Nur mal ein Fiktivbeispiel, Herr Hans Huber möchte von der Gustav-Adolf-Straße zum Einkaufen nach Langwasser, wie meint ihr wird er fahren? Die Fahrt ohne Umsteigen dauert etwa 40 Minuten (Buslinie 68, je nach Verkehr aber auch längere Fahrzeit möglich), die Fahrt mit Umsteigen (U3/U1) dauert jedoch nur rund 25 Minuten. Was meint ihr wie sich der Fiktive Herr Huber entscheiden würde, direkter Fahrweg mit längerer Fahrzeit, oder Fahrweg mit "Umsteigezwang", jedoch kürzerer Fahrtdauer?

Und ich meine jetzt mal ohne der Dazunahme des Schienenbonus (denn dann ist der Fall klar) sondern allgemein.

Viele Grüße
Christian0911
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2010 22:49 von Christian0911.

Sorry, ein absolutes Extrembeispiel.
Selbstverständlich steigt da jeder normale Mensch am Plärrer um.
Wenn ich aber beispielsweise von Thon zum HBF will, steige ich nicht am Rennweg in die U-Bahn um, nur um zwei Minuten früher am HBF zu sein.


Gruß
Dirk.

dirk1970 schrieb:
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> Selbstverständlich steigt da jeder normale Mensch
> am Plärrer um.

Demnach bin ich nicht normal?

Viele Grüße
Christian0911
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Ich denke es dürfte klar sein, wie ich es gemeint habe ;)

Gruß
Dirk.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2010 10:16 von dirk1970.

Ich weiß nicht, wie die Begebenheiten da sind, aber in Fürth scheinen dann nur anormale Menschen zu leben (ja, das deckt sich mit der Ansicht der Nürnberger über Fürth, ich weiß :-)

1. Die Burgfarrnbacher fahren überwiegend mit dem Bus in die Innenstadt und nicht mit der Bahn.
2. Die Unterfarrnbacher fahren oft mit der 172 in die Innenstadt, anstatt am Klinikum den weiten Weg in die U-Bahn zu laufen, die Rücklichter selbiger zu sehen oder im 10-Minuten-Takt auf die bächste Bahn zu warten. Selbst wenn die Fahrt insgesamt mit dem Bus doch länger dauert.

Daher könnte ich mir durchaus viele vorstellen, gerade wenn man zum Einkaufen Tüten schleppt und nicht umsteigen will, die auf der Relation lieber im Bus sitzen bleiben. Insbesondere ältere Leute bleiben lieber ein paar Minuten länger sitzen, als umzusteigen.

Ja ich weiß mit 30 zählt man ja schon zum Alteisen :P

Nee aber bei der Strecke G.-Adolf-Str. - Langwasser kommt es m.E. jetzt auf 10/15 Minuten nicht an, da überlegt man das was besser ist, die längere Busverbindung ohne Umsteigen oder die kürzere U-Bahnverbindung mit umsteigen und ich glaube jemand der eh schon vom Bus kommt (z.B. mit der Linie 70) und dann schon den 68er sieht und auf der Tafel gesehen hat das der gleich fährt, der fährt dann doch eher mit dem 68er statt mit der U-Bahn oder?

Selbst wenn man an der Gustav-Adolf-Str. oder Dunantstraße startet glaube ich würden 6 von 10 Leuten den Bus wählen, wenn man den Schienenbonus außer acht lässt.

Viele Grüße
Christian0911
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2010 12:08 von Christian0911.

Ich glaube Christian hat mich oben falsch verstanden, ich bin grundsätzlich natürlich gegen die Umsteigerei, aber bei dem Gustav-Adolf-Straßen Beispiel würden doch die meisten mit der U-Bahn fahren, denke ich.

Gruß
Dirk.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2010 12:37 von dirk1970.

dirk1970 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich glaube Christian hat mich oben falsch
> verstanden, ich bin grundsätzlich natürlich gegen
> die Umsteigerei, aber bei dem Gustav-Adolf-Straßen
> Beispiel würden doch die meisten mit der U-Bahn
> fahren, denke ich.

Wobei du schon Recht hast, das das eigentlich ein Extrembeispiel ist, aber ich denke doch eher anders, das sich die meisten Fahrgäste trotz etwas längerer Fahrzeit dann doch für die Variante ohne Umsteigevorgang entscheiden würden oder?

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

wir sind uns ja einig, das es ein extrembeispiel ist :)
- einmal ist die fahrzeit für den bus "extrem" lang, ist ja eh eine der längsten linien
- außerdem ist die übliche alternative ja nicht ubahn/ubahn (was zugegeben am plärrer recht ordentlich gelöst ist!) sondern
- meistens verschiedene verkehrsmittel, was gerade mit ebenenwechsel halt doch unbequem ist.
- errechnen sich die zitierten % natürlich vor allem aus radialen, fallweise gebrochenen, verkehren, da diese die höchsten "fallzahlen" aufweisen. und ich würde sagen da tut das umsteigen dann schon auch eher weh, wenns eben auch ohne in die selbe richtung weitergehen könnte...

grüßt das phantom

Wobei am Plärrer wirklich nur von U-Bahn zur U-Bahn bequem ist, weil wenn du von der Straßenbahn oder vom 34er kommst hast halt auch wieder einen etwas längeren Weg, da darfst du dann auch nicht unbedingt knapp dran sein aber gut, das ist vllt. jetzt net gar so gravierend da die U-Bahn öfter fährt.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2010 15:51 von Christian0911.

Iche denke auch, dass es nicht gravierend ist. und vom umsteigezwang zu sprechen finde ich eh etwas übertrieben. in anderen großstädten ist es noch viel wirrer. da passen die anschlüsse manchmal gar nicht. und trotzdem motzt keiner. weil es eben so ist.

wie kommst du jetzt drauf dass da keiner motzt? welche großstädte meinst du?
und wieso sollt es übertrieben sein, die dinge beim namen zu nennen?

fragt sich das phantom

Ich habe mir nochmal den Spaß genehmigt eine "Struktur" aus theoretischen Überlegungen zu erstellen, um ganz anschaulich zu wiederlegen, dass der von euch genannte "Umsteigezwang" auch bei Stadtbahnnetzen gegeben ist. Erst einmal ist "Umsteigezwang" ein polemischer Begriff, der eigentlich Umsteigeumstand im Sinne hat. Einen Zwang kann es faktisch gar nicht geben, denn jeder ist frei auch ein Taxi zu nehmen.

Dann ist da noch eine andere Sache. In einem früheren Beitrag wurde zitiert oder geschätzt, wie groß der Anteil an Leuten eigentlich ist, die x-mal umsteigen.
Wenn das System in Nürnberg gut ist, dann wird nun mal auch nicht mehr als zweimal umgestiegen, um zum Zielort zu kommen. Das ist mathematisch leicht beweisbar: Wenn nämlich gilt, dass eine U-Bahnlinien jede andere Linie mindestens einmal kreuzt, dann kann auch nur maximal zweimal umgestiegen werden.

Jetzt schauen wir uns mal die Schemata an. Für Stadtbahnen ist typisch, dass es 3-4 Stammstrecken durch die Innenstadt gibt, die meist als A,B,C,D-Strecken bezeichnet werden. An ihren Enden verzweigen sie zumeist und binden das Umland an. Wenn man noch ordentlich Geld in die Hand genommen hat, dann lässt sich das Dreieck oder Viereck auch im Kreis umfahren.


(schwarz und dick: U-Bahn oder Stadtbahn; grau und dünn: Buslinien und Straßenbahnlinien; der Farbverlauf repräsentiert die Taktdichte)

Nun, seht ihr doch eigentlich sofort, dass keine Stadtbahnlinie alle Seiten des Dreiecks befahren wird, ohne dass sie eine Schleife macht und wieder zurück fährt. Jetzt denken wir logisch weiter: Wenn der nicht befahrene Schenkel zufällig in eurer so oft zitierten "Altstadt" liegt, was haben wir dann? "Umsteigezwang" ! Es ist also bewiesen, die Stadtbahn bringt diesen Vorteil einfach nicht mit. "Moment", sagt vielleicht jemand. Wenn wir aus dem Dreieck einfach einen Stern machen, mit dem Mittelpunkt in der Altstadt, dann muss niemand mehr Umsteigen. Das stimmt, aber dann wird man nur auf dem Weg in die Altstadt nicht umsteigen müssen und außerdem würde diese Haltestelle 3-4 Ebenen haben, so dass dieser Bonus durch die Unübersichtlichkeit der Haltestelle wieder verpufft.

Nun gehen wir weiter und schauen uns rechts Nürnberg sehr schematisch an. Was sehen wir auf dem ersten Blick? Die beiden U-Bahnlinien konzentrieren sich auf die Innenstadt und bieten komfortabelstes Umsteigen am Plärrer. Sie nehmen auch direkt die Hauptlast auf und Bündeln diese. Die Fahrzeiten auf den U-Bahnästen sind auch kürzer als bei der Stadtbahn, weil stets ein isolierter Fahrweg besteht. Was einem auch direkt auffällt: Es gibt deutlich mehr Querverbindungen. Wenn man also einmal nicht in die Innenstadt möchte, denn kann man das sehr gut, und man muss sehr selten mehr als zweimal Umsteigen. Die Buslinien und Straßenbahnlinien runden das Angebot elegant ab.

Was noch zu bemerken ist: Die Anzahl der Linien ist in beiden Schemas fast gleich. Das ist eine Überraschung, denn es sieht so aus, als wären links deutlich weniger Linien als rechts, obwohl es rechts nur zwei Linien mehr sind. Wenn man das Quadrat im äußeren Bereich aus 2 statt aus 4 Linien bildet, dann sind es auch genau gleich viele Linien. Ich hoffe ihr seht jetzt, was ihr in Nürnberg eigentlich vor euch habt. In meinem Augen das beste System für eine mittlere Großstadt. Die Stadtbahn ist eine Sünde der 60er Jahre!

Hallo zuammen,

ich freue mich, dass in die Diskussion über die Stadtbahn etwas Schwung gekommen ist. Vielen Aussagen kann ich zustimmen, nur ein oder zwei mal stört mich die zu persönliche Sicht. Ein Aussage wie "das macht doch keiner" gefällt mir nicht. Bei hundert Leuten macht "es" sehr wahrscheinlich doch mindestens Einer. Und Busse und Bahnen sind Massenverkehrsmittel, die täglich tausende Fahrgäste befördern. Da gibt es die unterschiedlichsten Motive, die zu sehr unterschiedlichen Entscheidungen führen.

Zum Beispiel des durchfahrenden Busses mit Umwegen und der schnelleren Umsteigeverbindung mit U- oder Stadtbahn fallen mir viele Aspekte ein, die die Entscheidung beeinflussen:

- Welche Auskunft erhält man online und ggf. bei telefonischen Anfragen?
- Ist es ein Einzelreisender, eine Gruppe oder z.B. ein Opa mit Enkel, bei dem Zeit keine Rolle spielt?
- Wie oft fährt der Fahrgast, wie gut kennt er sich aus, merkt er überhaupt einen Umweg?
- Ist der Fahrgast gebrechlich oder behindert und scheut deswegen lange Fußwege und Treppen?
- Gibt es unterwegs Stationen, an denen er etwas erledigen muss oder es "halt macht", wenn sich die Chance ergibt?

Kein Verkehrsplaner sagt daher "ja" oder "nein" sondern sucht eine passende Formel um abzuschätzen, wie viel Prozent der Fahrgäste sich wie verhalten.

Die allgemeine Verkehrsmittelwahl berechnet sich wie folgt:

Anteil ÖPNV = Anzahl aller Reisenden zwischen Start und Ziel x Verhältnis der Reisezeit Bahn/Bus zu Reisezeit PKW x diverse Gewichtungsfaktoren

Die diversen Gewichtungsfaktoren sorgen dafür, dass der Anteil ÖPNV fast immer zwischen 10 und 50% liegt. 0% darf es als rechnerisches Ergebnis nicht geben, weil einige Mitbürger nicht Auto fahren können, wollen oder dürfen. Und 100% gibt es auch nicht, weil es a) auch Radfahrer und Fußgänger gibt und b) einige Autofahrer nur mit Waffengewalt eine Bahn oder einen Bus betreten würden.

Die Reisezeit beinhaltet auch die Fußwege zu den Bus-/Bahnhaltestellen und ggf. auch Fußwege zu Parkhäusern oder üblichen PKW-Stellplätzen.

Ein schon erwähnter Gewichtungsfaktor ist der Schienenbonus, ein anderer die Zahl der Umsteigevorgänge. Der Fahrplantakt fließt übrigens als Wartezeit in die Rechnung ein, so dass sich die Reisezeit rechnerisch um das halbe Taktintervall verlängert: Die ÖPNV-Reisezeit Fürth - Nürnberg würde demnach tagsüber einen Zuschlag von 3,3 Minuten bekommen, weil die U-Bahn alle 6,7 Minuten fährt. Bei der Stadtbahn wären es nur 2,5 Minuten, weil alle 5 Minuten ein Zug fährt. Beim Auto gibt es so eine Wartezeit nicht, was sowohl rechnerisch als auch als gefühlte Realität ein Vorteil ist.

So weit mir Daten vorliegen habe ich für Nürnberg schon überschlägige Berechnungen durchgeführt und folgende Ergebnisse erhalten:

A) Im "Kernbereich" der heutigen U-Bahn ergeben sich nur geringe Veränderungen, je nachdem wie sich verschiedene Linienführungen auf Umsteigezwänge auswirken. Die U-Bahn ist etwas schneller, die Stadtbahn fährt etwas häufiger, die Reisezeit ist dann meistens gleich.

B) Im Bereich zwischen mittlerem Ring und der Stadtgrenze bietet die Stadtbahn häufig Vorteile. Durch die Verästelungen hat sie dort mehr als doppelt so viele Stationen, von denen aus man direkt in die Innenstadt kommt. Wo es in der Realität U-Bahn und bei mir eine virtuelle Stadtbahn gibt hätte letztere oft den Vorteil oberirdischer Stationen mit kurzen Fußwegen dorthin. (Das verkürzt die Reisezeit locker um 2 bis 5 Minuten und wäre auch mit superschnellen U-Bahnen nicht wieder aufzuholen.)

C) Die meisten Vorteile böte die Stadtbahn natürlich in den Stadtteilen, wo die U-Bahn aus Kostengründen nicht hinfahren kann. Zum Beispiel Stein, Eibach, Kornburg, Südklinikum und Nordostpark. Dort verdoppeln und verdreifachen sich die Fahrgastzahlen dank kürzerer Reisezeit, fehlendem Umsteigezwang Bus/U-Bahn und Schienenbonus.

D) Wenig Veränderungen gibt es wieder in den Stadtteilen ohne U-Bahn und Stadtbahnanschluss. Da ist es für die Fahrgäste unerheblich, ob sie mit dem Bus zur U-Bahn oder Stadtbahn fahren müssen. Einzige Ausnahme: Die Stadtbahn ermöglicht treppenloses Umsteigen am gleichen Bahnsteig. Bei der U-Bahn wäre das zwar theoretisch auch möglich, es wurde aber in Nürnberg nie so gebaut. Selbst am künftigen U-Bahnhof Gebersdorf, der auf einer heute noch unbebauten Fläche entstehen soll, werden die Fahrgäste vom Bus zur U-Bahn viele Treppen steigen oder Rolltreppen fahren müssen. (Grummel)

Für eine zuverlässige Gesamtwertung muss ich noch feststellen, welche Fälle wie oft auftreten. Von A bis D nimmt die Häufigkeit auf jeden Fall ab, so dass ich derzeit von 20 bis 30% mehr Fahrgästen in der virtuellen Stadtbahn als in der realen U-Bahn ausgehe.

Da ich das Netz bewusst so geplant habe, dass die virtuelle Stadtbahn genau so viel wie die reale U-Bahn gebracht hätte, ist für mich der Beweis erbracht, dass sie das effektivere Verkehrsmittel wäre. Die Stadtväter und Bahn-/Busnutzer müssten sich also freuen, wenn es statt der U-Bahn eine Stadtbahn gäbe.

Bei den Autofahrern könnte das anders aussehen, weil die Stadtbahn häufiger oberirdisch fährt und den KFZ mitunter Platz auf der Straße wegnimmt. Was sarkastisch betrachtet hoffentlich dazu führen würde, dass weitere Mitbürger das Auto stehen lassen und Bahn und Bus nutzen. Dumm ist nur, dass die Autofahrer die Mehrheit der Wahlberechtigten stellen und daher massiv Einfluss auf die Politiker nehmen. Letzteres dürfte auch ein wichtiger Grund für negative Stimmungen in Stuttgart, Frankfurt und Hannover gegen die Stadtbahn sein. Viele Autofahrer sähen lieber keine Bahnen, wünschen sich also eine "echte" U-Bahn im Keller.

Herzliche Grüße
Jörg

Zitat
Virtueller Stadtbahner
- Gibt es unterwegs Stationen, an denen er etwas erledigen muss oder es "halt macht", wenn sich die Chance ergibt?

Um wieder auf unser Extrembeispiel zurück zu kommen, könnte man z.B. gerade beim 68er z.B. auch beim Südfriedhof einen Zwischenstopp einlegen, oder eben auch woanders was beim Weg U3/U1 vllt. nicht ginge oder einen erneuten Umweg erfordern würde.

Natürlich ist das mit Gustav-Adolf-Str. - Langwasser wie schon zugegeben ein Extrembeispiel, aber in einer Großstadt können solche Situationen nunmal vorkommen das es mehrere Fahrtmöglichkeiten gibt, die eine ohne Umsteigen und etwas länger die andere kürzer aber mit Umsteigen.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Hallo bc2,

vielen Dank für die neue Grafik. Jetzt werden mir endlich Deine Vorbehalte gegen die Stadtbahn klar: Du unterstellst, dass ein Stadtbahnsystem sich an mehreren Punkten kreuzt, während ein U-Bahn-System ein oder zwei zentrale Punkte ansteuert.

Diesen Grundsatz gibt es aber nicht. Es gibt deutschlandweit Beispiele für Beides. An den Außenästen hast Du den Unterschied dargestellt, den man normalerweise annimmt: Die U-Bahn hat keine oder nur wenig Verästelungen (die vom übrigen Verkehr abgetrennt werden müssen), die Stadtbahn hat viele Verästelungen (teilweise im Straßenraum).

Daher gibt es *systembedingt* mehr Direktverbindungen, weil a) die Stadtbahn mehr Stationen anfährt und b) in jeder Station der Innenstadt verschiedene Linien fahren und daher mehr Ziele anbieten.

Warum gibt es dann überhaupt eine U-Bahn? Erforderlich ist sie nur dort, wo die Stadtbahn in der Innenstadt die Fahrgastmengen nicht mehr bewältigen kann. Zugespitzt formuliert würde dann ein kurzer Triebwagen aus den Vororten wertvolle Fahrplantrassen in der Innenstadt "kaputtfahren". Dann müssen die Fahrgäste der kurzen Triebwagen an einer geeigneten Station in die großen U-Bahn-Züge umsteigen. Aber solche Fahrgastmengen gibt es (in Deutschland) nur in Millionenstädten, nicht aber in Nürnberg, Stuttgart usw.

Herzliche Grüße
Jörg


PS zum Begriff "Umsteigezwang": Die Kritiker haben recht, dass der Begriff eigentlich übertrieben ist. Ein "Zwang" besteht natürlich nicht. Aber redet mal mit "Otto Normalverbrauchern", was die vom Umsteigen halten. Die hassen das. Umsteigen kostet auf jeden Fall potenzielle Fahrgäste - am gleichen Bahnsteig gegenüber vielleicht nur 10%, aber bei weiten Fußwegen und Treppen bis zu 40% vom vorhandenen Potenzial. Drei mal Umsteigen mit Treppensteigen wären 120% Verlust - den gibt's natürlich nicht. Das Ergebnis lautet einfach "keine Fahrgäste". Wozu Phantom schon entsprechende Nachweise zitiert hat.

Hallo zusammen,

mit dieser dritten und für heute letzten Mail möchte ich noch auf 2 Aktualisierungen auf www.nuernberg-stadtbahn.de hinweisen:

Auf der Unterseite "Mögliche Zeitachse zum Ausbau der Stadtbahn in Nürnberg und Fürth" habe ich das PDF-Dokument erheblich erweitert. Statt 2 x 1,5 MB gibt es jetzt 3 x 1,5 MB. Teil 1 enthält einige neue Aufnahmen der ehemaligen Straßenbahn in Fürth, die ich mit freundlicher Genehmigung des Städtebilder-Verlags aus Fürth verwenden kann.

Auf der Hauptseite unten rechts kommt man zu "abweichenden Varianten, Optionen und Details". Dort habe ich ein neues PDF-Dokument zum Busverkehr nach Altenfurt und Moorenbrun eingestellt. Es zeigt, dass man dank des größeren Schienennetzes ergänzend zur Stadtbahn weniger Busse als ergänzend zur U-Bahn braucht.

Viel Spaß beim Lesen!

Herzliche Grüße
Jörg

Virtueller Stadtbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Hallo bc2,
>
> vielen Dank für die neue Grafik. Jetzt werden mir
> endlich Deine Vorbehalte gegen die Stadtbahn klar:
> Du unterstellst, dass ein Stadtbahnsystem sich an
> mehreren Punkten kreuzt, während ein U-Bahn-System
> ein oder zwei zentrale Punkte ansteuert.

Das ist nicht der springende Punkt. Der Springende Punkt ist lediglich der Ansatz, dass jede U-Bahn oder Stadtbahnlinie grundsätzlich jede andere Linie mindestens einmal kreuzen sollte, um möglichst große Flächen zu bedienen. In den Außenbereichen kann man unter Umständen das Prinzip fallen lassen.

> Diesen Grundsatz gibt es aber nicht. Es gibt
> deutschlandweit Beispiele für Beides.

Natürlich, wenn dieses Prinzip erfüllt ist, können auch beide Systeme gut sein.

> An den
> Außenästen hast Du den Unterschied dargestellt,
> den man normalerweise annimmt: Die U-Bahn hat
> keine oder nur wenig Verästelungen (die vom
> übrigen Verkehr abgetrennt werden müssen), die
> Stadtbahn hat viele Verästelungen (teilweise im
> Straßenraum).

Richtig.

> Daher gibt es *systembedingt* mehr
> Direktverbindungen, weil a) die Stadtbahn mehr
> Stationen anfährt und b) in jeder Station der
> Innenstadt verschiedene Linien fahren und daher
> mehr Ziele anbieten.

Auch richtig.

> Warum gibt es dann überhaupt eine U-Bahn?
> Erforderlich ist sie nur dort, wo die Stadtbahn in
> der Innenstadt die Fahrgastmengen nicht mehr
> bewältigen kann.

Ich bin mir da nicht so sicher, ob dies nicht schon der Fall wäre, schaut man sich heute die U1 an.

> Zugespitzt formuliert würde dann
> ein kurzer Triebwagen aus den Vororten wertvolle
> Fahrplantrassen in der Innenstadt "kaputtfahren".
> Dann müssen die Fahrgäste der kurzen Triebwagen an
> einer geeigneten Station in die großen U-Bahn-Züge
> umsteigen.

Eine U-Bahn ist dann meistens schon verbaut. Man tut dann auch so, als hätte man bereits schon eine U-Bahn.

> Aber solche Fahrgastmengen gibt es (in
> Deutschland) nur in Millionenstädten, nicht aber
> in Nürnberg, Stuttgart usw.

Stuttgart ist Quasi-Millionenstadt, ebenso Frankfurt. Es gab bisher nur eine Stadt, in der man von Stadtbahn auf U-Bahn umgesattelt ist: Nürnberg. Für die U1 war dies nicht verkehrt. Es gab auch vorher schon Stadtbahntunnel in Nürnberg, welche heute vor sich hin vegetieren.

Ich muss dich aber auch loben: Die Planung deines Stadtbahnnetzes ist nicht so verkehrt. Ich behaupte aber, dass man trotzdem bei 11 von 15 Linien umsteigen müsste, um zum weißen Turm zu kommen. Das wäre keine nennenswerte Verbesserung. Vermutlich würde man auch immer mindestens 10 Minuten auf die nächste Stadtbahn warten. Was hältst du davon die, die Anzahl der Linien auf 2/3 zu reduzieren? SPart Kosten, erhöht den Takt, schafft mehr Übersichtlichkeit, verringert Verspätungen und gleichzeitig das Umsteigen.

bc2 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich hoffe ihr seht jetzt, was ihr in
> Nürnberg eigentlich vor euch habt. In meinem Augen
> das beste System für eine mittlere Großstadt.

Das Problem ist, es geht im VGN ja leider nicht nur um
Nürnberg, obwohl die Nürnberger das vielleicht so sehen.
Wir haben hier nicht eine mittlere Großstadt, sondern einen
großen Ballungsraum.
Im VGN ist alles auf Nürnberg ausgerichtet, das ist der
größte Schwachpunkt des Systems. Will man von A nach B an
Nürnberg vorbei ists aus mit der Bequemlichkeit. Nicht nur,
dass man an den alleräußersten Ästen keine Querverbindungen
hat, das ist ja normal, aber die Querverbindungen der
anderen Großstädte um Nürnberg herum ist deutlich schlechter.

Mein persönliches Lieblingsbeispiel: Fürth West nach Tennenlohe.

Virtueller Stadtbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> PS zum Begriff "Umsteigezwang": Die Kritiker haben
> recht, dass der Begriff eigentlich übertrieben
> ist. Ein "Zwang" besteht natürlich nicht.

Und ich bin nach wie vor der Meinung, dass das, was Fürth mit
seinen Fahrgästen am Rathaus in Richtung Westen macht, genau das
ist: Umsteigezwang auf die U-Bahn. Ohne U-Bahn waren die Verbindungen
deutlich besser. Und aufgrund der großen Umsteigezeit von Bus in
die Tiefen der U-Bahn sicher auch nicht langsamer.

Kann Efchen nur zustimmen, genau so ist es!

Gruß
Dirk.