Hallo zusammen,

Efchen schrieb am 10. März 2010 :
> Und ich bin nach wie vor der Meinung, dass das, was Fürth mit
> seinen Fahrgästen am Rathaus in Richtung Westen macht, genau das
> ist: Umsteigezwang auf die U-Bahn.

Das hat meine gefühlte Zustimmung, deswegen schreibe ich ja auch oft von "Umsteigezwang". Aber Jemand anders hat hier zurecht bemängelt, dass es genau genommen kein "Zwang" ist. In der Realität ist es aber wurscht, ob man es nun "Zwang" oder "dringende Fahrplanempfehlung" oder noch hübscher nennt: 20 bis 40% der Fahrgäste steigen nämlich anders um, als es die Planer wünschen - und zwar ins Auto!

> Ohne U-Bahn waren die Verbindungen [in Fürth] deutlich besser.
> Und aufgrund der großen Umsteigezeit von Bus in die Tiefen der U-Bahn
> sicher auch nicht langsamer.

Ich habe in Fürth gute Bekannte und daher alle Phasen miterlebt: 1980, als man versuchte, die Straßenbahn als Inselbetrieb und Ergänzung zur U-Bahn zu retten. Dann ab 1985 die beste (reale) ÖPNV-Zeit, als nämlich die U-Bahn in Fürth Hbf endete und ergänzend ein flächendeckendes Busnetz bestand. Da kam man von überallher ohne Umsteigen in die Innenstadt, das war sogar besser als zu Straßenbahnzeiten.

Und ich habe die Debatten miterlebt, als die U-Bahn über Fürth Hbf hinaus verlängert werden sollte. Die Kritiker haben damals schon deutlich vor den hohen Kosten gewarnt. Und dass es massive Einschnitte am damals sehr guten Busnetz geben würde. Aber die U-Bahn-Betonköpfe setzten sich durch. Und ernten jetzt das, was sie gesät haben. Und leider leider sind sie nicht lernfähig. Denn das gleiche Spiel wiederholt sich jetzt bei der geplanten U3-Verlängerung von Gebersdorf nach Zirndorf-Oberasbach...

Etwas entmutigte Grüße
Jörg

bc2 schrieb am 07. März 2010:

> Ich muss dich aber auch loben:
> Die Planung deines Stadtbahnnetzes ist nicht so verkehrt.

Dankeschön.

> Ich behaupte aber, dass man trotzdem bei 11 von 15 Linien
> umsteigen müsste, um zum weißen Turm zu kommen.

Die Nummern 10 und 13 sind nicht belegt, daher gibt es nur 13 Linien. Zwei davon (14 und 15) fahren nur in Fürth und dann unter anderer Liniennummer nach Nürnberg weiter, die kann man auch nicht zählen. Und dann könnte man auch noch die Niederflur-Linien 6 und 9 abziehen. Je nach Betrachtungsweise fahren also 4 von 9 oder 11 Linien zum Weißen Turm. Zur Lorenzkirche fahren 2 andere Linien, sodass mindestens die Hälfte aller Linien das Einkaufszentrum direkt anfahren.

> Das wäre keine nennenswerte Verbesserung.

Doch, absolut. Von mindestens 100 Stadtbahnstationen aus käme man direkt zur Lorenzkirche und zum Weißen Turm. In der Realität sind es nicht mal 30. Das gleiche gilt auch für Fürth, wo 3 Stadtbahnlinien statt einer U-Bahn durch die Innenstadt fahren könnten. Und das alles wohlgemerkt zu etwa den gleichen Baukosten...

> Was hältst du davon die, die Anzahl der Linien auf 2/3 zu reduzieren?

In diese Richtung gehen meine Planungen tatsächlich. Es wird zwar nicht weniger Stadtbahnlinien geben, aber deutlichere Gruppierungen mit teilweise neuen Nummerierungen. In Nürnberg gäbe es dann 4 Achsen mit jeweils 2 Linien, die im exakten 5-Minuten-Takt bedient werden können:

A (1 und 7) Fürth - Plärrer - Lorenzkirche - Hauptbahnhof - Wodanstr.
B (2 und 8) Plärrer - Opernhaus - Hauptbahnhof - Rathenauplatz
C (3 und 4) Fernsehturm - Plärrer - Weißer Turm - Rathaus - Rathenauplatz
D (5 und 6) Kaiserburg - Rathaus - Lorenzkirche - Hauptbahnhof - Frankenstr.

Dadurch gehen zwar auf den Außenästen Wahlmöglichkeiten verloren, weil z.B. an der Hohen Marter nur noch Stadtbahnen Richtung Rathaus - Rathenauplatz fahren. Aber beim alten Liniensystem schafft man auf den Innenästen (z.B.Weißer Turm - Rathenauplatz und Rathaus - Hauptbahnhof) keine exakten 5-Minuten-Takte.

Letzteres schätze ich für mehr Fahrgäste als wichtig ein. Zudem wird die von bc2 zurecht kritisierte Übersichtlichkeit vereinfacht: Man kann die 4 Achsen leichter verständlich darstellen, z.B.1 dunkelblau und 7 hellblau, 3 hellgrün und 4 dunkelgrün usw.

Und im Taschenfahrplan kann man (wie jetzt z.B. U1 und U11) auch immer zwei "Schwester-Stadtbahnlinien" in einer Tabelle zusammen fassen. Dadurch könnte sehr übersichtlich für die dichten Takte auf den gemeinsamen Abschnitten geworben werden.

Anbei der grafische Stadtbahn-Fahrplan für die Normalverkehrszeit, der schon fast fertig ist. Fast alle Linien fahren im 10-Minuten-Takt, daher genügt die Angabe der Minutenzahl: 1,0 bedeutet dann z.B. ab 8.01 Uhr alle 10 Minuten. Die Berechnung erfolgt auf 0,1 Minuten genau, wobei für den gedruckten Fahrplan immer abgerundet würde: Würde man nämlich 5,8 z.B. auf 8.06 Uhr runden, sähen die Fahrgäste nur noch die Rücklichter, wenn sie sehr genau zum Zeigersprung an die Station kommen.

Kritik und Anregungen sind willkommen. Denn es wird mich einige Arbeit kosten, alle Details auf der Webseite dafür zu aktualisieren.

Herzliche Grüße
Jörg

Ich bin ja immer noch der Meinung, dass die Entscheidung zur U-Bahn richtig war, gerade auch im Hinblick auf die Kapazitäten.

Dazu habe ich eine Frage: angenommen die Pendlerzahl ÖPNV steigt, bzw. Bevölkerungszuwachs in NBG, wie könnten man trotzdem versuchen mehr Fahrgäste aufzunehmen. Ich meine, Bahnsteiglänge ist ja begrenzt, so dass immer nur 2DT zusammen reinpassen. Was macht die VAG aber, wenn eben 2DT nicht mehr ausreichen?

Lieber Virtueller Stadtbahner (künftig kurz VS), zu grundsätzlichen Fragen besteht zwischen uns kein Diskussionsbedarf, weil auch ich damals die Entscheidung für die reine U-Bahn für falsch hielt und noch halte und die Entscheidung nicht nach den Grundsätzen der bestmöglichen Bedienung der Bürgerinnen und Bürger getroffen wurde, sondern aus sachfremden Erwägungen, die Du im wesentlichen schon genannt hast. Für mich als damals noch eingefleischtem Straßenbahnfreund war es natürlich auch eine emotionale Enttäuschung, die schwer wegzustecken war. Dauernde Fahrten in der Maulwurfetage sind eben nicht menschengerecht.
Zu Einzelheiten ist mir aufgefallen, dass eine direkte Linienverbindung zwischen Klinikum Nord und Klinikum Süd nicht vorgesehen ist, obwohl eine Gleisverbindung zu bestehen scheint. (Scherz: Man hätte dann doch einen Verlegungswagen konstruieren können, der, an die durchgehenden Züge angehängt, die Patienten von einem Krankenhaus zum anderen verbracht hätte und als institutionalisierter Krankentourismus in die Geschichte eingehen würde. Vielleicht hätte man auch die Friedhöfe mit einbeziehen können).
Im übrigen: viel Feind viel Ehr ! Mitfühlend Dein Hans Peter

Hallo zusammen,

nach langer Pause bin ich jetzt "zwischen den Jahren" mal wieder dazu gekommen, ein bisschen an der virtuellen Stadtbahn zu basteln.
Neu sind 2 Detailbetrachtungen auf der Unterseiten "Varianten, Optionen und Details", Link: www.nuernberg-stadtbahn.de/Alternativen.html.

Es geht um die Neugestaltung der Ringbuslinien und die Anbindung von Zerzabelshof. (Zum Zabo gab es hier ja schon Nachfragen.) Beide Unterpunkte beginnen mit recht umfangreichen Analysen der Ist-Situation und enthalten Meinungen, die hoffentlich auch ohne virtuelle Stadtbahn interessant sind: Für Zerzabelshof bin ich skeptisch, ob eine Niederflur-Straßenbahn zum Hauptbahnhof wirklich besser als entsprechende Busse ist. Auf der Webseite stelle ich folgende Aspekte zur Diskussion:

- Wie mit dem Bus könnte man mit der Straßenbahn nur an den Rand der Altstadt fahren – viele wichtige Ziele (wie die Lorenzkirche und der Plärrer) wären weiterhin nur mit Umsteigen zu erreichen.

- Die Gleise würden sicher nur bis zur Bingstraße oder Fallrohrstraße führen. Fahrgäste aus den Bereichen Passauer Str. und Ayrerstr./Zabo Ost kämen dadurch nicht mehr direkt zum Hauptbahnhof.

- Die Busse genießen heute schon zwischen Hauptbahnhof und Zabo Vorrangschaltungen an den Ampeln. Für die Straßenbahn könnten wegen der beengten Verhältnisse nur abschnittsweise eigene Gleiskörper angelegt werden, so dass sie die Strecke nur unwesentlich schneller zurück legen kann.

- Eine Straßenbahn bietet wesentlich mehr Sitz- und Stehplätze als ein Bus. Es ist daher in der Hauptverkehrszeit kein 5-Minuten-Takt mehr erforderlich. Das freut zwar das Verkehrsunternehmen, weil es Kosten spart. Für die Fahrgäste verringert sich aber die Flexibilität.

Mehr Erfolg verspricht meiner Meinung nach die Verbindung der Buslinien 43 und 44 mit den Buslinien 46 und 47 am Heilig-Geist-Spital, weil Lorenzkirche und Hauptmarkt dadurch direkt erreicht werden könnten. (Das wurde schon mehrfach gefordert, z.B. von VCD und Pro Bahn.)

Ich bin auf Eure Meinungen gespannt!

Ich hab' auch noch ein paar andere Webseiten aktualisiert, z.B. www.fluegelzuge.de. Dabei fiel mir auf, dass ich dort schon vor 2 Jahren Netzgrafiken für den Schienenverkehr in Bayern veröffentlichte. Ich dachte eigentlich, dass sie nur als Entwurf irgendwo in meinem PC schlummern. Also - wenn jemand Lust hat, kann er sich gerne auch das mal anschauen.

Herzliche Grüße
Jörg

Virtueller Stadtbahner schrieb:
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> Hallo zusammen,
> >
> Es geht um die Neugestaltung der Ringbuslinien und
> die Anbindung von Zerzabelshof. (Zum Zabo gab es
> hier ja schon Nachfragen.) Beide Unterpunkte
> beginnen mit recht umfangreichen Analysen der
> Ist-Situation und enthalten Meinungen, die
> hoffentlich auch ohne virtuelle Stadtbahn
> interessant sind: Für Zerzabelshof bin ich
> skeptisch, ob eine Niederflur-Straßenbahn zum
> Hauptbahnhof wirklich besser als entsprechende
> Busse ist. Auf der Webseite stelle ich folgende
> Aspekte zur Diskussion:
>
> - Wie mit dem Bus könnte man mit der Straßenbahn
> nur an den Rand der Altstadt fahren – viele
> wichtige Ziele (wie die Lorenzkirche und der
> Plärrer) wären weiterhin nur mit Umsteigen zu
> erreichen.
>
> - Die Gleise würden sicher nur bis zur Bingstraße
> oder Fallrohrstraße führen. Fahrgäste aus den
> Bereichen Passauer Str. und Ayrerstr./Zabo Ost
> kämen dadurch nicht mehr direkt zum Hauptbahnhof.
>
> - Die Busse genießen heute schon zwischen
> Hauptbahnhof und Zabo Vorrangschaltungen an den
> Ampeln. Für die Straßenbahn könnten wegen der
> beengten Verhältnisse nur abschnittsweise eigene
> Gleiskörper angelegt werden, so dass sie die
> Strecke nur unwesentlich schneller zurück legen
> kann.
>
> - Eine Straßenbahn bietet wesentlich mehr Sitz-
> und Stehplätze als ein Bus. Es ist daher in der
> Hauptverkehrszeit kein 5-Minuten-Takt mehr
> erforderlich. Das freut zwar das
> Verkehrsunternehmen, weil es Kosten spart. Für die
> Fahrgäste verringert sich aber die Flexibilität.
>
> Mehr Erfolg verspricht meiner Meinung nach die
> Verbindung der Buslinien 43 und 44 mit den
> Buslinien 46 und 47 am Heilig-Geist-Spital, weil
> Lorenzkirche und Hauptmarkt dadurch direkt
> erreicht werden könnten. (Das wurde schon mehrfach
> gefordert, z.B. von VCD und Pro Bahn.)
>
> Ich bin auf Eure Meinungen gespannt!

> Herzliche Grüße
> Jörg


Prinzipiell bin ich auch deiner Meinung; ich finde man sollte erstmal da wo es geht noch für Busspuren sorgen, auf diese Weise könnte man erstmal gucken wo überhaupt Platz für eine eigene Straßenbahntrasse wäre.

Was die Verknüpfung mit den Linien 46 und 47 betrifft, bin ich jedoch skeptisch, ich fände zwar die Durchbindung dieser Linien zum Hauptbahnhof nicht schlecht, frage mich aber welchen Linienweg diese fahren sollten, da die Spitalbrücke (als einzige sinnvolle Möglichkeit zur Pegnitzüberquerung) eine Einbahnstraße ist.

Und wenn man dafür eine Lösung hätte, die Verknüpfung von 43/44 und 46/47 sehe ich trotzdem skeptisch, da somit sehr lange Linien entstehen würden und es dadurch wohl zu größeren Verspätungen kommen würde.

Mich stören am Netz ein paar Sachen:

In einer Option der U-Bahn-Planer war eine Verknüpfung von U- und S-Bahn in Sandreuth vorgesehen, also eine Linienführung über Nopitschstraße, angesichts der Industriebetriebe die dort waren und der Arbeitsplätze, die dort noch sind ...

Weitergesponnen: Wenn ich mir bei meinen gelegentlichen Fahrten mit dem 65er dessen Auslastung ansehe,wäre da nicht Potential für eine "Stadtbahn-Südtangente"?

Das Problem westlich von Nürnberg sind die wenigen Möglichkeiten die Rednitz-/Regnitz zu queren.
Mit der 1/14 am Kulturforum, der 15 in Fürth, der 2 bei Fürth/Süd und der 3 in Stein wird die Situation zum damaligen Status quo nur ein wenig verbessert. Schade finde ich, dass der 15er die Direktverbindung nach Nürnberg nur über einen Umweg über Poppenreuth ermöglicht.

Wieso endet die Linie 14 bereits an der Herrenstraße ausgedünt, wenn früher in der Regel zwei Straßenbahnen zur Flößaustraße fuhren?

Nürnberg Innenstadt: Wieso fahren zwei Linien die Kaiserburg an? Eine Erschließung der Altstadt über Tetzelgasse und Obstmarkt brächte meiner Meinung nach mehr und die Stadtbahn käme den Resten von Lochwasserleitung und den Lochgefängnissen nicht so nahe ...

Auf den Plänen die ich gesehen habe, wären auch die Linien auf dem Frauentorgraben im Bereich des Hauptbahnhofes im Untergrund verschwunden, hier werden die Linien oberirdisch geführt. Wäre auf Grund des geringeren Wendekreises hier nicht eine Spanische Lösung wie in Stuttgart-Pragsattel denkbar?

> Franquesa schrieb:
> Mich stören am Netz ein paar Sachen:

Nachdem Du so detailliert Kritik übst, freue ich mich, dass Dich was stört!

> In einer Option der U-Bahn-Planer war eine Verknüpfung von U- und S-Bahn in Sandreuth
> vorgesehen, also eine Linienführung über Nopitschstraße, angesichts der Industriebetriebe
> die dort waren und der Arbeitsplätze, die dort noch sind ...

Davon habe ich noch nie gehört. Welche U-Bahn-Linie hätte das denn sein sollen?

Bei Sandreuth würde ich mir wenigstens eine ordentliche Verknüpfung zwischen Ringbus und S-Bahn wünschen. Die Haltestellen Jaeckelstr. und Maybachstr. liegen ja jeweils über 200 Meter entfernt. Ganz einfach war/ist das aber sicher nicht. Bei einer weiteren Bushaltestelle direkt unter der Brücke würden die Stationsabstände sehr kurz, und die Aufgänge zur S-Bahn sicher recht teuer – zumal wenn sie behindertengerecht sein sollen.

> Weitergesponnen: Wenn ich mir bei meinen gelegentlichen Fahrten mit dem 65er dessen
> Auslastung ansehe, wäre da nicht Potential für eine "Stadtbahn-Südtangente"?

Das dachte ich früher auch… und abschnittsweise hätte es ja schon Gleise (zum alten Straßenbahndepot Schweinau und Lothringer Str.- Frankenstr.- Bayernstr.) gegeben. Aber tagsüber fährt der 65er nur alle 20 Minuten. Das deutet nicht auf gigantisches Potenzial hin. Eine Ringbahn auf den DB-Gleisen wurde ca 1990 sogar mit einem negativen Kosten-Nutzen-Faktor bewertet!

> Das Problem westlich von Nürnberg sind die wenigen Möglichkeiten die Rednitz-/Regnitz
> zu queren. Mit der 1/14 am Kulturforum, der 15 in Fürth, der 2 bei Fürth/Süd und der 3 in
> Stein wird die Situation zum damaligen Status quo nur ein wenig verbessert.

Na ja… früher gab’s nur die 1 und 7 zur Billinganlage (= Kulturforum). Die drei anderen Rednitz-/Regnitzquerungen wären neu, also doch ein ganz schöner Zuwachs.

> Schade finde ich, dass der 15er die Direktverbindung nach Nürnberg nur über einen
> Umweg über Poppenreuth ermöglicht.

Wie sonst? Ab dem „Eckpunkt“ Hans-Vogel-Str. ist es die schnellste Verbindung nach Nürnberg. Sie soll keine Konkurrenz zur 1 von Fürth/Rathaus nach Nürnberg/Lorenzkirche sein. Aber schon an der Hans-Vogel-Str. würden viele Fahrgäste aus den Fürther Nordstadt-Buslinien in die 5/15 umsteigen, weil sie damit viele Ziele schneller erreichen.

> Wieso endet die Linie 14 bereits an der Herrenstraße ausgedünnt, wenn früher in der
> Regel zwei Straßenbahnen zur Flößaustraße fuhren?

Da hatte ich einen Durchlauf von jedem zweiten 14er auf die Linie 11 angedacht. Noch deutlicher wird das auf der Fürther Variante 2: www.containerzuege.de/F-Stadtbahn/Variante-Fuerth-2.html.

Beim Überprüfen fiel mir auf, dass die Fürther Seiten derzeit nur über die Direkteingabe www.containerzuege.de/F-Stadtbahn erreichbar sind. Da muss ich alles mal wieder neu sortieren und verlinken.

Wie in meiner letzten Mail geschrieben, habe ich mich mit manchen Sachen schon länger nicht mehr befasst. Eigentlich hatte ich das in Erinnerung, was im PDF-Dokument „Zeitachse“ auf Seite 26 steht: C:\Dokumente und Einstellungen\SchaeferJ001\Lokale Einstellungen\Temp\zeitachse-2.pdf Nur dadurch wären die Neubaugebiete im Fürther Süden angemessen erschlossen.

Danke noch mal für den Hinweis, diese Unterseiten muss ich in nächster Zeit nachbessern…

> Nürnberg Innenstadt: Wieso fahren zwei Linien die Kaiserburg an?

Weil 4 Linien von Süden zum Hauptbahnhof kommen und an der Lorenzkirche nur 2 davon zum Weißen Turm abbiegen können. Die Nachfrage zur Kaiserburg ist sicher geringer, aber die Touristen wären wohl sauer, wenn 1 Linie kurz davor am Rathaus enden würde. Durch die Weiterfahrt der beiden Linien nach Wetzendorf-Fürth und zum Flughafen wird zudem Nachfrage auf diese Achse gelenkt, die in der Realität (wohl für alle Zeiten) andere Wege nimmt. In der Realität wurde mit der U2 ähnlich verfahren, der man mit einem Umweg die Nachfrage zum Flughafen erschloss.

> Eine Erschließung der Altstadt über Tetzelgasse und Obstmarkt brächte meiner
> Meinung nach mehr und die Stadtbahn käme den Resten von Lochwasserleitung
> und den Lochgefängnissen nicht so nahe ...

Ist das ein unterirdischer Trassenentwurf? Meine Trasse soll halt möglichst wenig Tunnel-Meter für das Dreieck F.Ebert-Platz/Krelingstr./Kaiserburg benötigen. Die genaue Lage von Lochwasserleitung und Lochgefängnissen kenne ich nicht. da müssten dann Techniker entscheiden, wie sich alles am besten verträgt. Eventuell sogar mit einem „unterirdischen Fenster“ a la Opernhaus, wo man vom Bahnsteig der Station Kaiserburg etwas von der historischen Substanz sieht? Egal wo die Station genau liegt – ich fände den Namen sehr gut. Im realen ÖPNV-Netz wird nämlich gar nicht auf die die Altstadt oder gar die Kaiserburg hingewiesen…

> Auf den Plänen die ich gesehen habe, wären auch die Linien auf dem Frauentorgraben
> im Bereich des Hauptbahnhofes im Untergrund verschwunden, hier werden die Linien
> oberirdisch geführt.

Ja. Weil oben so viel Platz ist, dass man keinen Tunnel braucht. Und weil man dann die (damalige) Bestandsstrecke Christuskirche – Opernhaus oberirdisch anbinden kann. Was allerdings bedeutet hätte, dass der Nürnberger Stadtgraben am Frauentorgraben nicht so breit wie in der Realität rekonstruiert worden wäre. Heute könnte man den Stadtgraben sicher nicht mehr teilweise zubauen – aber hätte sich Nürnberg für die Stadtbahn statt der U-Bahn entschieden, wäre diese Möglichkeit der Bevölkerung auch nicht bewusst geworden.

> Wäre auf Grund des geringeren Wendekreises hier nicht eine Spanische Lösung wie in
> Stuttgart-Pragsattel denkbar?

Die kenne ich nicht. Kannst Du sie mal beschreiben oder einen Link angeben?

Herzliche Grüße
Jörg

Habs für die Lesbarkeit ein wenig eingekürzt ...

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Virtueller Stadtbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Franquesa schrieb:
-------------------------------------------------------
> > In einer Option der U-Bahn-Planer war eine Verknüpfung von U- und S-Bahn in Sandreuth vorgesehen, [...]

> Davon habe ich noch nie gehört. Welche U-Bahn-Linie hätte das denn sein sollen?

Es war nur ein Modell der Grundnetzplanung, in dem eine U3 vom Tiergarten zum Hauptbahnhof auf dem Weg nach Stein/Schloß drei Bahnhöfe unter der B4R hätte haben sollen, einen auf Höhe Dianaplatz, einen auf Höhe Sandreuth und einen auf Höhe des U-Bahnhofs Hohe Marter

> Bei Sandreuth würde ich mir wenigstens eine ordentliche Verknüpfung zwischen Ringbus und S-Bahn wünschen.

D'accord. Das wäre ein Wunsch den ich auch für die Verknüpfungen in Dürrenhof hätte.

> > Weitergesponnen: Wenn ich mir bei meinen gelegentlichen Fahrten mit dem 65er dessen Auslastung ansehe, wäre da nicht
> > Potential für eine "Stadtbahn-Südtangente"?

> Das dachte ich früher auch… und abschnittsweise hätte es ja schon Gleise (zum alten Straßenbahndepot Schweinau und Lothringer
> Str.- Frankenstr.- Bayernstr.) gegeben. Aber tagsüber fährt der 65er nur alle 20 Minuten. Das deutet nicht auf gigantisches
> Potenzial hin.

Die Nachfrage ist immerhin so hoch, dass die VAG für mehr Fahrplanstabilität einen weiteren Bus einsetzt.

> Eine Ringbahn auf den DB-Gleisen wurde ca 1990 sogar mit einem negativen Kosten-Nutzen-Faktor bewertet!

Weiß ich und wenn man bedenkt, dass die nicht wirklich durch dicht besiedeltes Gebiet fährt durchaus verständlich.

> > Das Problem westlich von Nürnberg sind die wenigen Möglichkeiten die Rednitz-/Regnitz zu queren. [...]

> Na ja… früher gab’s nur die 1 und 7 zur Billinganlage (= Kulturforum). Die drei anderen Rednitz-/Regnitzquerungen wären neu, also
> doch ein ganz schöner Zuwachs.

Stein wäre definitiv neu, 2 und 15 ersetzen ja die Querungen durch Rangau- und Bibertbahn. Zugegeben in neuer Qualität.

> > Schade finde ich, dass der 15er die Direktverbindung nach Nürnberg nur über einen Umweg über Poppenreuth ermöglicht.

> Wie sonst? Ab dem „Eckpunkt“ Hans-Vogel-Str. ist es die schnellste Verbindung nach Nürnberg. Sie soll keine Konkurrenz zur 1 von
> Fürth/Rathaus nach Nürnberg/Lorenzkirche sein. Aber schon an der Hans-Vogel-Str. würden viele Fahrgäste aus den
> Fürther Nordstadt-Buslinien in die 5/15 umsteigen, weil sie damit viele Ziele schneller erreichen.

Gute Frage, ich hab den zugrundgelegten 6-2/3-Takt auch vergessen. Andererseits fällt mir jetzt auf, dass eine Erschließung der westlichen Innenstadt nicht vorgesehen ist, es gab mal städtische Planungen für die Stadtbahn, die die vorsahen, aber leider hab ich die grad nicht im Kopf.

> > Wieso endet die Linie 14 bereits an der Herrenstraße ausgedünnt, wenn früher in der Regel zwei Straßenbahnen zur Flößaustraße
> > fuhren?

> Da hatte ich einen Durchlauf von jedem zweiten 14er auf die Linie 11 angedacht. Noch deutlicher wird das auf der Fürther Variante 2:
> www.containerzuege.de/F-Stadtbahn/Variante-Fuerth-2.html.
> [...]

OK, wobei ich ein bisschen skeptisch bin, weil die Schwabacherstraße nur mit der 11 umsteigefrei (ab Nürnberg) erreichbar wird ...

> > Auf den Plänen die ich gesehen habe, wären auch die Linien auf dem Frauentorgraben im Bereich des Hauptbahnhofes im
> > Untergrund verschwunden, hier werden die Linien oberirdisch geführt.

> Ja. Weil oben so viel Platz ist, dass man keinen Tunnel braucht. Und weil man dann die (damalige) Bestandsstrecke Christuskirche –
> Opernhaus oberirdisch anbinden kann. Was allerdings bedeutet hätte, dass der Nürnberger Stadtgraben am Frauentorgraben nicht
> so breit wie in der Realität rekonstruiert worden wäre. Heute könnte man den Stadtgraben sicher nicht mehr teilweise zubauen –
> aber hätte sich Nürnberg für die Stadtbahn statt der U-Bahn entschieden, wäre diese Möglichkeit der Bevölkerung auch nicht
> bewusst geworden.

Ich meinte auch nur im Bereich das Bahnhofsplatzes, also dass die Stadtbahn vor der Querung der Pillenreuther schon im Untergrund ist und dann den Bahnhofsplatz erreicht.

> > Wäre auf Grund des geringeren Wendekreises hier nicht eine Spanische Lösung wie in Stuttgart-Pragsattel denkbar?
> Die kenne ich nicht. Kannst Du sie mal beschreiben oder einen Link angeben?

Spontan hätte ich den Wikipedia-Artikel

Hallo zusammen,

dank Hinweisen aus diesem Forum habe ich den Fürther Teil der virtuellen Stadtbahn in den letzten Tagen komplett überarbeitet. Man sollte jetzt wieder schnell und richtig über www.fuerth-stadtbahn.de dorthin kommen.

Ich habe einige neue Grafiken eingestellt und 2 weitere historische Bilder von der Straßenbahn in Fürth, die mir der Städtebilderverlag freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat. Wissensfrage: Wo lag die Station Lobitzstraße? Die Antwort steht unter’m Bild.

Aus der bisher versteckten „S-Bahn-light“-Seite habe ich eine eigene Webseite www.citybahn-nuernberg.de gemacht. Und dabei entdeckt, dass ich sogar schon eine ausführliche Beschreibung mit Gleisplan Nürnberg - Bamberg auf www.citybahn-nuernberg.de/Nuernberg-Bamberg.pdf eingestellt hatte :-)

Ich habe vor, in den nächsten Wochen an der Citybahn weiter zu basteln und wäre für Anregungen aus diesem Forum dankbar.

> Franquesa schrieb: Wäre auf Grund des geringeren Wendekreises [am Nürnberger Hauptbahnhof]
> nicht eine Spanische Lösung wie in Stuttgart-Pragsattel denkbar?

Den Link auf Wikipedia hab‘ ich angeschaut. Und ich kenne die entsprechenden Stationen bei der Münchner S-Bahn mit 2 Bahnsteigen für ein Gleis. Beschleunigt den Ablauf spürbar, kostet aber auch spürbar mehr, weil man 3 Bahnsteige (2 außen und einen innen) braucht.

Ich denke, das würde für „meine“ untere Stadtbahnstation am Hauptbahnhof nicht reichen. Da hab‘ ich 4 Gleise mit 4 Bahnsteigkanten vorgesehen. Dafür braucht man „nur“ 2 Inselbahnsteige, es wird nicht viel breiter als die spanische Lösung. Die Kapazität ist aber größer und entspricht der 2-gleisigen Zulaufstrecke: Wenn man mal davon ausgeht, dass zwischen den Stationen weniger als 60 Sekunden Zugfolge möglich ist, aber am Hauptbahnhof schon die gleiche Zeit für bremsen, Fahrgastwechsel und anfahren anfällt.

Oben am Bahnhofsplatz braucht „meine“ Stadtbahn auch 4 Bahnsteiggleise, weil die Linie 12 nach Südosten abbiegt und der Kurvenradius nicht reicht, damit sie am gleichen Bahnsteig wie 2 und 8 halten kann. Ich füge mal eine grobe Skizze bei, auch da würde ich gerne drüber diskutieren. Einen sinnvollen Bahnsteig für wendende Busse habe ich auch schon eingezeichnet, weiß aber noch nicht, mit welcher Schleifenfahrt das ohne lange (Ampel-)Wartezeiten klappen könnte.

Herzliche Grüße
Jörg

Hallo zusammen,

ich möchte gerne darauf hinweisen, dass ich wieder einige Seiten aktualisiert habe: Auf der Unterseite "Alternativen" habe ich als neuen Punkt 3 die Buslinien im Knoblauchsland eingestellt. Das komplexe Netz von 9 Buslinien der Realität kann dank des dichteren Netzes der virtuellen Stadtbahn auf 4 Linien mit nur noch 36,8 statt 60,2 km Länge reduziert werden.

In der Realität werden ja heute schon einige Fahrgäste auf die U2 zum Flughafen gelockt, z.B. mit dem 33er von Buch und Almoshof Richtung Rathenauplatz und Hauptbahnhof. Das soll intensiviert werden, wenn die 9 durch die Pirckheimerstr. entfällt und dafür die 4 bis Buch verlängert wird: Mit der Durchbindung des 30ers Erlangen – Buch – Flughafen werden weitere Fahrgäste (z.B. aus Tennenlohe und Boxdorf) am Flughafen umsteigen.

Dabei ist es etwas komisch, dass man von der Station Flughafenstr. bis zum Flughafen entgegen der eigentlichen Zielrichtung nach Norden fährt. Die schnelle Fahrt der U-Bahn macht das halt wieder wett. Die virtuelle Stadtbahn würde anders als die U2 genau nach Süden fahren und bei Lohe und dem Volkspark weitere Stationen bekommen. Dort könnten dann auch Buslinien angebunden werden und noch schnellere Umsteigeverbindungen herstellen.

Meine Gedanken zum nördlichen Knoblauchsland habe ich beim Thread „Busverkehr“ eingestellt, weil sie ziemlich dicht an der Realität liegen.

Auf der Unterseite "Liniennetz" habe ich in der unteren Hälfte die Beschreibung der Linien ergänzt und mit neuen Bildern illustriert. Viel Spaß beim Anschauen!

Herzliche Grüße
Jörg

Hallo zusammen,

nach genau 4 Wochen wieder mal der Hinweis, dass ich einige Seiten aktualisiert habe. Vor allem die ehemalige "S-Bahn-light"-Seite, die ich in "Citybahn" umgetauft habe: In der Mitte der Seite www.citybahn-nuernberg.de gibt es einen neuen Link zur „Citybahn Nürnberg Hbf - Heroldsberg - Gräfenberg / Neunkirchen/Brand“ (http://www.citybahn-nuernberg.de/C-Bahn-Graefenberg.pdf mit 800 KB Größe). An diesem PDF arbeite ich derzeit und nehme Kritik und Anregungen gerne auf.

Ach ja, auf www.bahnbilder.de habe ich inzwischen über 50 Fotos von Zügen in Mittelfranken eingestellt. Die kann man z.B. mit den Kursbuchnummern 806, 808, 855, 891.3, 911, 912, 920 und 921 suchen...

Herzliche Grüße
Jörg

Hallo

Ich würde mir eher wünschen das andere Städte auch eine richtige U-Bahn bekämen..

Wie Frankfurt?

SCNR :-D

Ich meinte jetzt hANNOVER;kÖLN sTUTTGART

... Bochum, Essen, Dortmund, Frankfurt am Main, ...

Hallo

Ich würde mir eher wünschen das andere Städte auch eine richtige U-Bahn bekämen..


Wie Frankfurt?

SCNR :-D


Ich glaube, dass war ne Virtuelle Ohrfeige. XD XD XD

Mein Kandidat für ne U Bahn wäre aber auch Frankfurt (a.M.) warum nicht auch gleich Regensburg, Würzburg, Ingolstadt oder Coburg?

Hallo frankkfurt,

da scheinen Dich die vielen Argumente, die ich auf www.nuernberg-stadtbahn.de gegen „echte U-Bahnen“ in Nicht-Millionenstädten gesammelt haben, wohl nicht zu überzeugen?

Ich bin mir sicher dass ich recht habe und der gesamte ÖPNV im Großraum Nürnberg heute besser dastünde, wenn es eine U-Stadtbahn statt einer U-Bahn gäbe. Was natürlich nicht ausschließt, dass für bestimmte Kundengruppen das Angebot weniger attraktiv wäre. Zum Beispiel für Leute, die immer zwischen Langwasser und Innenstadt pendeln. Da ist die echte U-Bahn komfortabler (weil breiter) und laufruhiger.

Von Langwasser zum Flughafen oder Klinikum Nord wäre aber die Stadtbahn schneller und bequemer. Und es gibt viele weitere Beispiele, wo die Leute heute viele lieber mit dem Auto fahren. Aber die äußern sich nur selten mal zu dem Thema, weil sie ja kaum wissen, was sie versäumen...

Oder hast Du Deine Meinung an den Fahrzeugen festgemacht? Da gebe ich Dir recht, dass die Nürnberger U-Bahn angenehmer fährt als die Frankfurter Stadtbahn. Die Stuttgarter Fahrzeuge können aber meiner Meinung nach beim „Mitfahrgefühl“ mithalten.

Man sollte aber nicht eine Systemfrage danach entscheiden, ob ein variables Element besser oder schlechter ausgeschaltet wurde. Bestes Beispiel sind die DB-Regio-Triebwagen: 642 und 648 sind sich eigentlich ziemlich ähnlich. Da aber die 648er der Mittelfrankenbahn (auf Wunsch des Bestellers) viel enger bestuhlt wurden, sind sie bei den Fahrgästen unbeliebter. Wofür aber Alstom nix kann…

Übrigens bin ich derzeit viel mehr „Virtueller Citybahner“ als „virtueller Stadtbahn“. (Wobei Citybahn bei mir gleichbedeutend mit „S-Bahn light“ ist, also die U-/Stadtbahn-Idee auf die S-Bahn übertragen.)

Ganz neu ist meine Internet-Unterseite www.citybahn-nuernberg.de/Fahrplan.html, die detaillierte Wunschfahrpläne für Franken und die anschließenden Regionen enthält. Auch wenn es nur Spielerei ist, bin ich selber doch beeindruckt, wie gut ein flächendeckender integraler Taktfahrplan funktionieren könnte. Manche Strecken stellen sich sozusagen von selber auf, wenn man sie nur ließe: Z.B. Saalfeld - Hof in knapp 2 Stunden mit Zugkreuzungen in Lichtenthanne, Lobenstein und Selbitz.

Selbst beeindruckt bin ich, dass die neue Citybahn-Liniennetzgrafik (oben) in Nürnberg mit 8 CB- und 4 RE-Linien auf jeder Seite vollsymmetrisch wurde. Das ist schon ein großer Unterschied zu dem Stückwerk, dass man leider in der Realität erleben muss...

Ganz nah an der Wirklichkeit ist der "Franken-Express" Frankfurt - Würzburg - Nürnberg (unten auf der Webseite). Den fände ich sehr sinnvoll - Hauptproblem in der Realität ist wohl die strikte Abgrenzung zwischen Fern- und Nahverkehr. Sicher würde er beiden Fahrgäste entziehen, aber halt auch viele Reisende anlocken, die wegen des aktuellen Fahrplans lieber mit dem Auto fahren.

Herzliche Grüße
Jörg