@ferengi

Wie oben schon mit fakten aufgeführt ist es nicht sinnvoll die Ubahn zurüch zu rüsten sonder nur möglich die Straßenbahn zu eine Stadtbahn auf zurüsten.

Auch wenn Sie sich anderes erträumen.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Ansonsten kann mich da auch nur derBahnFahrendeFahrer, Daniel und Sebbale anschießen.

Die Ubahn auf Stadtbahn zu kastrieren wäre völlig schwachsinnig. Die Tram zur Stadtbahn zu machen ist notwendig.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
Daniel Vielberth
Im übrigen wurde im Brüssel immer von schlechteren zum besseren Hochgerüstet also von der Premetro zur richtigen Metro.

Ich weiß, dass Du so denkst. Gleichzeitg fangen fast alle Beiträge aller Anderen so an, dass es rückblickend besser und richtiger gewesen wäre, wenn Nürnberg sich damals nicht für die U-Bahn sondern die U-Strab / Stadtbahn entschieden hätte. Das sagen inzwischen praktisch fast alle Fachleute und auf dem StUB-Dialog-Forum am vergangenen Freitag hat sich sogar OBM Dr. Maly zwischen den Zeilen so geäußert.

Ich denke daher, dass es eine subjektive und vermutlich auch eine Minderheitenmeinung ist, dass die Metro das richtige und das bessere System ist, und somit auch der Umbau von der Premetro zur U-Bahn ein "Hochrüsten" oder "Verbessern" (in Wien hat man für den Umstieg auf die U2 ebenfalls stadtzentrumsnahe U-Straßenbahnlinien geopfert, m. E. ebenso fragwürdig).

Ich selbst bin vom glatten Gegenteil überzeugt: U-Bahnen sind richtig schlechte Verkehrsmittel. Stadtbahnen sind ihnen immer und jederzeit überlegen, da sie sich besser anpassen und dadurch ein wesentlich größeres und besser zusammenhängendes Netz bilden können. Dadurch wird der ÖPNV insgesamt sehr viel besser. Das gilt in meinen Augen sogar universell, selbst für Millionenstädte. Denn ein Stadtbahnnetz kann ich immer so skalieren, wie es der Bedarf erfordert. Es kann also auch bestimmte Linien als reine "U-Bahnlinien" enthalten, wenn die Nachfragestruktur es erfordert; und trotzdem bleib ich bei den Kostenvorteilen eines einheitlichen Gesamtsystems für die Gesamtstadt statt der Kostenintensität mehrerer Parallelsysteme, und ich kann Umwandlungsprozesse nahtlos durchführen.

Das Einzige was an der U-Bahn "gut" ist, ist die Geschwindigkeit dann und dort wo sie fährt. Durch ihre geringe mögliche Netzausdehnung ist dies jedoch ein Vorteil, der nur wenigen Fahrgästen überhaupt zu Gute kommt, nämlich genau jenen, die Start und Ziel an der U-Bahn haben. Jeder Umstieg macht dies wieder mehr als wett; und in Nürnberg steigen vermutlich mehr Leute um als irgendwo sonst in der Republik. Genau dieses Gute bliebe der Nürnberger U-Bahn bei einer Umstellung auf Stadtbahnbetrieb aber auch erhalten, denn die Vorschläge enthalten ja kein Beseitigen der Tunnel.

Genau deswegen müsste heute mal wieder Jemand so mutig sein, wie es damals die U-Bahn-Befürworter waren: Ein bestehendes System gänzlich in Frage zu stellen und durch ein neues, besseres System zu ersetzen. 1965 hat auch niemand gesagt: "Die Entscheidung, dass Nürnberg nun einmal eine Straßenbahn und keine U-Bahn hat, die ist 1881 gefallen. Damit müssen wir jetzt leben. Wir können die Straßenbahn nicht durch eine U-Bahn ersetzen." Statt dessen haben sie sich vorgenommen, in einem 50-Jahres-Umbauprozess das Straßenbahnnetz durch ein 50-km-U-Bahnnetz aus fünf Linien (plus Buslinien) zu ersetzen. Ein Plan, der ganz offensichtlich falsch war und sich nicht hat durchziehen lassen, denn sonst wäre er ja vollendet worden. Dadurch haben wir heute den denkbar ungünstigsten Zustand, nicht Fisch, nicht Fleisch, und auch nicht vegan.

Mahlzeit.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2018 13:42 von benji2.

An Benji2

Wenn noch die Entscheidung anstünde, zu was man die Straßenbahn weiterentwickelt, könnte ich auch mit einer Stadtbahn leben, wobei man auch mit der viel falsch oder kaputtmachen kann.

Ich in mir sicher, das feinverästelte Straßenbahnnetz hätte nie 1:1 in eine Stadtbahn übertragen werden können, zumindest nicht, wenn dieses u-Bahnartige Geschwindigkeiten hätte erreichen sollen. Und auch der ursprüngliche Plan, das es innerhalb des Burgrings keinerlei Strecken mehr hätte geben sollen, wo wir heute schon bei einer U-Bahn und 4 Buslinien das Gefühl haben, es sei zu wenig, wäre sicher ein Fehler geworden, den wir dann später teuer hätten ausbaden müssen. Ab gesehen davon, das die Altstadt wirtschaftlich den Bach runter gegangen wäre.

Aber auch die Entwicklung der Gegenwart sollten wir sehen: Was würde man heute mit der Stadtbahn nach Langwasser tun, wo doch die Fahrgastbetriebserlaubnis in der Bayernwanne erloschen ist? Wahrscheinlich hätten wir nun schon seit einigen Jahren Busersatzverkehr zwischen Oskar-von-Miller-Straße und Wodanstraße, und die Stadtbahn U1 müsste ab Langwasser Mitte über Worzeldorfer Straße - Trafowerk - Schweiggerstraße umgeleitet werden (die würden sich freuen) während die Stadt wahrscheinlich immer noch über den Ersatzbau streiten würde.

Ich persönlich würde jedoch noch etwas ganz anderes favouritisieren. Was wirklich seit '72 verloren ging, ist die Feinverästelung, die dichte Erschließung, obwohl unsere U-Bahn schon extrem kurze Stationsabtände hat. Außenstrecken haben wir langfristig ja fast keine verloren (außer Flösaustraße und Stadion). Mein Favourit wäre eher die volle Arbeitsteilung Vollausbau der U-Bahn bei gleichzeitiger uneingeschränkter Erhaltung des Straßenbahnnetzes, was aus heutiger Sicht hieße: Wiederherstellung des Streckenzustands vom 1939 zuzüglich seither dazu gekommener Strecken. Dann hat man Direktverbindungen die zwar etwas langsamer sind, für eilligere Fahrgäste gäbe es dann die U-Bahn wo man halt öfter umsteigen muss. Diese Arbeitsteilung gab es zwischen den Weltkriegen in Berlin, und nur Fahrer und Fahrzeugmangel nach dem Weltkrieg sorgten dafür, das zur U-Bahn parallele Strecken eingestellt wurden.

Das so eine Arbeitsteilung auch ohne kannibalische Effekte funktionieren kann, zeigen ja nicht zuletzt die Strecke HBF -Rathenauplatz ebenso wie Frankenstraße - Aufseßplatz, bzw Aufseßplatz - HBF.

Vor allen hätte man davon den Vorteil, das die Frage, welches Verkehrsmittel wohin verlängert wird, dann rein am Bedarf entscheiden zu können. Für den Nordostpark zum Beispiel dürfte entweder eine aus der Schleife Martinstraße (ex-Herrnhütte) verlängerte Trambahn oder ein Abzweig an der HST Flataustraße deutlich geeigneter sein, als die U-Bahn, andernorts, sagen wir in Stein Stein oder Wetzendorf mag vielleicht von Beginn an die U-Bahn das beste sein. Aber egal was es auch sei, man hätte immer die Wahl.

Und um nicht zu vergessen, in so einem System wäre alles redundant, kam mal die U-Bahn nicht, fährt noch die Tram, hat letztere ein Problem geht zumindest noch die U-Bahn. Klar können auch mal beide lahmgelegt sein, aber die Wahrscheinlichkeit ist geringer.
Überzieht man das geschilderte Gleisnetz der Tram dann noch mit einem Liniennetz, das der Vorgabe folgt, jeder Schenkel eines Gleisdreiecks muss mit mindestens einer Linie belegt sein, Kreuzungen ebenso, erhält man ein Netz, das wirklich mit den besten Netzen mithalten kann. Dann muss man nur noch Doppelhaltestellen wiedereinführen, die Geschwindigkeit auf unabhängigen Gleiskörpern auf 69km\h erhöhen (ab 70 brauchts ja Zugsicherung), generell eine straffere Fahrweise einführen, ohne indes dem Fahrplan die Reservezeiten zu nehmen, generellen Vorrang der Straßenbahn in der ganzen Stadt einrichten, eine Autofreie Zone innerhalb des Burgrings, und eingeschränkte Autoerlaubnis (Umweltzone oder nur noch Anwohnerverkehr) innerhalb der B4R, P&R Anlagen, wo es der Platz hergibt, und Parkplatzpreise außerhalb des P&R die wehtun (und im Topf der Öffis landen), und wir hätten ganz ohne Stadtbahn (bzw die Tram wäre wie eine Stadtbahn, hieße nur nicht so) nahezu paradiesische Zustände. Mehr als das Downgrade der U-Bahn kostet zumindest der Tramteil meines Vorschlags auch nicht. Ok, der U-Bahnvollausbau braucht halt sein Geld, aber die gesteigerte Gesamtnutzung des System, hülfe dann auch dort, leichter gute Förderkriterien, zu erreichen: U-Bahn zur Entlastung der Straßenbahn.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.2018 15:09 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich in mir sicher, das feinverästelte Straßenbahnnetz hätte nie 1:1 in eine Stadtbahn übertragen werden können, zumindest nicht, wenn dieses u-Bahnartige Geschwindigkeiten hätte erreichen sollen.

Mit großer Wahrscheinlichkeit wären auch bei der Straßenbahn-Stadtbahn-Umstellung einzelne kurze oder nahe zu Anderen liegende Strecken verschwunden oder zusammengefasst worden. Manche Äste wären möglicherweise sogar auf Bus umgestellt worden, wobei ich vermute, dass die schrittweise Entwicklung dies eher verhindert hätte.

Auch hat eine Stadtbahn eine andere Netzsystematik als eine rein oberirdische Straßenbahn, durch die Verwendung von U-Bahn-Elementen (Radien, Gleistopologien). Die hohe Netzdichte in der Innenstadt ist/war ja auch eher dem Oberflächenverkehrsmittel selbst geschuldet, bspw. kurze Zusatzstrecken wie Lorenzkirche-Marientor oder Kohlenhof-Opernhaus. Das kann man heute noch in anderen Städten erkennen und begreifen, die solch dichte Netze noch haben, bspw. Dresden, Leipzig oder Düsseldorf. Da geht es oft mehr darum, bestimmte Abbiege-, Verzweige- und Wendemöglichkeiten gut im Straßenraum und den Lichtsignalprogrammen unterzubringen. Und so ist es manchmal sinnvoller, das Abbiegen schon 1–2 Knoten vorher vorzunehmen und durch eine Nebenstraße zu fahren, als an einem hochbelasteten Knoten abzubiegen. Das ist straßenverkehrstechnische Optimierung.

Für den Fahrgast ist das weitgehend irrelevant; den interessieren die Haltestellen, das Liniennetz, der Fahrplan und die Geschwindigkeit, nicht die Details dazwischen.

Zitat
Daniel Vielberth
Und auch der ursprüngliche Plan, das es innerhalb des Burgrings keinerlei Strecken mehr hätte geben sollen, wo wir heute schon bei einer U-Bahn und 4 Buslinien das Gefühl haben, es sei zu wenig, wäre sicher ein Fehler geworden, den wir dann später teuer hätten ausbaden müssen. Ab gesehen davon, das die Altstadt wirtschaftlich den Bach runter gegangen wäre.

Häh?!?! Da kennst Du den Ausführungsvorschlag "Großer Ring" der U-Strab-Planung aus dem Lambert-Gutachten von 1963 aber sehr schlecht.

In der Altstadt hätte es eine Y-förmige Lösung mit den Eckpunkten Plärrer, Hauptbahnhof und Rathenauplatz gegeben. Mit einem Gleisdreieck an der Mauthalle, zwischen den drei U-Bahnhöfen LO/MH/HB. Folgende sieben U-Bahnhöfe hätten bei den Lösungen nach Bild 22 und 35 des Gutachtens in bzw. an den Eckpunkten der Altstadt gelegen (Namen von mir; angelehnt an heutige Haltestellennamen, sofern vorhanden): 1. Rathenauplatz/Laufer Tor (RA), 2. Innerer Laufer Platz, 3. Frauenkirche/Obstmarkt, 4. Lorenzkirche (LO), 5. Mauthalle (MH), 6. Weißer Turm/Jakobsplatz, 6. Plärrer (PL), 7. Hauptbahnhof (HB).

Auf diesem Y-förmigen Altstadtnetz wären auf jedem der drei Schenkel vier Linien, somit insgesamt sechs Durchmesser-Linien unterwegs gewesen:
(1) Fürth – PL – MH – HB – Langwasser
(3) Fürth – PL – MH – LO – RA – Erlenstegen
(5) Gustav-Adolf-Straße – PL – MH – LO – RA – Ziegelstein
(7) Schweinau – PL – MH – HB – Worzeldorfer Straße
(8) Gibitzenhof – HB – LO – RA – Ziegelstein
(9) Tauroggenstraße – RA – LO – HB – Langwasser

Heute haben wir im Gegensatz dazu eine Durchmesser-Linie (U1) und vier halbe, da nur radiale Buslinien (36, 37, 46, 47), also praktisch Nichts auch nur annähernd Vergleichbares.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich persönlich würde jedoch noch etwas ganz anderes favouritisieren. (...) Mein Favourit wäre eher die volle Arbeitsteilung Vollausbau der U-Bahn bei gleichzeitiger uneingeschränkter Erhaltung des Straßenbahnnetzes, was aus heutiger Sicht hieße: Wiederherstellung des Streckenzustands vom 1939 zuzüglich seither dazu gekommener Strecken. Dann hat man Direktverbindungen die zwar etwas langsamer sind, für eilligere Fahrgäste gäbe es dann die U-Bahn wo man halt öfter umsteigen muss.

Leider nur utopisch, solange sich die Fahrgastzahlen nicht ver-X-fachen. Der ÖPNV muss auch bezahlbar bleiben, und damit meine ich jetzt nicht nur die Fahrpreise, sondern auch das aus Steuergeldern zu finanzierende Defizit. Für dieses Defizit muss man schon auch Rechtfertigungen finden, die dauerhaft gesellschaftlich taugen. Das sähe ich bei einer solchen Doppelerschließung nicht gegeben, solange weder U-Bahn noch Straßenbahn an irgendwelchen Leistungsgrenzen angekommen sind.

Einzige Ausnahme hiervon ist in meinen Augen die Altstadt/Innenstadt, dort könnte die U1 durchaus ein 3.+4. Gleis vertragen (bildlich gemeint), egal ob nun oberirdich oder unterirdisch, tendenziell jedoch eher niederflurig. Das wäre kein "zu viel", siehe der o. g. geschichtliche Vergleich mit dem Lambert-Gutachten.

Im Außenbereich ist der Ausbau der U-Bahn zur Stadtbahn schon wesentlich realistischer, greift er doch vorhandene lose Enden und nachfrageseitige Verzeigungssstellen auf und führt sie im Straßenraum auf, fusioniert also U-Bahn und Bus zu umsteigefreien Durchbindungslösungen.

Zitat
Daniel Vielberth
Mehr als das Downgrade der U-Bahn kostet zumindest der Tramteil meines Vorschlags auch nicht.

Das ist ganz sicher falsch. Die zu Deinem Vorschlag fehlenden ca. 40 km Straßenbahnnetz(-Wiederaufbau) würden sicher um die 400-500 Millionen Euro herum kosten, abgeleitet aus den aktuellen StUB-Ansätzen. Und das nur dafür, dass man dann zahlreiche Parallelstrecken zu den U-Bahnlinien hat, für die es keinen Bedarf gibt. In der südlichen und nördlichen Altstadt/Innenstadt ließe sich das noch rechtfertigen, aber eben nicht auf Außenästen nach Herrnhütte / Röthenbach / Langwasser / Fürth / Gebersdorf / Nordwestring.

Hingegen verursacht die Umstellung der U-Bahn auf Hochflur-Stadtbahn erst einmal vergleichsweiese geringe Kosten, ausschließlich an den Fahrzeugen und in der Werkstatt. Nürnberg wird nach der DT1-Ausmusterung 200 U-Bahn-Einzelwagen haben (84 G1, 24 DT2, 92 DT3/-F). Die jüngsten Fahrzeuge vom Typ G1 kosten ca. 1,95 Mio. € je Einzelwagen. Rechnet man 10% Aufschlag für die Einrichtungen zur Teilnahme am Straßenverkehr, dann wären das ca. 200 T€ je Einzelwagen, zusammen also 40 Mio. Euro für alle 200 Einzelwagen.

Ergebnis: Du überschätzt die Kosten für den Upgrade der U-Bahn auf Stadtbahn um den Faktor 10.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 21:56 von benji2.

Umstellung ubahn auf Stadtbahn min 500mio!

Und viele Probleme hast du noch garnicht gelöst (fehlender platz im tunnel für eine Oberleitung usw.)

Deine sehr geringen kosten für die umstellung entspringen deinem wunschtraum einer stadtbahn in Nürnbergs ubahn zu quetschen und sind fern ab jeglicher realität.

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Zitat
R-ler
Umstellung ubahn auf Stadtbahn min 500mio!

Und viele Probleme hast du noch garnicht gelöst (fehlender platz im tunnel für eine Oberleitung usw.)

Deine sehr geringen kosten für die umstellung entspringen deinem wunschtraum einer stadtbahn in Nürnbergs ubahn zu quetschen und sind fern ab jeglicher realität.

Schön, dass Du das so genau weißt. Rechne mir die 500 Mio. Euro doch mal vor.

Im Tunnel fährt eine Hochflur-Stadtbahn weiterhin mit Stromschiene. Dort entstehen keine Umbaukosten. Und nein, das ist nicht mein Wunschtraum, sondern das Ergebnis einer VAG-Untersuchung von Anfang der 1990er Jahre.

Zitat
benji2

Zitat
R-ler
Umstellung ubahn auf Stadtbahn min 500mio!

Und viele Probleme hast du noch garnicht gelöst (fehlender platz im tunnel für eine Oberleitung usw.)

Deine sehr geringen kosten für die umstellung entspringen deinem wunschtraum einer stadtbahn in Nürnbergs ubahn zu quetschen und sind fern ab jeglicher realität.

Schön, dass Du das so genau weißt. Rechne mir die 500 Mio. Euro doch mal vor.

Im Tunnel fährt eine Hochflur-Stadtbahn weiterhin mit Stromschiene. Dort entstehen keine Umbaukosten. Und nein, das ist nicht mein Wunschtraum, sondern das Ergebnis einer VAG-Untersuchung von Anfang der 1990er Jahre.

Der Stromabnehmer am dach muss trozdem platz haben und das sind im eingeklapten zustand 68cm...

1990 ja? Da war das ubahnnetz halb so groß... btw hab ich noch nie von so einer untersuchung gehört. Links?

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[www.nordbayern.de]

OK ich revidiere nicht innerhalb des Burggring, aber innerhalb des Lambertring währen die Strecke - u.a mal wieder die Prickheimer - gestorben, Zitat:

Zitat
NN von 1962
Dieses Ja zur U-Strab wird entscheidende Folgen haben. Die Straßenbahn muß wohl – oder übel – aus Straßen verschwinden, die nicht in den „Großen Ring“ eingeschlossen sind oder auf ihn zulaufen. Ihre Aufgabe werden – beispielsweise in der Pirckheimerstraße und am Kirchenweg – Omnibusse übernehmen, die als Zubringer zu den großen Knoten wie Plärrer oder Bahnhof dienen. So etwas war schon lange prophezeit, aber von niemanden recht geglaubt worden. Für den Baureferenten war die Quintessenz aus dem Gutachten: „Der U-Strab darf der Weg nicht verbaut werden!“ Daher wird man beim bevorstehenden Plärrer-Umbau auch zunächst auf Fußgängertunnels verzichten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
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Zitat
R-ler

Zitat
benji2

Zitat
R-ler
Umstellung ubahn auf Stadtbahn min 500mio!

Und viele Probleme hast du noch garnicht gelöst (fehlender platz im tunnel für eine Oberleitung usw.)

Deine sehr geringen kosten für die umstellung entspringen deinem wunschtraum einer stadtbahn in Nürnbergs ubahn zu quetschen und sind fern ab jeglicher realität.

Schön, dass Du das so genau weißt. Rechne mir die 500 Mio. Euro doch mal vor.

Im Tunnel fährt eine Hochflur-Stadtbahn weiterhin mit Stromschiene. Dort entstehen keine Umbaukosten. Und nein, das ist nicht mein Wunschtraum, sondern das Ergebnis einer VAG-Untersuchung von Anfang der 1990er Jahre.

Der Stromabnehmer am dach muss trozdem platz haben und das sind im eingeklapten zustand 68cm...

1990 ja? Da war das ubahnnetz halb so groß... btw hab ich noch nie von so einer untersuchung gehört. Links?

Das VAG-Heft "Fakten + Daten 4" stammt aus der Vor-Internet-Zeit, mir ist kein Upload bekannt.

Es gibt jedoch eine online zugängliche Untersuchung aus dem Jahr 1998 von Martin Karr, die es zitiert und einen Scan daraus zeigt.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 23:14 von benji2.

Zitat
Daniel Vielberth
OK ich revidiere nicht innerhalb des Burggring, aber innerhalb des Lambertring währen die Strecke - u.a mal wieder die Prickheimer - gestorben.

Das ist aber ein Unterschied wie Erde und Mond.

Und richtig, auch das Lambert-Gutachten sah nicht alle damaligen Straßenbahnstrecken als straßenbahnwürdig an. Das hatte ich ja auch geschrieben, siehe oben:

Zitat
benji2
Manche Äste wären möglicherweise sogar auf Bus umgestellt worden, wobei ich vermute, dass die schrittweise Entwicklung dies eher verhindert hätte.

Die Lambert-Einschätzung, dass die Achsen über Thon und Westfriedhof hinaus ab etwa Friedrich-Ebert-Platz nicht straßenbahnwürdig gewesen wären, die hätte m. E. die Zeit bald überholt (in den 1960er Jahren mag das sogar gestimmt haben). Er selbst sah ja auch in der letzten Ausbaustufe des Großen Rings noch deren Betrieb und Ausbau vor und schlug nur eine langfristige Umstellung auf Bus vor, und diese auch nur wegen des sonst doppelten Umsteigzwangs auf der Relation Erlangen - Nürnberg Hbf/Altstadt, nämlich in Thon und am Plärrer (den wir genau heute haben). Konsequent wäre die Anbindung der Strecken Thon und Westfriedhof an den U-Bahnhof Frauenkirche gewesen, ähnlich wie sie in Jörg Schäfers Planspielen enthalten sind (dort U-Bahnhof Rathaus). Das ist im Übrigen auch heute noch ein sinnvoller Ansatz.

Konkret wäre die Pirckheimerstraße in einem eher sternförmigen Netz (mit Radialen über FEP, Maxtor und Rennweg) aber auch aus meiner Sicht als Straßenbahnstrecke durchaus entbehrlich, da höherwertig ersetzt. Sie folgte ja eher den Zwängen eines oberirdischen Systems – vorhandene Straßenzüge infolge der Höhenunterschiede und der Barriere Stadtmauer –, nicht umsonst gab es die Idee des Burgbergtunnels. Umso kurioser oder absurder, dass man die Pirckheimerstraßen-Tangenete mit dem flexiblen unterirdischen System U-Bahn jetzt als U3 "nachgebaut" hat (ebenso wie den kruden 1/U1-Verlauf in der Altstadt). Die Ursache liegt hier aber im System U-Bahn selbst: Möglichst lange im dicht besiedelten Stadtgebiet herumeiern, auch wenn Schnecken-förmige Linienwege dabei herauskommen, die nicht wirklich den Nachfrageachsen entsprechen.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 23:15 von benji2.

an Benji2

> In der südlichen und nördlichen Altstadt/Innenstadt ließe sich das noch rechtfertigen, aber eben nicht auf Außenästen nach Herrnhütte /
> Röthenbach / Langwasser / Fürth / Gebersdorf / Nordwestring.

Gut vareieren wir es, sagen wir, die U-Bahnäste nicht, aber das Streckennetz innerhalb folgenden Rings wird wiederhergestellt: Westring + Burgring + südlich bis Landgrabenstraße. Namentlich wäre das ein Wiederauffbau (ggf auch mit mehr Haltestellen als Original) von
(jeweils nur wichtigste Haltestellen aufgeführt)

Haller Tor - Rathaus - Rathenauplatz
HBF - Hallplatz - Lorenzkirche - Weißer Turm - Plärrer
HBF - Opernhaus - Plärrer
Opernhaus - Verkehrsmuseum - Chistuskirche
Opernhaus - Zeltner Straße - Kohlenhof
Opernhaus - Färberstraße - Hallplatz
Lorenzkirche - Marientor - Marientunnel
Plärrer - Rochusfriedhof - Landgrabenstraße
Rochusfriedhof - Willstraße - Westring - Friedrich-Ebert-Platz

Und jetzt stellen wir noch vor, Maßgabe des Netzes wird, jede Straßenbahn muss mindestens eine Strecke innerhalb der Burgmauer befahren. Da ginge auf dem Netz aber ganz ohne Antasten der Tunnelröhren schon viel mehr mehr.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2018 23:35 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Da ginge auf dem Netz aber ganz ohne Antasten der Tunnelröhren schon viel mehr mehr.

Nein, so ist es eben nicht. Das Straßenbahnnetz wäre dann zwar wieder ein vollwertiges Netz mit Innenstadtanbindung; das ja.

Aber damit sind die Außenstreckenprobleme eben gerade nicht gelöst, also die Verlängerungen und Verzweigungen an denen es heute nur noch U-Bahn-Strecken gibt (Fürth, Gebersdorf, Röthenbach, Langwasser, Nordostbahnhof, Ziegelstein) und somit für Burgfarrnbach, Siegelsdorf, Zenngrundbahn, Rangaubahn, Bibertbahn, Stein, Eibach, Reichelsdorf, Klinikum Süd, Altenfurt, Nordostpark, Gräfenbergbahn.

Lediglich nach Kornburg (Frankenstraße) und Schniegling + X (Westfriedhof statt Nordwestring) hätte man dann eine ähnliche Wahl zwischen beiden Systemen (wobei auch hier die Straßenbahn langsamer ist, beispielsweise braucht die Tram FR–HB 10 Minuten, die U-Bahn 4 Minuten, so dass in meinen Augen die U-Bahn-Verzweigung vorzugswürdig ist).



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.07.2018 15:23 von benji2.

Zitat
Ferengi
@Rler Ich kann es ehrlich gesagt umgekehrt nicht fassen, dass es immer noch radikale Verfechter eines Transportsystems gibt, das ganz offensichtlich insgesamt mehr Probleme schafft (Unterhaltskosten, horrende Fahrpreise, mangelnde Netzabdeckung), als es Lösungen (Beförderungskapazität, Zuverlässigkeit (?)) anbietet. Die Schätzung der Kosten einer Konversion von 1 Milliarde ist sowieso völlig daneben, wenn man bedenkt, dass der Bau der U-Bahn selber "gerade mal" 1,2 Milliarden gekostet hat (Nachzulesen in der Broschüre "Was kostet Nürnberg"). Meine Annahme von ca. 500 Millionen ist wirklich schon sehr, sehr pessimistisch angenommen, aber offensichtlich ist einigen jedes noch so spekulative Gegenargument recht, wenn es darum geht, die U-Bahn zu rechtfertigen.

@Daniel: Die Wortwahl spricht schon Bände: Warum sollte man sich an der U-Bahn "vergreifen" wollen? Das klingt ganz stark nach Denkverbot und Bestandsschutz - irgendwie alles seltsam ideologisch jedenfalls. Keiner will die U-Bahn abschaffen. Was gemacht werden soll - und muss - ist lediglich die U-Bahnhöfe minimalinvasiv umbauen, andere Fahrzeuge zu beschaffen und vorhandene umzubauen. Die Änderungen sind marginal nur die Fahrzeuge ändern sich aber die Tunnelröhren bleiben erhalten. Was dabei dann rauskommt heißt dann halt nicht mehr U-Bahn sondern Metro, so what..?

Inwiefern ist die U-Bahn denn an hohen Fahrpreisen schuld? Dafür hätte ich gerne fundierte Quellenangaben!
Kann ja auch z.B. ein defizitäres Busnetz verursachen. Und die Nürnberger Fahrkarten mögen vielleicht etwas teuer sein, allerdings hat das Nürnberger Netz mehr Kapazität als viele Städte wie z.B. München, Essen oder Hamburg. Und das Lohnniveau in Nürnberg und Umgebung ist deutschlandweit betrachtet überdurchschnittlich hoch (da sind Vergleiche z.B. mit Berlin oder Hannover schlecht), weshalb man mit solchen Aussagen vorsichtig agieren muss.


Ich selber komme zwar nicht aus Nürnberg, muss aber sagen, dass ich die Nürnberger U-Bahn einfach nur klasse finde. Sehr schnell, attraktive Takte, einfaches Netz, sehr hohe Zuverlässigkeit... Da kann man es denke ich verschmerzen, wenn man dann ein mal mehr umsteigen muss, oder das Netz ein wenig kleiner ist.
Dass man nicht ein unübersichtliches, überlastetes und langsames Netz mit lauter Flaschenhälsen wie z.B. in Stuttgart oder Köln hat, sondern eine Voll-U-Bahn in Reinform, ist für Nürnberg meiner Meinung nach ein absoluter Glücksfall. Zumal die U-Bahnstrecken die Nürnberg hat im Großen und Ganzen wirtschaftlich auch absolut gerechtfertigt sind (falls auf die Strecke Ziegelstein-Flughafen verwiesen wird - diese hat doch der Nürnberger Flughafen aus eigener Tasche gezahlt, oder?)

Und die Personalkosten, die im deutschen ÖPNV den größten Kostenfaktor ausmachen, sind bei einer U-Bahn wie in Nürnberg sehr gering.

Und eine Sache noch: Es ist mal wieder diese typisch deutsche Bedenkenträger-Mentalität: Wegen 2 Kilometern am Stadtrand, die womöglich unwirtschaftlich sind, sollen also die Fahrgäste der bestehenden ca. 10 Kilometern benachteiligt werden (in dem Stadtbahnen anstatt U-Bahnen fahren)?
Vielleicht hält man sich lieber die Option offen, auf womöglich weiterhin starke Fahrgastzuwächse in den nächsten Jahrzehnten/Jahrhunderten (man weiß ja nie was passieren wird) dann reagieren zu können bzw. eine entsprechende Alternative zu haben? (hat man ja, da wo die U-Bahn fährt)
Aber lieber enorm viel Geld aus dem Fenster werfen, um Verschlechterungen herbeizuführen. Mit solcher zukunftsfähiger Politik wird man die Verkehrswende bestimmt schaffen! *grins



Meine Meinung: in einer wachsenden Stadt/Region mit steigendem ÖPNV Zahlen (und Menschen ohne Fähigkeit, hell zu sehen bzw. sicher sagen zu können ob die U-Bahn irgendwann nicht doch erst recht alternativlos wäre), und einem sehr gut angenommenen U-Bahnnetz (die Nürnberger U-Bahn hat mehr Fahrgäste als ganze Verkehrsunternehmen vieler ähnlicher großer Städte in Deutschland), die U-Bahn zurückzubauen, und damit u. a. Komfort, Betriebsqualität, Kapazität, Schnelligkeit, Zuverlässigkeit zu vernichten (und dafür auch noch enorm viel Geld investieren), ist einfach nur, entschuldigt den Ausdruck, geisteskrank! Das wäre vergleichbar mit der weit verbreiteten Stilllegung von Straßenbahnbetrieben in der Nachkriegszeit.

Zitat
Ferengi
@Flauschi: Nur zur Erinnerung: Als die U-Bahn gebaut wurde, hatte Nürnberg ein europaweit herausgendes Straßenbahnnetz mit Tunnelanlagen und eigenen Gleiskörpern. Dann hat man sich entschieden den Status Quo zu durchbrechen und für Unsummen dieses Netz zu zerstückeln und für Nutzer unattraktiv zu machen.

@Rler: Mit einem Ausbau eines Ergänzungs- oder Rumpfnetzes löst man die zentralen Probleme des Nahverkehrs in Nürnberg (Keine Netzerweiterungen mehr möglich, teurer Unterhalt, Viele Umsteigeverbindungen) nicht! Das innerstädtische Schienennetz muss durchgängig und flächig angelegt sein, ansonsten bleibt das Nahverkehrsangebot umsteigeintensiv und teuer. Somit keine Alternative zu einer Konversion.

Warum dann nicht gleich U- und Straßenbahn abschaffen und nur auf den Bus setzen? Dann hat man auch ein durchgängig und flächig angelegtes Netz? Und Umsteigen bräuchte man dann auch weniger, weil sich dann mehr Direktverbindungen rechen würden, Busse dann öfter direkt in die Stadt durchfahren würden, anstatt z.B an U-Bahnstationen zu enden. Und dann wären auch mehr Netzerweiterungen möglich!

Da kann ich RathausSpandau auch nur beipflichten.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
RathausSpandau
Ich selber komme zwar nicht aus Nürnberg

Na das merkt man. Die schnelle Nürnberger Witz-U-Bahn bringt wegen zahlreichen notwendigen Umsteigevorgänge mit verschiedenen unkoordinierten Verkehrsmitteln zum Erreichen eines Ziels in der Stadt garnichts. Die dreifache Zeit gegenüber einer Autofahrt, bzw. die doppelte gegenüber einer Fahrradfahrt ist ganz normal: 2 Minuten U-Bahnfahrt, dann 5,5 Minuten Wartezeit auf die nächste U-Bahn (ganz toller 5- Minuten-Takt!), dann 8 Minuten warten auf den Bus, Fahrtzeit 6 Minuten macht mit Zu- und Ab-Fußwegen 38 Minuten für sagenhafte 5,5 km.

Mit der VAG fahren oder gleich laufen!!

Zitat
spuernase

Zitat
RathausSpandau
Ich selber komme zwar nicht aus Nürnberg

Na das merkt man. Die schnelle Nürnberger Witz-U-Bahn bringt wegen zahlreichen notwendigen Umsteigevorgänge mit verschiedenen unkoordinierten Verkehrsmitteln zum Erreichen eines Ziels in der Stadt garnichts. Die dreifache Zeit gegenüber einer Autofahrt, bzw. die doppelte gegenüber einer Fahrradfahrt ist ganz normal: 2 Minuten U-Bahnfahrt, dann 5,5 Minuten Wartezeit auf die nächste U-Bahn (ganz toller 5- Minuten-Takt!), dann 8 Minuten warten auf den Bus, Fahrtzeit 6 Minuten macht mit Zu- und Ab-Fußwegen 38 Minuten für sagenhafte 5,5 km.

Mit der VAG fahren oder gleich laufen!!

So ein schwachsinn. Jetzt zähl mal die 1000 anderen Fälle auf wo du mit dem öpnv wesentlich schneller bist.

Vpfstn

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Zitat
R-ler

Zitat
spuernase

Zitat
RathausSpandau
Ich selber komme zwar nicht aus Nürnberg

Na das merkt man. Die schnelle Nürnberger Witz-U-Bahn bringt wegen zahlreichen notwendigen Umsteigevorgänge mit verschiedenen unkoordinierten Verkehrsmitteln zum Erreichen eines Ziels in der Stadt garnichts. Die dreifache Zeit gegenüber einer Autofahrt, bzw. die doppelte gegenüber einer Fahrradfahrt ist ganz normal: 2 Minuten U-Bahnfahrt, dann 5,5 Minuten Wartezeit auf die nächste U-Bahn (ganz toller 5- Minuten-Takt!), dann 8 Minuten warten auf den Bus, Fahrtzeit 6 Minuten macht mit Zu- und Ab-Fußwegen 38 Minuten für sagenhafte 5,5 km.

Mit der VAG fahren oder gleich laufen!!

So ein schwachsinn. Jetzt zähl mal die 1000 anderen Fälle auf wo du mit dem öpnv wesentlich schneller bist.

Vpfstn

Für meine Strecke bin ich mit Rad oder VAG ungefähr gleich schnell. 12.5km in ca 35 min. VAG mit 2x umsteigen ca. 40 min. Mit dem Auto kann man es in der Hälfte der Zeit schaffen. Die Betonung liegt aber auf kann, muss man nicht.

Zitat
R-ler

Zitat
spuernase

Zitat
RathausSpandau
Ich selber komme zwar nicht aus Nürnberg

Na das merkt man. Die schnelle Nürnberger Witz-U-Bahn bringt wegen zahlreichen notwendigen Umsteigevorgänge mit verschiedenen unkoordinierten Verkehrsmitteln zum Erreichen eines Ziels in der Stadt garnichts. Die dreifache Zeit gegenüber einer Autofahrt, bzw. die doppelte gegenüber einer Fahrradfahrt ist ganz normal: 2 Minuten U-Bahnfahrt, dann 5,5 Minuten Wartezeit auf die nächste U-Bahn (ganz toller 5- Minuten-Takt!), dann 8 Minuten warten auf den Bus, Fahrtzeit 6 Minuten macht mit Zu- und Ab-Fußwegen 38 Minuten für sagenhafte 5,5 km.

Mit der VAG fahren oder gleich laufen!!

So ein schwachsinn. Jetzt zähl mal die 1000 anderen Fälle auf wo du mit dem öpnv wesentlich schneller bist.

Vpfstn

Für meine Strecke bin ich mit Rad oder VAG ungefähr gleich schnell. 12.5km in ca 35 min. VAG mit 2x umsteigen ca. 40 min. Mit dem Auto kann man es in der Hälfte der Zeit schaffen. Die Betonung liegt aber auf kann, muss man nicht.