Seit heute Montag, 28. September 2009 fahren auf der Linie U2 automatische Züge. In einer ersten Phase werden vier konventionelle durch vier automatische Züge ersetzt. Bis zum vollständigen Austausch der von Fahrern gesteuerten Züge durch automatische wird es auch auf der U2 einen Mischbetrieb geben, wie bis dato schon auf der Stammstrecke von U2 und U3 zwischen Rothenburger Straße und Rathenauplatz. Die U3 selbst fährt bereits seit 15. Juni 2008 im Automatikbetrieb.

Der Vorstandsvorsitzende der VAG, Herbert Dombrowsky, zeigt sich erfreut über den reibungslosen Verlauf: „Alle, die am Projekt mitwirkten, haben ihren Beitrag geleistet und so zum erfolgreichen Abschluss beigetragen. Nur so war es möglich, alle Normen und Vorschriften zu berücksichtigen und den zeitlichen Rahmen einzuhalten. Wir gehen nun sogar etwas früher an den Start als gedacht. Das belegt alles in allem den guten inhaltlichen Stand des Projektes, den die Beteiligten bereits bei der Automatisierung der U3 erarbeitet und nun auf die U2 ausgeweitet und insgesamt perfektioniert haben. Das belegt auch, dass alle an einem Strang gezogen haben.“ Und sein Vorstandskollege Dr. Rainer Müller ist überzeugt, dass die vollständige Umstellung der U2 auf Automatikbetrieb Anfang 2010 abgeschlossen werden kann. Er sieht das Potenzial und Know-how, das in Deutschlands ersten automatischen U-Bahn-Linien steckt: „Wir haben gemeinsam mit der Siemens AG, vielen Subunternehmern, mit Gutachtern und der Technischen Aufsichtsbehörde wichtige Pionierarbeit geleistet. Es ist ein Projekt mit Signalwirkung an alle U-Bahn-Städte weltweit, die gerne vom konventionellen auf den automatischen Betrieb umsteigen möchten. Wir alle haben gezeigt, dass es möglich ist, bestehende Systeme umzustellen, ohne dass der Betrieb unterbrochen werden muss. Das ist letztlich das Besondere und Entscheidende.“

Projektleiter Andreas May gibt dem gesamten Verfahren einen hohen Stellenwert: „Es war eine besondere Herausforderung, alle relevanten deutschen und europäischen Normen zu berücksichtigen und zusammenzuführen. Mit Blick auf andere, mögliche Nachfolgeprojekte in Europa sowie weltweit ist das ein wichtiger und grundlegender Prozess. Der erfolgreiche Abschluss war nur möglich, weil alle am Projekt Beteiligten intensiv und konstruktiv zusammengearbeitet haben.“

Schon seit Anfang August 2008 rollten die neuen U-Bahn-Züge der Baureihe DT3 jede Woche bis zu fünf Nächte von 1.00 bis 4.00 Uhr und schließlich auch im Spätabendverkehr und an den Wochenenden im Testbetrieb zwischen den U-Bahnhöfen Röthenbach und Flughafen. Insofern gehören die DT3 auch auf der U2 schon zum gewohnten Bild. Zunächst fuhren die Züge im Testbetrieb, von Mitte Juli bis Ende August 2009 dann im Erprobungsbetrieb und auch seitdem stehen die Räder nicht still, um das erreichte Niveau bei den Mitarbeitern zu festigen. Nur die Fahrgäste durften bis jetzt nicht mitfahren.

Im Test- und Erprobungsbetrieb wurde überprüft, ob die automatischen Züge an jedem Punkt des Netzes die notwendigen und richtigen Informationen erhalten und die gewünschten Aktionen ausführen. Es wurden wiederum Funktionstests mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten und in verschiedenen Situationen durchgeführt. Und die Gutachter haben noch einmal alles intensiv unter die Lupe genommen. Ihr Gutachten war letztlich Entscheidungsgrundlage für die TAB.

Hohe Zuverlässigkeit
Den automatischen U-Bahn-Betrieb zeichnet eine hohe Zuverlässigkeit aus. Wir hoffen, nach dem geglückten Start auf der U3 auch auf der U2 gut in den Fahrgastbetrieb zu kommen und setzt hier wiederum auf die Disziplin der Fahrgäste, eben nicht noch schnell ins Fahrzeug zu gelangen, wenn das Abfertigungssignal bereits ertönt.

In Sachen Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit und Fahrkomfort ist die U3 Klassenprimus. Von Anfang an fielen kaum Fahrten aus, und es kam selten zu Verspätungen. Im Hintergrund arbeiteten Siemens und die VAG gleichwohl an einer weiteren Optimierung des Systems mit dem Fokus auf die betrieblichen Abläufe. „Hier wird auch die Automatisierung der U2 nochmals Erleichterung bringen“, sagt Rainer Müller. „Der Mischbetrieb mit den fahrergesteuerten U-Bahnen ist eine Weltneuheiten des Systems, die wir bisher sehr gut gemeistert haben.“

Ausgezeichnetes Projekt
Inzwischen ist das Projekt mehrfach ausgezeichnet worden. Bereits 2006 war es ein ausgewählter Ort in Horst Köhlers Land der Ideen, im Februar 2008 zierte es den Faschingsorden des Festausschusses der Nürnberger Fastnacht, Ende 2008 heimste es den Design-Award der Railway Interior Expo in Amsterdam für die „Safety / Accessibility Innovation of the Year“ ein und im Januar 2009 wurde es mit einer Silberurkunde des Innovationspreises der Deutschen Wirtschaft ausgezeichnet. „Für uns waren all diese Auszeichnungen eine besondere Ehre, und ob man es nun glaubt oder nicht, vor allem auch der Fastnachtsorden hat uns große Freude bereitet – zeigte er doch zum ersten Mal ganz deutlich, wie sehr sich die unterschiedlichsten Gesellschaftsgruppen in Nürnberg mit dem neuen System auseinandergesetzt und wie sehr sie ihm entgegengefiebert haben. Denn: Diesen Orden bekommen immer Projekte, die das moderne Nürnberg symbolisieren“, freut sich Rainer Müller noch heute über die Ehrungen.

Video im Internet
Für all diejenigen, die mehr über die automatische U-Bahn erfahren wollen, haben wir hier im Internet ein Video eingestellt, in dem eine Moderatorin die Besucher mit unterschiedlichen Aspekten des neuen U-Bahn-Systems vertraut macht. Bei einem Quiz kann auch gleich das eigene Wissen getestet werden. Unter www.rubin-nuernberg.de hält die VAG detaillierte Informationen zur Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg für diejenigen bereit, die technisch tiefer einsteigen wollen.

Projekt sorgt für weltweites Interesse
Weltweit ist die Nürnberger U3 die erste automatische U-Bahn-Linie, die im Mischbetrieb mit konventionell von Fahrer gesteuerten Zügen fährt. Dies ist gerade für andere UBahn-Städte auf der Welt von besonderem Interesse. Ebenso die Tatsache, dass der Betrieb auf der U2 während der gesamten Umstellung nicht unterbrochen wurde. Städte wie Helsinki und Paris haben teilweise bereits selbst eine Automatisierung bestehender Linien beschlossen und verfolgen deshalb das Nürnberger Projekt aufmerksam. Andere Städte, wie Amsterdam, stehen vor der Entscheidung und holen sich bei uns Rat.

So fand im Juni 2009 ein Branchentreffen in Nürnberg statt, bei dem sich 40 Nahverkehrsexperten unter anderem aus Moskau, Paris, Madrid, Mailand, Amsterdam, London, Brüssel und Hongkong über die Herausforderungen bei der Automatisierung von bereits bestehenden U-Bahn-Linien austauschten.

Detailinformationen zum Projekt
Die VAG hat am 14. Juni 2008 deutschlandweit die erste vollautomatische U-Bahn auf die Strecke gebracht. Seit dem 15. Juni läuft der Fahrgastbetrieb nach Fahrplan. Sie verkehrt auf der neuen U-Bahn-Linie U3 zwischen dem U-Bahnhof Maxfeld im Norden und der Station Gustav-Adolf-Straße im Südwesten der Stadt. In Phase 1 nutzt die automatische U-Bahn dabei im sogenannten Mischbetrieb teilweise das Streckennetz und sechs Bahnhöfe der bereits bestehenden U-Bahn-Linie U2. Das ist weltweit eine Besonderheit. In Phase 2 wird seit der Eröffnung der U3 auch die gesamte U2 (Röthenbach – Flughafen) unter rollendem Rad, also bei laufendem Betrieb, auf automatischen Betrieb umgestellt. Der Automatikbetrieb ermöglicht es der VAG künftig, die Züge bedarfsgerecht einzusetzen. Bei großem Fahrgastaufkommen ist es nach der vollständigen Umstellung der U2 auf Automatikbetrieb möglich, auf der Strecke Rathenauplatz bis Rothenburger Straße einen engen Takt von bis zu 100 Sekunden anzubieten. So können die Wartezeiten für die Kunden reduziert und zudem mehr Fahrgäste befördert werden.

Zur Finanzierung des Projektes, das im ersten Bauabschnitt insgesamt rund 325 Millionen Euro kostet, tragen im Wesentlichen der Bund, der Freistaat Bayern, die Stadt Nürnberg und die VAG bei. Wird die U3, wie geplant, von Gebersdorf im Südwesten der Stadt bis zum Nordwestring gebaut, fallen insgesamt 110 Millionen für die Automatisierung an, 140 Millionen Euro für die Beschaffung von dann insgesamt 37 Doppeltriebwagen DT3 und 360 Millionen Euro für den Strecken- und Bahnhofsbau. Die U3 kostet damit im Endausbau, inklusive Automatisierung der U2, rund 610 Millionen Euro.

Wenngleich die Investitionskosten höher sind, bringt die vollautomatische U-Bahn der VAG und der Stadt Nürnberg als Aufgabenträgerin des öffentlichen Personennahverkehrs niedrigere Betriebskosten als eine konventionell vom Fahrer gesteuerte U-Bahn. Automatisch gesteuerte Fahrzeuge verbrauchen durch optimierte Beschleunigungs-, Fahr- und Bremsvorgänge weniger Energie. Die Wendezeiten sind deutlich kürzer und die Fahrzeuge können jederzeit nachfrageorientiert einsetzen.

Fahrer, die durch die Automatisierung der U2 nicht mehr zum Steuern der Züge benötigt werden, wurden als Servicepersonal qualifiziert und stehen nun verstärkt den Fahrgästen als Ansprechpartner auf der Strecke zur Verfügung. Dies dürfte sich auch positiv auf das subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste auswirken. Die Mitarbeiter des neuen Kunden und Systemservice sind darüber hinaus bei Störungen vor Ort, beheben diese oder organisieren weitere Hilfe
 

Quelle: VAG-Presseinformation
Foto: Christian Maußner

Artikel geschrieben von Christian Maussner

Ich bin gestern mit der U-Bahn zum und vom Flughafen gefahren. Die Sauberkeit, Raumgefühl in den Zügen, Bahnhofsgestaltung usw. sind echt top! (Das fällt besonders auf, wenn man aus Berlin kommt - ein Unterschied wie Tag und Nacht).

Da ich aber selten voll und ganz zufrieden bin, muss ich hier doch mal nachfragen, warum denn die U-Bahn bei der Einfahrt Flughafen gar so langsam antritt? Auch wenn da das Gleis zu Ende ist, aber so langsam fahren ja nicht mal die Tf's bei der Bahn vor ihre Prellböcke. Fürchtet man sich so sehr vor der Automatik? Dann wäre es aber unverantwortlich, den Betrieb so wie er ist, durchzuführen.

Ich plädiere für eine Mindesteinfahrgeschwindigkeit von 20km/h! Dabei geht es mir nicht um die paar Sekunden, die dabei gewonnen werden. Es ist vielmehr der gute Eindruck von der U-Bahn, der dadurch ein bißchen gestört wird.

Spinne ich, oder kann das jemand nachvollziehen?


Grüße

Stef

Wahrscheinlich will man kein Risiko bei der Geschwindigkeitsüberwachung eingehen. Ließe man die Bahn zu nahe an der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 10km/h (?) einfahren, könnte die ggf. unter ungünstgen Umständen eine Minimalsüberschreitung auftreten, und die Bahn ggf. sich festbremsen, und im Gegensatz zu einer Fahrergeuerten, wo der Fahrer den Zug in Minutenschnelle wieder gangbar hätte, müsste dann erstmal oberirdisch ein Kuss-Mitarbeiter kommen, weil solange die Bahn nicht richtig am Bahnhof ist, kann man ja sicher keinen anderen Zug zur Störungsbeseitgung hinterherschicken. Und da die Geschwindigkeitsüberwachung ja wegen gelegendlicher Fahrereinsätze dauerhaft drin, und aktiviert bleibt, ändert sich das Erst, falls man ein Bahnhof Terminal II mit ausreicehnden Durchrutschweg dahinter gebaut wird.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ich denke eher das hat andere Gründe:

Bis kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Flughafen ist die Strecke eingleisig. Dann kommt eine Weiche und die U-Bahn fährt in den zweigleisigen Bahnhof ein. Auf dem anderen Gleis steht dann schon der Zug bereit der kurz danach nach Röthenbach fährt.

Ich denke das hat einfach damit zu tun, dass man nicht so schnell über die Weiche fahren will und man (falls die Weiche falsch gestellt sein sollte) noch bremsen kann bevor man die andere U-Bahn "rammt".

Dasselbe kann man vor Hardhöhe und Gustav-Adolf-Straße beobachten (auch wenn es hier nicht eingleisig ist)

Bahnfreund Schranke schrieb:

> Ich denke das hat einfach damit zu tun, dass
> man nicht so schnell über die Weiche fahren will
> und man (falls die Weiche falsch gestellt sein
> sollte) noch bremsen kann bevor man die andere
> U-Bahn "rammt".

DAS ist ganz sicher NICHT der Grund, da die gesamte Sicherungstechnik der U-Bahn darauf aufbaut, dass die Falschstellung einer Weiche ausgeschlossen werden kann. Es gilt dort eine "Fahrt nach Signalen" im Unterschied zur Straßenbahn, wo an der Oberfläche eine "Fahrt auf Sicht" stattfindet und eine solche Falschstellung tatsächlich vorkommen kann. Anders als bei der Straßenbah stellt bei der U-Bahn nicht der Fahrer die Weichen, sondern das Stellwerk. Könnte das Stellwerk die richtige Endlage einer Weiche nicht sicher feststellen, so würde das Stellwerk die Einstellung einer "Fahrstraße" (also grünes Signal = Fahrt frei bis zum nächsten Signal) und damit auch automatische Fahrt gar nicht zulassen. Es müsste dann auf Sicht (rot-weißes Signal) mit geringer Geschwindigkeit gefahren werden.

> Dasselbe kann man vor Hardhöhe und Gustav-Adolf-Straße
> beobachten (auch wenn es hier nicht eingleisig ist)

In allen drei Fällen ist ausschließlich das Tunnelende relevant. Aus Sicherheitsgründen muss immer mit einem Bremsfehler oder Versagen der Bremsen gerechnet werden. Es ist also eine Sicherheitsmaßnahme, um den U-Bahn-Zug nicht an der Tunnelwand zerschellen zu lassen.

Wobei Fughafen ingesamt subjektiv die langsamste Einfahrtgeschwindigkeit, bzw. die längste LA hat. Hardhöhe geht noch relativ rasch (da ist ja eigentlich ein Durchrutschweg vorhanden der normal auch frei) Gustav-Adolf ist so mittel, wahrscheinlich wegen Verzicht auf die konventionellen Geschwindkeitsüberwacher, und Flughafen, naja, da war man bei der Auslegung der Sicherheitszonen halt besonders gründlich. Wobei es schon auch Sinn macht, weil halt vor Flughafen eine der Strecken ist, wo die Züge Höchstgeschwindigkeit fahren dürfen, bei den beiden anderen Strecken ist das ja nicht der Fall.

Gruß D. Vielberth
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Weiß jemand warum man heute eine Verdichtung auf der Innenstadtstrecke macht?
Die U21 verkehrt heute bis Ziegelstein, dann kommt U2 Flughafen, dann U2 Maxfeld und dann U21 Nordostbahnhof.

Es kam eine Durchsage, das man sich nicht wundern solle, dass mehrere Fahrzeuge kommen.

Plant die VAG wieder ein neues Betriebskonzpt?

Soweit ich weiß testet die VAG schon seit mehreren Wochen Sonntags wieder den dichteren Takt. Irgendwann will man den ja wieder einführen...

stimmt, so eine durchsage hab ich am wochenende auch mitbekommen

"sehr geehrte fahrgäste ... wundern sie sich nicht ...!"

=> wir wundern uns doch schon lang über nix mehr :)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.11.2010 13:07 von Phantom.

Ich finde es ganz gut, dass man sagt Züge fahren bis Ziegelstein, Flughafen oder Nordostbahnhof. Da kamen gestern 4 Züge der U2 und 2 der U3 innerhalb zehn Min.

Am Sonntag scheint das wenigstens zu funktionieren:-)

Schön wäre es natürlich, wenn die Züge nach Nordostbahnhof auch noch die Nummer U21 bekämen, derzeit sind die ja ohne Nummer unterwegs.

Gruß D. Vielberth
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Allerdings werden bei der Einfahrt in die Bahnhöfe die Züge Richtung Nordostbahnhof mit "U 21 Richtung Nordostbahnhof fährt auf Gleis 2 / 4 ein" ausgerufen! Da muss man schon mal ein dickes Lob aussprechen. Das ist für die VAG schon mal ein riesen Fortschritt ;-)

Oh, das hab ich nicht gehört. Im und am Zug jedenfalls war die Linie ein Geheimnis.

Ich hoffe jedenfalls, das der 100 Sekundentakt was fürs Wochenende bleibt. Die Langzüge Werktags sind so angenehm, gerade wegen der guten Erreichbarkeit und dem gewohnten Takt, und weil sich die Fahrgäste gut verteilen, ich hoffe die VAG beläst es dabei.

Gruß D. Vielberth
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das stimmt, zumindest sollten sie so lange fahren bis schüler unterwegs sind....da ist es sonst unerträglich
sonst gerne kurze züge

Meine persönliche Meinung ist einfach dass der 100 Sek.-Takt auf einer Linie wie der U1 mit kurzzügen machbar wäre, in der HVZ mit verstärkern in Form von Langzügen anstelle von jedem 2. oder 3. Kurzzug.
Auf der U2 und U3 ist das so nicht machbar, wenn man die Kapazität auf der U2 soweit verbessert dass es nicht mehr soo voll wird wie das letzte mal, wäre für die U3 nur noch bestenfalls ein 5 Min. Takt dazwischen möglich. Allein in Röthenbach wenn z. B. ein voller 62er zusammen mit einem 4 Min. verspäteten 61er reinkommt in der Früh, dann ist die Bahn schon zu 70 % voll. Ob da nun ein 100 Sek. Takt oder ein 50 Sek. Takt wäre spielt da keine Rolle. Es ist einfach ein bischen zu wenig Kapazität in einem Kurzzug für das unter Umständen kurzfristig entstehende Fahrgastaufkommen. Außerdem klappt das für zwei U-Bahnlinien die EINE gemeinsame Strecke befahren sollen eh nicht so wie die Theorie es zeigt, es sei denn das Fahrgastaufkommen auf der U2 kann reduziert werden.

Also ich finde, die U1 hat auch genügend Busbahnhöfe auf der Route, die den "Röthenbacheffekt" vielmals hervorrufen können, deswegen halte ich auch die U1 nicht für einen Kurzzugkandidaten (ich glaube, momentan kann nur die U3 problemlos Kurzzug fahren).

Für mich zählt beim Langzug zwar primär die leichtere Erreichbarkeit, (Ich habe in der Früh an der Herrnhütte eine hauchdünne Umsteigezeit vom 22er auf die U2, wo, während ich die Treppen runterkomme, schon die Bahn einfährt, führe die auf Kurzzugposition würde ich die verpassen, nur durch den Langzug erreiche ich die überhaupt noch), aber generell ist ein geringerees Sitzplatzangebot pro Zug auch ein negatives Komfortmerkmal, denn keiner wartet freiwillig auf den nächsten Zug, bloß weil da mal eben mehrere Busse gleichzeitig ankamen. Und da kann der Verkehrsbetrieb mit einem Langzug einfach punkten, das sieht man jetzt ja.

Gruß D. Vielberth
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Daniel Vielberth schrieb:
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> Für mich zählt beim Langzug zwar primär die
> leichtere Erreichbarkeit, (Ich habe in der Früh an
> der Herrnhütte eine hauchdünne Umsteigezeit vom
> 22er auf die U2, wo, während ich die Treppen
> runterkomme, schon die Bahn einfährt, führe die
> auf Kurzzugposition würde ich die verpassen, nur
> durch den Langzug erreiche ich die überhaupt
> noch),

Ja und? Wenn Du in Ruhe zur Kurzzugposition gehen würdest, würde auch schon die nächste Bahn kommen und Du könntest in Ruhe einsteigen. Ist viel angenehmer und ohne Streß verglichen mit der aktuellen Situation.

Das Problem bei dem kurzen Takt sind nämlich nicht die Kurzzüge, sondern das Denken der Menschen, sie müssten die aktuelle Bahn auf biegen und brechen erwischen und womöglich noch irgendwie die Abfahrt verzögern, damit noch andere Nachzügler mit kommen. Und die nächste wartet im Tunnel und darf deswegen nicht einfahren.

Ich fand das Klasse mit dem kurzen Takt. Kein gerenne, keine lange Wartezeit. Dann ist halt die eine vor der Nase weggefahren, aber bis ich am Bahnsteig war, war auch schon die nächste zu hören.

Thorsten

an kukuk,

Du redest dich leicht, aber dahinter steht eine Reisekette, die ja am HBF nicht endet. Wenn ich die U-Bahn um 5:33 wegfahren lasse (mit der wäre ich um 5:42 am HBF und um 05:52 geht der Regionalexpress nach Bamberg), dann geht die nächste Bahn um 5:40, die kommt 5:49 an und dann hab ich gerenne am HBF, weil ich dann nur mehr 3 Minuten habe, um den RE auf Gleis 13 zu erwischen. Verpasse ich den, geht zwar ca ne 1/4 Stunde später die RB, mit der komme ich aber erst um halb 8 in Bamberg an - 7 Uhr ist Arbeitsbeginn. Eher loslosfahren schließt sich wiederum durch den Busfahrplan aus. Eher geht kein 22er, (gut der 212 fährt um 5:15 an der Hiltpoltsteiner, aber das ist weitgehend ne Ausname, alle andern Halte vom 22er haben vorher KEINE Fahrverbindung.) Und laut Fahrplan wären es ja 5 Minuten Umsteigezeit, nur manchmal spielt eben das Wetter ninht mit, und der 22er hat schon einen langen Weg davor zurück zu legen. Und deswegen schätze ich die Langzüge, weil nur durch diese klappt meine Verbindung.

Wenn du also vom "Denken der Menschen, [die meinen] sie müssten die aktuelle Bahn auf biegen und brechen erwischen" sprichst, muss ich die Gegenfrage stellen: Was ist die Alternative? Diese Reisekette wird mir im übrigens als offizielle Fahrtroute vom VGN ausgespuckt und ist keine selbst-zusammengestllte extra knapp gerechnete Verbindung.

Gruß D. Vielberth
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4 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.11.2010 17:45 von Daniel Vielberth.

Wenn die U3 Ende 2011 verlängert wird, werden da dann auch Langzüge eingesetzt?

Daniel Vielberth schrieb:
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> Wenn ich die U-Bahn um 5:33 wegfahren lasse (mit der wäre
> ich um 5:42 am HBF und um 05:52 geht der
> Regionalexpress nach Bamberg), dann geht die
> nächste Bahn um 5:40,

Nein, beim Kurzzugprinzip mit dem dichten Taktfolgen, über das wir hier reden, geht die nächste nicht erst um 5:40.

> Wenn du also vom "Denken der Menschen, sie
> müssten die aktuelle Bahn auf biegen und brechen
> erwischen" sprichst, muss ich die Gegenfrage
> stellen: Was ist die Alternative? Diese Reisekette
> wird mir im übrigens als offizielle Fahrtroute vom
> VGN ausgespuckt und ist keine
> selbst-zusammengestllte extra knapp gerechnete
> Verbindung.

Nochmal, beim Kurzzugkonzept fahren die U-Bahnen häufiger, so daß Du gar keine 7 Minuten auf die nächste U-Bahn warten brauchst. Die Zeit, die von oben brauchst die Rolltreppen runter bis zur Kurzzugzone, ist auch schon die nächste U-Bahn da.
Hat zumindest in meinen Selbstversuchen, wo die U-Bahn am Wochenende mal wieder Testweise im dichteren Takt fuhr, immer wunderbar geklappt.

Nur Kurzzüge im 7 Minuten Takt funktioniert natürlich nicht, das weiß auch die VAG und will auch gar keiner.

Thorsten