Neues zu Stein:

>> Allerletzte Chance für die U-Bahn nach Stein

Neue Untersuchung soll sich mit Verkehrsproblemen in der Faberstadt befassen - vor 4 Stunden

STEIN - Seit es die U-Bahn mit dem Endhalt Nürnberg-Röthenbach gibt, wird über die Verlängerung nach Stein diskutiert. Jetzt werden die Verkehrsprobleme der Faberstadt und des südwestlichen Großraums Nürnberg-Fürth neu beleuchtet. <<

[www.nordbayern.de]

Für die Stadt Stein gibt es die Planung für eine Umgehungsstraße. Dieses Projekt wurde in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Damit ist eine neue Untersuchung Umgehungsstraße vs. U-Bahn möglich.

Zitat
benji2

Zitat
Daniel Vielberth
Die prinzipielle Idee, die U-Bahn zur Stadtbahn zu verschlechtern haben wir ja schon durchgekaut...

Es ist jedoch eine sher einseitige Sichtweise, darin eine Verschlechterung zu sehen. In meinen Augen ist die heutige U-Bahn das schlechte System, das in nahezu allen Ecken Nürnbergs gebrochene Verkehre (Umsteigezwänge) hervorgerufen hat. Diese Brüche wird man nicht wegbekommen, wenn man weiterhin auf das artreine System setzt. Und da es für die Fahrgäste auf das Gesamtsystem ankommt ist es verkehrt einseitig darauf zu verweisen, dass die Zuverlässigkeit bzw. Pünktlichkeit durch oberirdische Anschlussstrecken sinken wird. Denn selbst wenn dem so ist (und man hat starke Einflussmöglichkeiten darauf, wie sehr oder eben auch wenig sehr dies geschieht), so liegt dem auf der anderen Seite der Waagschale die insgesamt schnellere und bequemere, da umsteigefreie Fahrt, gegenüber.

Und im Übrigen: Auch eine Stadtbahn kann man mit einer hohen Zuverlässigkeit betreiben, zum Beispiel in dem man sie stadteinwärts mit ausreichend Zeitpuffer versieht, damit sie Verzögerungen im Oberflächenverkehr nicht in die enge Taktfolge der Stammstrecke überträgt.

Ist doch auch merkwürdig: Die große Mehrheit aller deutschen Städte unserer Größenordnung setzt auf Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme, nur ausgerechnet für Nürnberg soll nur die artreine U-Bahn das alleinige Mittel sein?

benji2 hat sicher Recht mit der Erkenntnis, dass gerade die U-Bahn(nicht)verlängerung nach Stein anschaulich zeigt, dass das U-Bahnsystem ab einem bestimmten Ausbaugrad hier in Nürnberg nicht mehr wirtschaftlich erweiterbar und somit schlicht und einfach überdimensioniert ist. Längst hätte man über Eibach und Deutenbach verlängern können, wenn man eine Lightrail-Metro ab Hohe Marter abzweigen würde. Das wäre mit großer Sicherheit auch schon längst passiert, wenn statt U-Bahnzügen, Stadtbahnen im Tunnelbetrieb eingesetzt würden, wie es ursprünglich vor dem kuriosen U-Bahnbeschluss im Jahr 1968 geplant war. In Städten wie Hannover, Düsseldorf oder Stuttgart kommen jährlich ca. 1-2 km neue Schienenstrecke dazu, hier in Nürnberg braucht es dafür - dank U-Bahnfixierung - ca. fünf Jahre - wenn die Wirtschaftlichkeitsprüfung überhaupt grünes Licht gibt..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.07.2018 23:41 von Ferengi.

An Ferengi

Mag sein, aber benji2 Vorschlag ist ja nicht, wie könnte man erweitern, wenn man eine Stadtbahn hätte, sondern, wir macht man aus der schon fertigen U-Bahn wieder ne Stadtbahn. Und bei diesem Ansinnen würden man schlagartig sämtliche bisherigen Investitionen in die strikte Trennung vom restlichen Verkehr ad absurdum führen - Stichwort Rückzahlungen von Fördergeldern - und der einzige Vorteil nämlich das die U-Bahn keine Störungen von außen hat würde zugunsten eines System, das zwar mehr Leute erreicht aber dafür unzuverlässiger ist, in den Sand gesetzt.

Das Downgrade der U-Bahn ist ein nettes Gedankeexperiment um sich mit den techischen Parametern beider Systeme auseinnander zu setzen, aber kein tragfähiges System, an dem wir unsere Zukunft ausrichten sollten.
Wo keine Stadtbahn existiert, kann man keine Verlängern, sondern müsste ein neues weiteres System einführen. Alles andere ergäbe eine Verschlimmbesserung vom Feinsten, und noch erheblich größere Fehlentwicklungen unseres Netzes.

Übrigens gibt es U-Bahnen wo sich seit 18irgendwas nichts mehr an der Strecke getan hat, da im Vergleich stehen wir gut da.

Eine Straßenbahn bringt vielleicht 50% der Leistung eines U-Bahnnetzes, eine Stadtbahn 75%, die vollen 100% nur die U-Bahn selbst. Daraus folgt: Baut man eine Straßenbahn in eine Stadtbahn um, verbessert sich was. Konvertiert man eine Stadtbahn in eine U-Bahn, steigert sich ebenfalls der Nutzen, wandelt man hingegen ein nach vollwertigen U-Bahnstandart gebautes System in eine Stadtbahn um verringert man die Funktion des Systems entsprechend. Über die Zahlenwerte kann man streiten, aber das es ein Rückschritt würde, steht außer Frage.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2018 06:06 von Daniel Vielberth.

@DV: Der Beitrag bringt die gängigsten Irrtümer und Spekulationen auf den Punkt, die es zum Thema Konversion gibt.

Erstens ist es schon mal sehr fraglich dass Förderzusagen zurückgezogen werden, wenn man die Tunnel mit anderen Fahrzeugen bedient als mit herkömmlichen U-Bahnzügen. Dazu hätte ich gerne mehr Informationen, aber ich bezweifle gleichzeitig sehr stark, dass man diese Behauptung stichhaltig hinterfüttern kann.

Zweitens ist es sehr anbieterzentriert gedacht, wenn man die Kapazitäten der verschiedenen Verkehrssysteme gegenüberstellt. Ein innovativer und kundenorientierter Verkehrsbetrieb muss aber die Wegebeziehungen wenigstens mitdenken, idealerweise stellt er sie schon aus wirtschaftlichem Eigeninteresse in den Vordergrund.

Drittens. Die Funktion wird bei einer Umstellung auf den Betrieb mit Lightmetro-Zügen eher nicht nennenswert verringert (Dazu muss die Frage der Fahrzeuge und Traktionen bei einer Konversion erst noch geklärt werden. Es gibt sicher genügend Lightrailzüge, die es in Sachen Kapazität mit der Nürnberger U-Bahn aufnehmen können siehe bspw. hier: [en.wikipedia.org])!

Nein, das Gegenteil ist mit großer Wahrscheinlichkeit der Fall, denn was immer ganz hinten angestellt wird bei der U-Bahn, ist die Frage der intensiven Nutzung. Das geschlossene System U-Bahn, kann prinzipbedingt nur von U-Bahnen (in Nürnberg max. 2 Linien je Tunnelabschnitt) bedient werden, d.h. die Tunnel können deshalb schon mal gar nicht wirtschaftlich genutzt werden indem man sie mit möglichst drei, vier oder mehr Linien befährt, wie es angemessen wäre. Der Stadtbahn-Netzentwurf von benji2 würde aber genau eine solche Nutzung erlauben:

[www.bahninfo-forum.de]

Letztlich: Die Stadt Nürnberg beschert mit dieser gängigen Fehleinschätzung, die offensichtlich leider auch hier im Forum vorherrscht, ihrer Stadtwerke-Tochter einen Rekordverlust im bundesweiten Vergleich (Jetzt aktuell wieder über 60 Millionen Minus für das vergangene Geschäftsjahr) und das trotz Nettoverlusten beim Schienennetz (seit 1981, fahrerloser U-Bahn und Personalkürzungen. Fazit: Man muss die Augen schon ganz fest zudrücken um nicht zu sehen, dass das System klassische U-Bahn in Nürnberg aus dem letzten Loch pfeift..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2018 14:07 von Ferengi.

Stuttgart und Frankfurt haben es richtig gemacht, Nürnberg nicht, das steht für mich auch fest.
Hinterher ist man allerdings immer schlauer.
Ob man die U-Bahn in eine Stadtbahn verwandeln könnte, wage ich zu bezweifeln, das würde doch auch Unsummen kosten.
Fest steht für mich, dass die U-Bahn Nürnberg viel zu viel Geld kostet im Unterhalt, was man auch an den Preisen der Tickets gut sehen kann und Fürth wäre wahrscheinlich froh, wenn man sich nie daran beteiligt hätte.
Wir werden aber mit den zwei Systemen U-Bahn und Straßenbahn leben müssen und versuchen die beiden Systeme, zusammen mit dem Bus und der S-Bahn, optimal miteinander zu verknüpfen.

Dirk70, die Realisierbarkeit muss man eben im Rahmen einer Machbarkeitsstudie wenigstens mal eruieren, denn ein Weiter so darf und kann es wegen der seit geraumer Zeit meist negativen Kosten-Nutzen-Analysen nicht mehr geben.

[www.nuernberg.de]

Die Vororte MÜSSEN aber über kurz oder lang adäquat, d.h. günstig und attraktiv an das Schienennetz angebunden werden - wenn man den Verkehrskollaps vermeiden will - und das geht in Nürnberg schlicht nicht mehr mit einer reinen U-Bahn. Sicher muss investiert werden, aber wenn man konkrete messbare Einnahmeziele definiert wie Kostendeckung oder MIV-Verkehrsvermeidung, sind die Investitionen für eine Konversion mittelfristig dennoch nicht zu hoch. Andersrum: Was muss denn überhaupt gemacht werden?

1. Das Niveau der Bahnsteige muss angepasst werden. Das macht man am besten mit Rampen, dadurch spart man sich auch die Verlängerung der (Roll-)Treppen und Aufzüge
2. Die Niederflurfahrzeuge müssen auf Zweirichtungsbetrieb umgestellt werden, d. h. Türen auf beiden Seiten und zwei Führerstände (Bei Neubestellungen und Umbauten macht man das gleich mit)
3. Außerdem müssen die Fahrzeuge mit Seitenstromabnehmern ausgestattet werden, damit sie im Tunnel den Strom seitlich abnehmen können.

Dazu kommen Anpassungen in der Signaltechnik und vier, fünf Rampen im Stadtgebiet als Konnex zum bestehenden Stadtbahnnetz. Da das Ganze so oder so nicht von heute auf morgen umgesetzt werden kann, ist eine Konversion auch nur im Rahmen eines langfristigen Umbaus sinnvoll.

Geht man von Kosten aus, die um die 500 Millionen liegen (das wären analog 10 Kilometer U-Bahn oder drei Kilometer Frankenschnellweg), dann kommt man über 20 Jahre mit je ca. 25 Millionen an Investitionen aus. Das ist für eine Stadt wie Nürnberg machbar.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2018 16:06 von Ferengi.

Ich kann es immer noch nicht fassen das es leute gibt die ein gutes ubahnnetz in ein schlechtes stadtbahnnetz zurück rüsten wollen für ca. I Milljarde...

Dann haben wir so viel geld investiert und haben keinen meter zusätzliches gleis. Für die kohlen bekommt man die komplette U1...

Das eine entscheidung damals für eine stadtbahn mit sicherheit nicht schlecht gewesen wäre steht außer frage. Aber der zug für eine umstellung ist seid 30 jahren abgefahren.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Bevor man sich an der U-Bahn vergreiftt, könnte man auch die verbliebene Straßenbahn zur Stadtbahn entwickeln, dann wäre es zumindest in den U-Bahnlosen Gebieten der Stadt ne Verbesserung, wenn man schon unbedingt vohandenen Strecken umbauen will, statt neue zu schaffen. Ob das ein wirklicher Mehrnutzen ist, sei mal dahingestellt, zumal es mit Altsadttram, StuB, Minervaspange, und Brunecker Tram genügend sinnvollere Projekte gäbe, am Schienennetz was zu machen. Und Fahrzeugbedarf haben wir gerüchteweise ja auch noch...

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2018 02:02 von Daniel Vielberth.

@Rler Ich kann es ehrlich gesagt umgekehrt nicht fassen, dass es immer noch radikale Verfechter eines Transportsystems gibt, das ganz offensichtlich insgesamt mehr Probleme schafft (Unterhaltskosten, horrende Fahrpreise, mangelnde Netzabdeckung), als es Lösungen (Beförderungskapazität, Zuverlässigkeit (?)) anbietet. Die Schätzung der Kosten einer Konversion von 1 Milliarde ist sowieso völlig daneben, wenn man bedenkt, dass der Bau der U-Bahn selber "gerade mal" 1,2 Milliarden gekostet hat (Nachzulesen in der Broschüre "Was kostet Nürnberg"). Meine Annahme von ca. 500 Millionen ist wirklich schon sehr, sehr pessimistisch angenommen, aber offensichtlich ist einigen jedes noch so spekulative Gegenargument recht, wenn es darum geht, die U-Bahn zu rechtfertigen.

@Daniel: Die Wortwahl spricht schon Bände: Warum sollte man sich an der U-Bahn "vergreifen" wollen? Das klingt ganz stark nach Denkverbot und Bestandsschutz - irgendwie alles seltsam ideologisch jedenfalls. Keiner will die U-Bahn abschaffen. Was gemacht werden soll - und muss - ist lediglich die U-Bahnhöfe minimalinvasiv umbauen, andere Fahrzeuge zu beschaffen und vorhandene umzubauen. Die Änderungen sind marginal nur die Fahrzeuge ändern sich aber die Tunnelröhren bleiben erhalten. Was dabei dann rauskommt heißt dann halt nicht mehr U-Bahn sondern Metro, so what..?

An Feregi

Von Denkverbot kann keine Rede sein, wenn du die Diskussionshistorie ansiehst, wirst du feststellen, das ich durchaus versucht gabe, die Thematik zu durchdringen, und mich auf das Thema eingelassen habe, wo andere von Begin an gemauert haben. Allerdings bin ich in Summe zu dem Schluss gekommen, das etwas, nur weil es machbar ist, noch lange nicht gut sein muss. Der Pro-Contra-Vergleich schlägt für mich eindeutig in die Richtung, das der Aufwand den zu erwartenden Nutzen bei weiten schlägt, und jegliche Umsetzung dieses Planes unserem Verkehrsnetz noch mehr Schäden zufügen würde, als es lösen würde.

Gruß D. Vielberth
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Wie soll bitte die U-Bahn auf ein Stadtbahnsystem umgestellt werden? Alle Röhren im Netz sind für breite Fahrzeuge mit seitlichen Stromschienen ausgelegt.

Die Stadt Stein ist eigenständig und will keine U-Bahn. Da kann Nürnberg planen wie sie wollen. An der Stadtgrenze, höhe Schloss ist Schluss!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2018 01:55 von Marktkauf.

Zitat
Marktkauf
Wie soll bitte die U-Bahn auf ein Stadtbahnsystem umgestellt werden? Alle Röhren im Netz sind für breite Fahrzeuge mit seitlichen Stromschienen ausgelegt.

Und, wo ist da das Problem? Schau dir z.B. Brüssel an, dort gibt es auch Tunnel die für die "richtige" U-Bahn gebaut wurden und aktuell
mit normalen Straßenbahnfahrzeugen befahren werden. Entweder senkt man den Bahnsteig partiell ab oder schottert entsprechend auf, dass die NF-Tram am bisherigen Bahnsteig halten kann. Und für die Stromversorgung findet sich auch ein Lösung.

Grüßle,
der Werkstattmeister

> Und, wo ist da das Problem? Schau dir z.B. Brüssel an, dort gibt es auch Tunnel die für die "richtige" U-Bahn gebaut wurden und aktuell
> mit normalen Straßenbahnfahrzeugen befahren werden. Entweder senkt man den Bahnsteig partiell ab oder schottert entsprechend auf, dass
> die NF-Tram am bisherigen Bahnsteig halten kann. Und für die Stromversorgung findet sich auch ein Lösung.

All diese Tunnel wurden aber so gebaut, das eine leichte Umrüstbarkeit gegeben ist. Das kann man vergleichen mit Muggenhof und Stadtgrenze. Abzüglich dieser beiden, wurde aber im restlichen U-Bahnnetz bei uns keine Höhenveränderbarkeit vorgerüstet, sodass der Aufwand für die Verschlechterung der U-Bahn bei uns bedeutend höher werden dürfte - neben den ganzen anderen Nachteilen. Im übrigen wurde im Brüssel immer von schlechteren zum besseren Hochgerüstet also von der Premetro zur richtigen Metro.

Ich mein klar, wenn man die nächsten 50 Jahre nurmehr die vorhandene U-Bahn nochmal neu erbauen will, und erst um 2070 rum das Schienennetz verlängern will, ist das Konzept sicher eine gute Möglichkeit, möglichst viel Geld in möglichst wenig sichtbaren Erfolg umzusetzen - scheinbar hats Nürnberg ja. Bankenrettung auf Nahverkehr übersetzt könnte man das nennen. Effektiver könnte man Geld wohl nur durch direktes Verbrennen vernichten...

Gruß D. Vielberth
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Es ging nicht darum Brüssel als Vorbild für Nürnberg zu nehmen sondern nur darum ein Beispiel zu liefern auf welche Art man
sowas umrüsten könnte. Und wenn man die Innenstadtstrecke nimmer, passt dies ganz gut. Dort wurden vor einigen Jahren die
von der Straßenbahn bis dahin nicht genutzten hohen Mittelbahnsteige entsprechend umgebaut um die Trams dort halten zu lassen.

Zitat
Daniel Vielberth
Im übrigen wurde im Brüssel immer von schlechteren zum besseren Hochgerüstet also von der Premetro zur richtigen Metro.

Und genau diese "Hochrüstung" führte in Brüssel zu dem Problem das auch in Nürnberg besteht. Es wurden viele Direktverbindungen gekappt und dadurch reihenweise Umsteigebeziehungen geschaffen wo man bisher noch durchfahren konnte. Was nun also das "Bessere" ist lassen wir mal offen...

Grüßle,
der Werkstattmeister



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2018 12:30 von werkstattmeister.

Ich bin mit euch zu 100% einer meinung das Nürnberg ein Stadtbahnsystem braucht!!

Aber euer ansatz ist komplett falsch!
Es darf nicht du U-Bahn rückgebaut werden zu einer Stadtbahn sonder die Straßenbahn muss zu einer Stadtbahn ausgebaut werden!

So wird nicht eine halbe Milljarde für nichts verbrannt sondern es gibt sofort einen nutzen.

Am besten wäre die Stadtbahn niederflurig und mit V-Max 100km/h

Meiner meinung nach müsste die Strecke nach Bauernfeindstr. gleich als Stadtbahn geplant werden.

Das heisßt Tristanstr. verschwindet die Tram unter der Erde und quwert den Ring unterirdisch. Bis Bauernfeind werden keine Straßen mehr gequwert da die Stadtbahn entweder im einschnitt, auf eigenen Gleiskörpern oder als U-Tram verkehrt!

So wird meiner meinung nach ein Schuh aus dem Nürnberger Stadtbahnsystem gerade auch was die Stub nach Erlangen angeht.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Man muß vom Status Quo ausgehen. Bedeutet, dort wo die U-Bahn da ist sollte sie ggf verlängert werden (z.B. nach Stein). Dort wo die Straßenbahn da ist, wird diese verlängert (Brunecker Str)

Ein weiteres System (Stadtbahn) ist unnötig.

@Flauschi: Nur zur Erinnerung: Als die U-Bahn gebaut wurde, hatte Nürnberg ein europaweit herausgendes Straßenbahnnetz mit Tunnelanlagen und eigenen Gleiskörpern. Dann hat man sich entschieden den Status Quo zu durchbrechen und für Unsummen dieses Netz zu zerstückeln und für Nutzer unattraktiv zu machen.

@Rler: Mit einem Ausbau eines Ergänzungs- oder Rumpfnetzes löst man die zentralen Probleme des Nahverkehrs in Nürnberg (Keine Netzerweiterungen mehr möglich, teurer Unterhalt, Viele Umsteigeverbindungen) nicht! Das innerstädtische Schienennetz muss durchgängig und flächig angelegt sein, ansonsten bleibt das Nahverkehrsangebot umsteigeintensiv und teuer. Somit keine Alternative zu einer Konversion.

Ich bin wie jeder hier auch der Meinung, dass eine Stadtbahn das Bessere Konzept gewesen wäre. Aber der Zug ist nun mal abgefahren. Ein umrüsten würde Unsummen Kosten, denn mann müsste viel zu viel umbauen.

Das fängt schon bei den Zügen an. U-Bahnen können nicht Oberirdisch fahren (Oberirdisch ein seitlicher Stromabnehmer ohne bauliche Abtrennung wäre fahrlässig), und der ganze Untergrund ist nicht für die Straßenbahn ausgelegt. Jetzt müsste man sich für ein System entscheiden Niederflur oder Hochflur.
Wenn man sich für Niederflur entscheidet, müsste mann alle U-Bahnsteige anpassen und das würde wieder dazu führen, dass mann alle U-Bahn Züge nach München ;P verkaufen (Verschenken) oder Verschrotten müsste.
Mann müsste dann also neue Bahnen anschaffen, was dann wieder Straßenbahnen wären. Leider sind die Straßenbahnen in Nürnberg bei weitem nicht so breit wie die U-Bahnen was wiederum weniger platz bedeutet, mann könnte jetzt das Thema Doppeltraktion bringen, aber auch das hätte nicht die Kapazität von einem Langzug (1 Langzug DT3 ___ Sitzplätze 164/ Stehplätze 476___ zwei Variobahnen in Doppeltraktion hätten ___Sitzplätze 150/ Stehplätze 294___). Das wäre ein Verlust von fast 200 Plätzen und jetzt sind die Züge zu den Stoßzeiten sehr sehr voll. Aber Natürlich könnte mann jetzt sagen, mann nimmt einfach größere Züge, dies hätte aber einen umbau von Beiden Systemen zur folge (Bahnsteige verlängern). Das wäre Schwachsinnig.

Zusätzlich wäre auch kein 100sec Takt mehr möglich, denn das ist nur mit dem Automatischen System möglich. Das in allen Zügen nachzurüsten ist auch nicht möglich.

Ich könnte jetzt die ganze zeit weiter Argumente gegen eine Zusammenlegung bringen. Aber fakt bleibt, nüchtern betrachtet ist das zurückbauen unvernünftig und wirtschaftlich betrachtet wäre das fahrlässig und einfach nur dumm.

Weshalb ich nun nur @Flauschi zustimmen kann(Natürlich auch anderen ;)). Dort wo die U-Bahn ist kann sie erweitert werden. Dazu müsste mann aber auch akzeptieren, dass der Kosten- Nutzen-fakter nicht alles ist.
Das bedeutet für mich:
Erweiterung U2 nach Stein mit Park&Ride um das Umland schnell in die Innenstadt zu bekommen und eben Stein anzubinden.
Erweiterung U2 Flughafen nach Wegfeld, um die Umsteigeverbindungen zu verbessern.
Erweiterung U3 nach Zirndorf, Oberasbach. mit Endstation Playmobil Funpark um die Rothenburger Str. zu entlasten und den Park endlich gut mit den Öffis zugänglich zu machen.
Das wäre für mich die Endausbaustufe für die U-Bahn. Damit hätte mann ein gutes Rückrat für die ganz schnellen Verbindungen. Sozusagen die Wirbelsäule.

Die Straßenbahn wären dann die Verteiler der U-Bahn. hier würde ich vieles (eigentlich alles) vom NEVP 2025 umsetzen.

So nun nochmal mein Fazit. Wir haben jetzt die U-Bahn und wir müssen jetzt damit leben. Und sie hat auch nicht nur Nachteile, denn die U-Bahn hat eben Kapazitäten die mann mit einer Stadtbahn (Welche hier in NBG umsetzbar gewesen wäre) nicht erreicht hätte und wir haben auch dort schon Engpässe. Aber alles zukünftige was nicht direkt an die U-Bahn angebunden ist sollte zukünftig durch die Straßenbahn realisiert werden. Denn sollte die Stub kommen ist sie ja dann doch ne Stadtbahn geworden. ;)

Also zu behaupten, dass weder U-Bahn noch Straßenbahn in Nürnberg in bestehender Form vernünftig erweitert werden kann ist absoluter Schwachsinn:

LANGFRISTIG sinnvolle U-Bahnerweiterungen:
U2 bis Stein, Eibach/Koppenhof, (Wegfeld)
U3 bis Oberasbach/Zirndorf,

Bei der Straßenbahn:
Straßenbahn den Ring entlang,
4 über Finkenbrunn bis Langwasser/Südklinikum/Fischbach
Altstadttram
Hochschultram
Straßenbahn nach Zabo, gerne auch teilweise Unterirdisch
8 zum alten Südbahnhofgelände
Neue Linie nach Kornburg, evtl sogar weiter bis Wendelstein
6 über Schniegling nach Fürth verlängern
weitere STUB-Außenäste nach Höchstadt, Neunkirchen
Pirkheimertram reaktivieren
67 auf Straßenbahnbetrieb umstellen
STUB für den Landkreis Fürth
...

Und wenn man wirklich mit dem Schienenverkehr im Großraum experimentieren möchte, könnte man die U2 ab Nordostbahnhof nach Gräfenberg und über die Ringbahn nach Fürth und weiter bis Cadolzburg schicken.

Leute es gibt soooo viele kreative und realistische Möglichkeiten, den Schienenverkehr in Nürnberg und der Umgebung zu verbessern, ich könnte noch viel mehr Ideen aufzählen. Aber bitte verschleudert nicht das Geld um die U-Bahn zur Bimmelbahn zu machen!!! Alles was wir uns von dieser schwachsinnigen Idee erhoffen könnten ist, bei extra3 einen Sendeplatz zu bekommen.

Das wurde doch jetzt schon wirklich zur genüge diskutiert, muss dass in jedem dritten Thema von vorne begonnen werden?

Hallo allseits,

ich kann mich derBahnFahrendeFahrer und Sebbale nur anschießen, und möchte da auch mal erwähnen, das wir die gute alte Straßaboh auch nicht verklären sollten. Natürlich war sie ein schönes und liebenswürdiges Verkehrsmittel, aber ein wie Ferengi meinte "europaweit herausgendes Straßenbahnnetz mit Tunnelanlagen und eigenen Gleiskörpern" war weder die VAG noch die "Nürnberg-Fürther Straßenbahn.

Schon im nationalen Vergleich sind wir bestenfalls Durchschnitt gewesen, und im Vergleich mit Europa gleich gänzlich im Hinterteffen. Ich kenne längst nicht alle Straßenbahnnetze, aber selbst die Netze die mir bekannt sind, haben uns in vielerlei Hinsicht überroffen.

Tunnelanlagen bei Tram gab es 1899 mit dem Strahlauer Spreetunnel sowie auch Unter den Linden in Berlin, was die Streckenlängen betrifft, der Höhepunkt war anno 1939 mit 73km (Quelle [de.wikipedia.org]) heute sind wir bei 38,4km bei der Tram + 37,1 km U-Bahn also bei 75,5km. Es hat Zeiten gegeben, da waren alleine die Betriebsstrecken ohne Fahrgastverkehr in Berlin länger als unser Gleisnetz.

Das wir mit irgendwas die ersten gewesen wären, gabs seit der Ludwigsbahnen nicht mehr (und das auch nur bezogen auf Deutschland), weder der Baubeginn der Tram an sich (als unsere erste Pferdebahn startete lief in Berlin schon die erste Elektrische) als wir endlich elektrifizierten waren grad nahezu alle Netze dabei, das zu tun (diejenigen die es nicht taten, wie die Ingolstädter Straßenbahn, gingen dann folgerichtig in der Wirtschaftskriese ein).

Andere Alleinstellungsmerkmale wie ausgedehnte Überlandstrecken hat es bei uns nie gegeben (die Schmausenbuckstrecke und die Stadion-Tram erschlossen städtische Einrichtungen, auch wenn die durch den Wald fuhren), außer der über 100 jährigen Planung nach Erlangen also auch nix, im Gegenteil, die Straßenbahn hielt nie ganz mit den stetig wegwandernden Stadtgrenzen schritt - schon damals nicht.

Dann wir hatten nie Speisewagenbetrieb bei der Tram, auch mit Geschwindigkeit konnten wir nie punkten (Dresdens Straßenbahn hatte mit dem sog "großen Hecht" bereits in den 30er Jahren Fahrzeuge die 84km/h Spitze erreichten, auch wenn der Wikipedia-Artikel ihm "nur" 70 km/h bescheinigt), auf Bahnen im Ruhrgebiet wurde auch schon 110km/h gefahren - wohlgemerkt nach BoStrab nicht als Eisenbahn! - die steilsten Strecken haben wir auch nicht, den Rekord führt Lissabon an (die steilste in Deztschland Würzburg wobei die gabs da noch nicht), noch nichtmal die engste Kurve hatten wir, die wiederum hatte Regensburgs alte Straßenbahn am Dom usw. usw. usw.

Also das, um der Trambahn mal etwas den "Heiligenschein" weg zu nehmen.

Man sollte auch mal die zeitgenösischen Berichte aus der Zeit vor dem U-Bahnbaui lesen - gelegendlich bringt die NN da mal welche. Was wir als romantisch empfinden wenn Vorkríegszweiachser kreischend sich durch Nürnbergs gute Stube schlängelten, hat die Fahrgäste damals durchaus auf die Palme gebracht. Ich denke, die älteren Forenteilnehmer könnten da ebenfalls sicher noch die eine oder andere Geschichte dazu beisteuern. Auch die Bilder der völlig verstopften Königs- und Karolinenstraße zeigen eine Stadt, die sich so wohl keiner mehr wünscht.

Übrigens werden auch umsteigefreie Verbindungen gelegendlich überschätzt. 1923-24 hat die Reichsbahn den Kunden der Gräfenbergbahn durchgängige Verbindungen zum HBF angeboten. Dieses Angebot wurde nach einem Jahr wieder eingestellt, weil die Fahrgäste trotz Verbindung und trotz der Tatsache, das man damals Zug und Tram getrennt bezahlen musste, trotzdem lieber am Nordostbahnhof umstiegen. Wenn es ein Umsteigen in ein Verkehrsmittel ist, das hinreichend oft fährt, werden auch Umsteigefahrten hingenommen. Heutzutage herrscht Geschwindigkeitsrausch, alles muss sich am schnellstmöglichen Verkehrsmittel orientieren. Nur die U-Bahn hat überhaupt noch eine Chance, wenigstens etwas mitzuhalten, und selbst da ist oft schon das Auto fast gleichauf - speziell in den Zeiten, wo die U-Bahn durchschnittlich zweimal zwischen jeder Station im Tunnel steht. Eine noch langsamere U-Bahn wird diesem Trend sicher nicht umkehren.

Entwicklungspotenziale gäbe es reichlilch, ohne dauernd das Rad neu zu erfinden. Bevor wir Geld für eine Untersuchung verpulvern, deren Ergebnis sich objektiv jetzt schon voraussagen lässt, wäre es m. M. an der Zeit, erstmal die Ergebnisse vergangener Untersuchungen umzusetzen. Normal sollte der NVEP in 7 Jahren umgesetzt sein, wahrscheinlich erreichen wir in den 7 Jahren gerade mal den Prognosebezugfall, auch bekannt als 0-Fall. Das wären Baustellen, die es anzugehen ginge.

Gruß D. Vielberth
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