Eine Frage an die Techniker, oder wer mir sonst noch helfen kann.
Mir sind beim DT3 an den seitlichen Außenseiten (oberhalb der Türen) weiße und rote Lampen aufgefallen, wo beim DT1 und DT2 die gelben Störungslampen sind. ein VAG-Mitarbeiter sagte, wenn die weiße Lampe brennt, fährt der Zug im ATC-Betrieb. Ein anderer sagte, dass das Störungslampen sind. Bei einem DT hatte eine weiße Lampe gebrannt, bei einem anderen nicht. Wer weiß, was die Lampen wirklich bedeuten?

Frank

Hallo,

ich glaube die rote ist die Störungslampe, denn wenn man den Zug manuell (also der Fahrer aufrüstet) brennen beide Lampen kurz. Im Fahrbetrieb jedoch habe ich sehr oft schon die weiße Leuchte brennen sehen, kann durchaus sein, das es was mit dem AGT oder LZB (die Linienleiter zwischen den Gleisen müsst doch sowas sein?) zu tun haben.

Präzise kann ich des aber nicht sagen, habe da auch wenig Ahnung.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Die weissen Leuchten zeigen an, ob an dem entsprechenden Kurzzug eine Störung ansteht. Und ja, es fahren wirklich noch manche mit Störungen rum, ist aber in jedem Falle nicht Sicherheitsrelevantes. Scheibenwaschanlage leer wäre z.B. schon ne Störung ...

Die rote Meldeleuchte zeigt an, in welchem Wagenteil eine Fahrer- bzw. Fahrgastnotbremse betätigt worden ist. Leuchtet sie an allen beiden, dann kann auch die Brandmeldeanlage ausgelöst haben.

Viele dank für die Antworten. Aber da habe ich noch eine Frage.
Der DT3 besteht aus einem a-Wagen und einem b-Wagen. Weiß jemand, was der Unterschied ist?

Der A-Wagen ist die ungerade Zahl, der B-Wagen die gerade.

UBahn - Fan schrieb:
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> Der A-Wagen ist die ungerade Zahl, der B-Wagen die
> gerade.

Naja, wenn ich jetzt mal pingelig sein darf...
Der A-Wagen enstpricht DT1, der B-Wagen DT2....

Jeder DT (egal ob DT1, DT2, DT3, A, B) besteht aus einem a und einem b-Wagen.
a = ungerade Nummer (N) bzw. 6xxx (M, Nordteil)
b = gerade Nummer (n) bzw. 7xxx (M, Südteil)

Die technischen Ausstattungen von a und bWagen weichen übrigens voneinander ab, man kann auch nicht b auf b oder a auf a kuppeln.

Danke für die Antworten. Aber weiß jemand, in welchen Details sich a- und b-Wagen genau unterscheiden?

Gruß, Frank

Im A-Wagen sind der Kompressor und die Batterien, im B-Wagen hingegen die Bordnetz Versorgung
> Siehe Wikipedia

Das ist eigentlich der größte und offensichtlichste Unterschied, den A- und B-Wagen haben. Ansonsten ist fast alles doppelt und kommt in beiden hälften gleichermaßen vor.

Ich hätte auch noch eine Frage:

Wie wird beim Verlassen einer Stromschiene der Lichtbogen verhindert? (DT1/DT2)
Momentan fahren ja deshalb die DT3 in solchen Fällen (z.B. Ausfahrt Rathenauplatz Ri. Maxfeld) nach dem Anfahren ohne Leistung über den betroffenen Bereich. Das beeinträchtigt natürlich das sonst sehr gute Fahrverhalten.

Gruß

Stefan

Das machen die Fahrer eines DT1 oder DT2 auch nicht anders. Im Gleisbereich sind extra Täfelchen angebracht, wann der Fahrer keinen Fahrbefehl geben darf, um eben einen Lichtbogen zu verhindern (oder zumindest zu minimieren, es gibt ja noch andere 750V Verbraucher als nur die Fahrmotoren)

Hm, so gesehen ist das ein deutlicher Nachteil der Stromschiene. Das muss dann quasi auch beim Bremsen und bei jedem "Seitenwechsel" beachtet werden, z.B. zwischen Muggenhof und Eberhardshof.
Ich hatte gedacht, dass vielleicht der Schleifer am Fahrzeug merkt, wann eine Stromschiene zu Ende geht und rechtzeitig keine Leistung mehr über diesen Schleifer bezieht. Das könnte man doch sicher mechanisch einfach lösen?!
Ich fände es auf jeden Fall komfortabler, wenn das Fahrzeug in einem beschleunigen würde...

Danke für die Antwort!

gruß

Stefan

Hallo,

ich denke da ähnlich wie Chef-Stef, vor allem beim DT1 und DT2 merkt man nichts davon, das der beim Anfahren erst Gas gibt und dann quasi nur rollt und wieder Gas gibt... wobei man das beim DT3 ja nun auch schon besser im Griff hat, da es nicht mehr so extrem ist, wie zu Beginn der Testfahrten.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Chef-Stef schrieb:
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> Ich hatte gedacht, dass vielleicht der Schleifer
> am Fahrzeug merkt, wann eine Stromschiene zu Ende
> geht und rechtzeitig keine Leistung mehr über
> diesen Schleifer bezieht. Das könnte man doch
> sicher mechanisch einfach lösen?!
Für gewöhnlich besteht dieses Problem gar nicht, daher wäre eine solche Vorrichtung unnötig. Wenn immer mindestens ein Stromabnehmer an der Stromschiene (egal wo) anliegt, dann passiert da auch nichts, wenn ein anderer Stromabnehmer die Stromschiene nicht mehr berührt. Das Problem am Rathenauplatz ist nur der: Die Lücke zwischen der Stromschiene am Rathenauplatz und der die in den Maxfeld-Tunnel geht, ist so groß, dass in dem Bereich *gar kein* Stromabnehmer die Stromschiene berührt. Und genau deswegen wird beim Ausfahren zuletzt die volle Leistung für die Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem letzten Stromabnehmer gezogen. "Rutscht" der dann von der Stromschiene gibt es diesen fetten Lichtbogen, weil das Fahrzeug sehr viel Saft zum Beschleunigen ziehen möchte, aber eben keine direkte Verbindung zur Stromschiene mehr vorliegt, sondern nur noch der kleine Spalt zwischen letzter Stromschiene und dem letzten Stromabnehmer.

> Ich fände es auf jeden Fall komfortabler, wenn das
> Fahrzeug in einem beschleunigen würde...
Nun ja ... ohne Strom geht das schlecht. Wenn das Fahrzeug selbst genügend leistungsfähige Akkus hätte um kurzfristig diesen stromlosen Bereich zu überbrücken, dann wäre das wohl möglich, aber so, ohne Strom, kann der Wagen schlecht beschleunigen. Deswegen muss man diese kurze Beschleunigungspause einfach in Kauf nehmen, ansonsten würde es einen wohl ziemlich aus den Sitzen hauen, wenn man die Beschleunigung nicht kurz (sanft) aussetzen würde, denn dann würde der Vorgang ziemlich ruckartig vonstatten gehen (was man ja teilweise in den DT 1/2 auch merkt, wenn der Fahrer nicht mehr daran gedacht hat).

Grüße,
mirQ

Hm, das wusste ich noch gar nicht. Ich dachte die Versorgung ist mindestens alle Zuglänge lang sichergestellt.

Nö, es gibt etliche Stellen, bei denen man sich mit einem kompletten Langzug Stromlos stellen kann. Z.B. auch die Abstellanlagen Gostenhof und Eberhardshof Richtung Gleis 2. Ist wegen dem Gleiswechsel auch garnicht anders möglich.

Und ja, es stimmt. Solange ein Stromabnehmer eines Kurzzuges an der Stromschiene hängt, ist alles OK, da alle 4 miteinander verbunden sind. Sollte der letzte aber auch noch die Stromschiene verlassen, und das am besten beim Beschleunigen, dann merkt man den Ruck schon recht deutlich.

Beim elektrischen Bremsen muss der Zug aber nicht zwingend an der Stromschiene hängen. Drehstrom - Fahrzeuge stecken die Energie in die Heizung oder das Bordnetz und alles, was dann noch überflüssig ist, wird so verheizt. Gleichstrom - Fahrzeuge können mit dem Bordnetz bremsen ohne verringerung der Bremskraft (hätt ich damals auch nicht gedacht)

UBahn - Fan schrieb:
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> Das machen die Fahrer eines DT1 oder DT2 auch
> nicht anders. Im Gleisbereich sind extra Täfelchen
> angebracht, wann der Fahrer keinen Fahrbefehl
> geben darf, um eben einen Lichtbogen zu verhindern
> (oder zumindest zu minimieren, es gibt ja noch
> andere 750V Verbraucher als nur die Fahrmotoren)


Was du meinst, (ich denke mal die blauen Tafeln) sind Signale. Bei der DB haben sie die Bezeichnung El1 und El2, aus der Gruppe der Signale für elektrische Zugförderung.
El1 ist ein zerlegtes weißes "U "auf blauem Grund und bedeutet "Hauptschalter ausschalten" El2 ist ein geschlossenes weißes "U" auf blauem Grund, und bedeutet, "Hauptschalter eingeschalten".

Gruß, Frank

Genau diese beiden meinte ich