd ich diese Option zumindest offen halten.

Was haltet Ihr von diesem Vorschlag?

So ist das P&R Parkhaus direckt an der B14 und von dort aus sehr gut zu erreichen und auch sonst hat man alle Möglichkeiten.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

an R-ler

Da sehe ich halt wieder das Problem das Stein und Stein Süd beide bergmänisch sein müssten, und der der Eingang vom Palm Beach ist sowohl vom gleichnamigen Halt, wie auch von Stein Süd fast gleich weit weg... bischen näher am Namensgeber sollte es dann für meinen Geschmack schon sein.

Gruß D. Vielberth
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Ja das müsste bergmännisch sein wobei die Baukosten da nicht so groß unterschiedlich sind.

Mit den Stationen hast du recht. Ich denke es wäre besser wenn man das aus Kostengründen und denen die du aufführst zu einer Station zusammen zieht.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg