Da du schon einen recht rauhen Ton anschlägst, werde ich mal zwei Sätze zurückpatzen und dann wieder sachlich.

Virtueller Stadtbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> wir bewegen uns hier im *Nahverkehrsforum
> Franken*, wozu Stuttgart eindeutig nicht zählt.
> Daher antworte ich hier nur kurz. Wenn Du das im
> *Nahverkehrsforum Süddeutschland* als neues Thema
> anlegst, kann man dort ausführlicher über *Deine*
> virtuelle Welt diskutieren.

Wir diskutieren hier über ein allgemeines Thema, wofür wir uns auch Informationen von anderswo besorgen müssen. Dass du Jahrgang 1962 bist, wird die Diskussion in keinster Weise reicher machen und deine Erfahrung kann nur deine persönliche Meinung stützen, sie muss aber trotzdem nachvollziehbar sein. Ich meine, dass du das Stuttgarter Netz mit seinen Problemen immer noch nicht genug kennst und willst Vorteile sehen, wo keine sind.

> Ich bin Jahrgang 1962 und wuchs als
> Kind/Jugendlicher in Nürnberg auf und verbrachte
> mindestens 4 Wochen im Jahr bei meinen Großeltern
> in Stuttgart. Ich habe daher die U-Bahn /
> Stadtbahnentwicklung in beiden Städten hautnah
> verfolgt und verglichen. Und bin mir 100%-ig
> sicher, dass eine U-Stadtbahn für Städte mit
> weniger als 1 Millionen Einwohnern die bessere
> Lösung ist.

Jetzt sachlich: Stuttgart hat ein Einzugsgebiet von knapp 3 Millionen Einwohnern, die Stadt Stuttgart selbst 650.000 Einwohner. Die unmittelbar an Stuttgart angrenzenden Städte bringen diese Zahl schnell auf 1 Mio Einwohner für den Einzugsbereich der U-Bahn.


> Ich habe über die Jahre viele Veröffentlichungen
> der Verkehrsbetriebe gelesen und die öffentlichen
> Diskussionen verfolgt. In Nürnberg gab es nur
> selten Kritik an der U-Bahn und den Wunsch, auf
> Stadtbahn umzustellen. In Stuttgart gab es
> häufiger Kritik an der Stadtbahn und den Wunsch,
> eine *echte* U-Bahn zu bekommen. Was eben beweist,
> dass (teure) Technik reizvoll ist und Leute
> begeistert, so lange sie sich nicht intensiv mit
> den Fakten beschäftigen.

In Hamburg hat man zuletzt überlegt aus der U-Bahn eine U-Stadtbahn zu machen. Die Herren aus Hamburg haben sich davor einige Städte angeschaut: Stuttgart, Nürnberg, Berlin, München und Straßburg. Stuttgart wurde anschließend im Hamburger Abendblatt nachher umfassend als abschreckendes Beispiel gezeigt, so dass die Bevölkerung jetzt einwenig angst vor der Straßenbahn hat.

Ich kann mir gut vorstellen, warum man sich in Stuttgart immer noch eine U-Bahn wünscht: Die Hohen Bahnsteige, die schwer ins Stadtbild einschneiden, die Rampen, die ganze Stadtteile zertrennen und die Kfz- und Personenunfälle, die die wuchtigen Züge zu verschulden haben.

> Bis etwa 1980 wurden die Stadtbahntunnel in
> Stuttgart so breit gebaut, dass später auch 2,90 m
> breite *echte* U-Bahnwagen darin hätten fahren
> können. Dann wurde diese langfristige Optionen
> begraben und die Tunnel nur noch für die 2,65 m
> breiten Stadtbahnen gebaut. Die Stuttgarter Tunnel
> ab 1980 sind daher schmaler und höher als die
> Nürnberger und kosten pro Kilometer etwa das
> Gleiche.

Diese Tunnel wurden zumeist im Schildvortrieb gebaut. Es wurden und werden zudem sehr viele Tunnel gebaut, die ihre Auslastung nicht rechtfertigen und sind zudem recht willkürlich verteilt.

> Dein Liniennetz bestätigt auch meine Hauptkritik
> an der U-Bahn in Nicht-Millionenstädten: Es gibt
> nur wenig Linien und damit wenig Stationen, von
> denen aus man direkt zu den wichtigsten Zielen
> kommt. In Nürnberg und Fürth wird es 2017 nur 42
> und in Deiner Grafik geschätzte 50 U-Bahnhöfe
> geben. Meine virtuelle Stadtbahn hat hingegen 168
> Stationen und die SSB Stuttgart sogar fast 200. Es
> leben und arbeiten also viel mehr Menschen im
> direkten Einzugsbereich der Stadtbahn und werden
> sie auch benutzen. Offizielle Planer gehen davon
> aus, dass jeder Umsteigezwang 20 bis 40% der
> potenziellen Fahrgäste davon abhält Bus und Bahn
> zu fahren. Zur U-Bahn müssen viele Fahrgäste
> umsteigen, daher ist die Gesamtnachfrage geringer
> als bei der Stadtbahn.

Angepeilt sind ca. 75 Haltestellen U-Bahn im Endzustand. Die U1 alleine würde es auf ca. 42 Stationen bringen und fährt von Leonberg nach Nellingen fast Luftlinie. Man könnte diese U1 sogar heute schon für eine gewisse Stange Geld realisieren und diese mit den Stadtbahnzügen betreiben. 70% der Strecke existiert schon heute.

Auch heute wird in Stuttgart viel umgestiegen, weil das Netz nicht konzentrisch ist und auch nicht die Regel gilt, dass alle Linien sich mindestens einmal schneiden. Manche Stadtbahnlinien haben sogar keinen Anschluss an die S-Bahn. Zudem machen der 12 Minutentakt und die langen Wege das Umsteigen unzumutbar. Ein Halt wie Plärrer verringert diese Effekte.

Was außer Acht gelassen wird: Eine Stadtbahn verkehrt auf einer Linie bestensfalls aufgrund der hohen Streckenauslastung alle 10 Minuten in der HVZ. Es ist bekannt, dass erst eine Ausdehnung auf einen 5-Minutentakt die Fahrgäste zum ÖPNV überzeugt (Umfrage aus Stiftung Warentest) und der ist nur auf Hauptverkehrsachsen möglich. Eine Ausdehnung auf 5 Minutentakt erhöt die Fahrgastzahlen zumeist um 60% und macht das Umsteigen erträglicher. Einen 5 Minutentakt gibt es in Stuttgart auf keiner Linie.

> In Millionenstädten ist die Verkehrsnachfrage
> natürlich so groß, dass es ein echtes U-Bahn-Netz
> gibt. Das erfüllt dann (mit 2 oder 3 mal so hohen
> Fahrgastzahlen) die gleiche Funktion wie ein
> Stadtbahnnetz in "kleineren Großstädten".

Das stimmt nicht. Auch Großstädte können nicht auf Straßenbahnen verzichten. Beispiel: München, Berlin und jetzt bald auch Hamburg. Dann Paris und London. Der Bau von U-Bahnlinien ist dort zumeist deutlich teurer als in kleineren Städten, weil alles untertunnelt werden muss und die Haltestellen doppelt so lang sein müssen. Von den Ideen aus den 60ern hat man sich verabschiedet und kehrt zu den traditionellen Ideen zurück. Straßenbahn und Bus machen die feinerschließung, die U-Bahn macht die Groberschließung. Straßenbahnen haben möglichst einen eigenen Gleiskörper und fahren nur in seltenen Fällen im Tunnel. Die U-Bahn fährt unabhängig vom Straßenverkehr. Sobald die traditionelle Straßenbahn nicht mehr reicht, sollte sich die Stadt ein gutes U-Bahnkonzept überlegen. Das ist in der Geschichte leider selten gelungen. Ich behaupte, man hat es nur in Hamburg und Nürnberg wirklich gut gemacht.

Wir können mit der Diskussion hier bleiben, Nürnberg ist stets als positives Beispiel geschildert und Stuttgart soll abschrecken.

> PS: Du schreibst in Deinem virtuellen U-Bahn-Netz
> häufig "Fortsetzung wie heute oberirdisch, aber
> kreuzungsfrei". Ist Dir bewusst, wie massiv die
> baulichen Unterschiede sind, weil die U-Bahn
> hermetisch abgeriegelt werden muss? Der Nürnberger
> oberirdische Abschnitt Stadtgrenze-Erberhardshof
> dient Verkehrsplanern als abschreckendes Beispiel
> dafür, wie ein öffentliches Verkehrsmittel
> Stadtteile zertrennen kann!

Die sind mir durchaus bewusst, doch das zerschneiden der Stadtteile ist ein bekanntes Manko der Stadtbahn. Die Haltestelle Eberhardshof ist eigentlich ein Beispiel für die U-Bahn und gegen die Stadtbahn, weil dies der einzige stadtbahnartige Abschnitt in Nürnberg ist. Soetwas hat man in Stuttgart fast überall. Die U1 auf dem Plan ab Silberwald existiert heute schon kreuzungsfrei ausgebaut und die Strecke hat Potential um auf 5-Minutentakt erweitert zu werden. Es ist eine der Hauptachsen. Leider gibt der Straßenbahnartige Abschnitt Charlottenplatz-Bopser das nicht her, weil der Individualverkehr da im Weg ist. Die Abbieger hätten dort fast nur Rotphasen.

Offtopic: Ich lebe erst drei Jahre hier in Stuttgart und habe schon zweimal erlebt, wie die Stadtbahn mit ungefähr Tempo 50 einen PKW gerammt hat. Einer davon ist tödlich verlaufen und war diesen Winter. Der Zug konnte nicht mehr bremsen. Das war ein großer Schock für mich. Die Ampel schaltete auf Rot, die Stadtbahn beschleunigte schon und die Fahrerin rutschte langsam und unbemerkt auf die Schienen. Der Zug drückte den PKw schräg aufs Gegengleis und dann kam auch schon der Gegenzug auf Gleis zwei mit Tempo 70 angefahren. Tod auf der Stelle.

Wenn Stuttgart als Vergleich herangezogen wird sollte man vielleicht die dortigen Siedlungsstrukturen besser berücksichtigen.

Suttgart hat sein "Stadtgebiet" in der ersten Hälfe des 20. Jahrhunderts durch Eingemeindungen zahlreicher Nachbarorte beträchtlich vergrößert, darunter mehrere Städte, so daß man im Prinzip eher von einer Stadtregion als von einer Einzelstadt sprechen muß. Diese ehemaligen selbstständigen Gemeinden werden heute als Stadtbezirke geführt und bilden sehr oft bis heute separat liegende Orte, die teilweise nicht einmal mit der (im Talkessel liegenden ursprünglichen) Kernstadt verwachsen sind und eher den Charackter eigener kleinerer Städte als den eines Stadtteils besitzen.

Ohne jetzt die Stuttgarter Stadtbahn als das absolute Nonplusultra hinzustellen, wird sie den Strukturen dieser Region doch viel besser gerecht als eine Voll-U-Bahn.

Der große Unterschied bei München ist ja daß wir es in der bayerischen Landeshauptstadt mit einem großflächiges, zusammenhängendes und dicht besiedeltes Stadtgebiet zu tun haben, welches den ursprünglichen Stadtkern völlig umschließt. Dieses Gebiet ist für sich alleine genommen schon absolut U-Bahn-würdig.

Wobei, hätte Nürnberg Stadtbahn, wären sicher auch schon Orte wie Erlangen usw. angeschlossen, da bin ich mir fast schon sicher, auch wenn das schon fast ein alter Hut ist, das eine Voll-U-Bahn mehr Geld kostet als z.B. eine Stadtbahn mit unterirdischen und oberirdischen Abschnitten, weil bei einer Stadtbahn brauchst halt nicht soooo viel Tunnel. Da wäre heute wohl höchstens der Abschnitt in Nürnbergs Innenstadt untertunnelt.

Es gäbe mehr Linien und wohl auch weniger Umsteigezwang. Bin überzeugt das es da auch Verbindungen wie Erlangen-Fürth-Langwasser-Altenfurt (oder Moorenbrunn)-Fischbach geben würde.

Klar zum Beispiel im Abschnitt Langwasser-Gostenhof bräuchte man Züge die den Takt verstärken würden, denn da reichert der 10 Minuten Takt einer Straßenbahn nicht.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2010 15:49 von Christian0911.

Genau das wurde ja in Stuttgart gemacht. Die Stadtbahn ermöglicht bei den oben beschriebenen Siedlungsstrukturen eine viel bessere Flächendeckung und es gab nicht diese extreme Stillegungswelle wie in Nürnberg (daß trotzdem Strecken stillgelegt wurden soll aber nicht verschwiegen werden).

Und wenn man Erlangen anbinden will geht das nur mit einer Stadtbahn. Diese Stadt ist für eine U-Bahn sogar mehrere Nummern zu klein. Außerdem würde durch eine U-Bahn vom Flughafen nach Erlangen, wie hier auch schon vorgeschlagen, eine eigene Erlanger Ost-West-Linie endgültig unmöglich gemacht, denn die kleineren Gemeinden könnten das finanziell erst recht nicht stemmen. Selbst Herzogenaurach ist kleiner als Zirndorf, wo die U-Bahn abgelehnt wurde. Und ein Tram-Inselbetrieb mit einer Linie würde sich nicht rechnen.

Die Siedlungstruktur ist wie du sagts in Stuttgart etwas lockerer. Das ist aber auch wiedrum eine Chance für eine Voll-U-Bahn, weil diese auch auf bestimmten Bereichen oberirdisch fahren kann.

Einst war es auch so in Stuttgart, dass die kleineren Dörfer drumherum mit der Straßenbahn erschlossen wurden. Es gab sogar eine Linie in Esslingen. Unvernünftigerweise hat man sich wegen dem Stadtbahnbau dann trotzdem aus der Fläche zurückgezogen.

Meine Idee ist ja auch diese, dass die U1, U2 und U3 dicht besiedeltes Gebiet nedienen und die Tunnelbauten die dafür gebaut wären optimal nutzen würden. Der Takt auf den Linien 2,6,7 lässt im Moment auch sehr zu wünschen übrig, die Stadtbahn reicht da einfach nicht mehr. Es sind durch zu viele Linien nicht genügend Streckenkapazitäten mehr frei.

Und in Nürnberg tut es natürlich weh, dass viele Straßenbahnlinien weggefallen sind, trotzdem war es richtig in Nürnberg die Voll-U-Bahn zu bauen. Die Hauptverkehrsachsen sind prächtig bedient. Von der Straßenbahn nach Thon habt ihr euch nicht verabschiedet, die Stadtbahn nach Erlangen ist also nicht verbaut. Wenn der politische Wille da ist, wird es auch diese Verbindung geben, dafür müssen keine unnützen Tunnel gegraben werden. Ich bin mir aber sicher, dass langfristig die S-Bahn gegenüber einer solchen Stadtbahn die Nase vorn hat und die Stadtbahn wäre nur noch eine Ergänzung.

Ihr redet immer so leichtfertig von Umsteigezwang, was macht euch da so sicher, dass ihr mit Stadtbahn nicht mehr umsteigen müsstet?

Prinzipiell muß ich schon sagen daß ich das aktuell vorhandene U-Bahnnetz in Nürnberg nicht schlecht finde und auch gerne nutze.

Was mir an der Sache nicht gefällt ist halt diese radikale Beschneidung des Straßenbahnnetzes. Gerade die Stillegungen in der Innenstadt (Lorenzer Altstadt, Frauentorgraben) waren im Vergleich zu den stillgelegten Außenästen schon eine ziemlich heftige Verstümmelung des Netzes.

Das Problem war aber daß die ursprüngliche Planung einen völligen Verzicht auf die Straßenbahn nach Vollendung der U-Bahn-Pläne vorsah, so daß es kaum verwunderlich war wenn man beim Stillegen alles andere als zimperlich vorging. Eine koordinierte Planung, die von Anfang an ein Nebeneinander beider Systeme vorgesehen hätte, hätte dagegen eine Umstrukturierung des Straßenbahnnetzes bzw. dessen Anpassung an das neue U-Bahnnetz ermöglicht.

Daß nach Erlangen die S-Bahn die Nase vorn haben wird ist klar. Aber als zentrale Hauptverkehrachse zwischen beiden Städten war die Stadtbahn ja auch nie gedacht.
Aber trotzdem eine sinnvolle und wichtige Ergänzung, die vor allem für den Verkehr innerhalb der Region Erlangen von großer Bedeutung ist. Obwohl Erlangen ja schon einmal kurz davor stand sich diese Option mit einer "H-Bahn" zu verbauen, die noch dazu massiv das Stadtbild beeinträchtigt hätte (das war aber lange bevor die "Stub" überhaupt ins Gespräch kam).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2010 00:21 von Frankenbahner.

Frankenbahner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Prinzipiell muß ich schon sagen daß ich das
> aktuell vorhandene U-Bahnnetz in Nürnberg nicht
> schlecht finde und auch gerne nutze.

Also ich finde euer Netz prima. Und wie du sagtest, man hätte woh von vornherein auf ein Nebeneinander von Straßenbahn und U-Bahn setzen sollen, das wäre dann natürlich am besten gewesen.

> Daß nach Erlangen die S-Bahn die Nase vorn haben
> wird ist klar. Aber als zentrale Hauptverkehrachse
> zwischen beiden Städten war die Stadtbahn ja auch
> nie gedacht.

Eine H-Bahn wäre eine Katastrophe gewesen. Sie ist zwar ein eindrucksvolles experiment, aber leider hat sie gewisse Nachteile. Ich denke eine Stadtbahn nach Erlangen ist immer eine willkommene Ergänzung, allerdings nicht als U-Stadtbahn, sondern als richtige Stadtbahnanbindung. Das sollte eigentlich reichen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2010 10:30 von bc2.

bc2 schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ihr redet immer so leichtfertig von Umsteigezwang,
> was macht euch da so sicher, dass ihr mit
> Stadtbahn nicht mehr umsteigen müsstet?

Ein gutes Beispiel, dass weniger umgestiegen werden muss: Frankfurt a.M.

Dort besteht, durch die S-Bahn-Stammstrecke unter der Innenstadt, zusätzlich noch der Vorteil, dass sehr viele Außenäste über Direktverbindungen verfügen.
Die zukünftige Anzahl an S-Bahnlinien würde auch in Nürnberg eine Stammstrecke ganz gut ausfüllen. Dass deren Realisierung reine Utopie ist, muss man nicht erwähnen.


In Nürnberg werden die Buslinien in den Randbezirken auf die nächsten U-Bahnhöfe ausgerichtet. Hätte man statt Buslinien eine Straßenbahn, die den U-Bahntunnel mitbenutzen könnte, wären viel mehr Direktverbindungen möglich.

Es geht ja auch nicht darum gar nicht mehr umsteigen zu müssen, sondern den Umsteigezwang so gering wie möglich zu halten. Da ist Nürnberg, mit nur einer U-Bahnlinie durch die Innenstadt, nicht gut aufgestellt.

Meiner Erkenntnis nach verkehren 3 U-Bahn Linien durch die Innenstadt.
Durch die Altstadt verkehrt EINE, das ist doch wohl auch ausreichend genug.

Und wenn es darum geht, mehr Direktverbindungen zu schaffen, ist das sicherlich schwierig, wenn jeder immer gegen die U-Bahn redet, da bspw. eine Tram oder der Bus sicherlich niemals die Kapazitäten schafft, wie die U-Bahn, vom Takt her und auch von der Menge.

So, nun habe ich doch mal den gesamten Thread durchgelesen. Ich muss gestehen, dass quer einzusteigen und nur auf einen einzelnen Beitrag zu antworten, nicht besonders produktiv ist.

C-o-o-l schrieb:
-------------------------------------------------------
> Meiner Erkenntnis nach verkehren 3 U-Bahn Linien
> durch die Innenstadt.
> Durch die Altstadt verkehrt EINE, das ist doch
> wohl auch ausreichend genug.

Ok, nennen wirs Altstadt. Wobei die eigentliche Altstadt von der U1 auch ein ganzes Stück entfernt liegt.

@bc2:

Ich denke, dass grundsätzlich immer genörgelt wird. Ich war zwar noch nie in Stuttgart, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass allein die Entscheidung der Verkehrsplaner für ein Stadtbahnnetz die Leute vom ÖPNV-Fahren abhält.


Es ist ja, im Sinne der Fahrzeitattaktivität, immer die Diskussion: Direktverbindungen gegen Taktung. Weniger Direktverbindungen lassen größere Taktung auf den Einzelverbindungen zu. In Nürnberg liegt die Gewichtung klar auf dieser Seite.
Allerdings kann man auch bei einer Stadtbahn einen hohen Takt auf den Hauptästen erreichen. Trennen sich die Linien eines Astes erst, wenn die Gebiete hoher Fahrgastnachfrage durchlaufen sind, hat man beide Vorteile, Direktverbindungen und hoher Takt, vereint. (z.B. A-Strecke Frankfurt)
Auf der U1 Richtung Fürth kann man es oft genug erleben, wie sich der überfüllte Zug, vom Plärrer her kommend, bis Eberhardshof mehr und mehr leert. Würde hier ein Stadtbahnast nach Schniegling abzweigen, hätten die Fahrgaste bis dorthin kein geringeres Taktangebot.

Was mich am Wort Umsteigezwang etwas stört, ist dass der Begriff sehr polemisch klingt.

Zwang bedeutet: Die nachdrückliche Beeinflussung der Entscheidungs- und Handlungsfreiheit durch verschiedene Einflüsse.

Umsteigezwang bedeutet folglich, dass Fahrgäste dazu von außerhalb veranlasst werden Umzusteigen, obwohl sie es nicht müssen. Das setzt aber voraus, dass es eine Alternative gibt, die dem Fahrgast bewusst enthalten wird. Wenn also jemand schon in der U-Bahn zur Innenstadt sitzt, dann wäre die Person gezwungen worden drei Haltestellen vorher auszusteigen und den Bus in die Selbe Richtung zu nehmen. Dieser Fall ist eigentlich nicht gegeben, von daher ist der Begriff Umsteigezwang polemisch.

Bei der Diskussion hat wohl jeder sein Lieblingskind und jeder ist sich bewusst, dass man es nie allen recht machen kann. In Stuttgart spielt allerdings noch ein ganz entscheidender Punkt mit: Man hat hier über Jahrzehnte das Autofahren bewusst gefördert und ÖPNV als Nebensache angesehen. Das Netz in Frankfurt kenne ich nicht. Zu diesem Netz hört man wenig, so dass es vielleicht tatsächlich ein gelungenes Stadtbahnnetz ist.

Zum Eberhardshof: Nehmen wir den Fall an, man plant eine Stadtbahn in Nürnberg. Eine Abzweigungstrecke nach Schniegling wäre am Erberhardshof schwer zu realisieren. Man müsste wahrscheinlich im Schildvortrieb aus der U-Bahn ausfädeln um an der Maximilianstraße nach einer 100° Kurve wieder aufzutauchen. So etwas baut man nicht.

Was eher gemacht werden würde ist der Bau einer Stadtbahnstrecke von Schniegling nach Plärrer und dort die Integrierung ins U-Bahnnetz. Auch hier wäre das Einfädeln nicht einfach, so dass die Haltestelle Plärrer wohl überirdisch entstanden wäre. Grob gesehen, wäre das Stadtbahnnetz wie das heutige Straßenbahnnetz, nur mit einem U vor der Zahl.

Nun analysieren wir das Beispiel genau. Was wäre verloren, was wäre gewonnen?

-Die Stadtbahn nach Schniegling müsste durch die Schnieglinger Straße und durch die Johannisstraße. Dort wäre maximal Tempo 40 möglich. Ungefähr wie Tram 6 zum Hauptfriedhof, daher gut ein zu schätzen.

-Die Stadtbahn U1 hätte es da besser, die Fürther Straße wäre breit genug, doch hier wäre es durch Zerschneiden von zwei Stdatteilen esthätisch erkauft, damit die Streckengeschwindigkeit größer 40km/h sein darf. Man hätte aber Geld gespart.

-Auf beiden Abschnitten wäre wahrscheinlich ein 6 Minutentakt gefahren, wobei man wahrscheinlich ab Hauptfriedhof auf 12 Minuten ausdünnen müsste.

-Bus-Querverbindungen würden zusammengestrichen werden, um der Stadtbahn nicht zuviele Fahrgäste wegzunehmen. Um Fürth anzubinden wären zwei Varianten möglich, wobei man Schniegling nicht mehr direkt anfahren würde: 1.Die Busverbindung nach Eberhardshof bleibt besthen, man würde aber noch eine Schleife fahren, um unterwegs noch einige Fahrgäste mehr zu sammeln. 2. Man fährt direkt nach Fürth, wobei man jetzt nach Eberhardshof nur noch sinnvoll durch Umsteigen in Plärrer kommt. Der Takt auf beiden Busverbindungen würde ausgedünnt werden, vielleicht fährt dann nur noch alle 15 Minuten ein Bus.

Jetzt analysieren wir grob die Verkehrsströme: Man wäre auf den Weg in die Innenstadt gleich schnell, nur man müsste nicht mehr umsteigen. Kommt man jetzt vom Einkaufen aus der Innenstadt zurück und die U6 fährt einem vor der Nase Weg, ist man umso verärgerter.
Möchte man aber jetzt zur Messe fahren, müsste man in Plärrer trotzdem umsteigen und schon ist der Vorteil vollständig verpufft aber die Fahrzeit dehnt sich aus.
Nun möchte man nach Fürth zu Tante Emma fahren dann nimmt man besser das Auto, denn soviel Geduld hat niemand. Erst schauen, wann die U6 fährt, dann wann der Bus fährt und ob das dann mit der U1 auch klappt ist die nächste Frage. Der Bus fährt vor der Nase Weg und man ist schon fast 40 Minuten nach fürth unterwegs.

Grobe Bilanz: Durch die Stadtbahn hätte man nur einmal Umsteigen weniger gewonnen. Was man verliert ist der Takt in die Außenbereiche und die Qualität der Querverbindungen.

Ich hoffe, ich konnte euch gut noch einen versteckten Nachteil der Stadtbahn nahebringen, den ihr bisher außer Acht gelassen habt. Aber am Ende ist alles jedoch Geschmackssache und im Prinzip lässt sich die 6 häute noch nach Schniegling verlängern.

Offtopic:

Das Beispiel Eberhardshof-Schniegling war rein hypothetisch gemeint, ohne Berücksichtigung der baulichen Gegebenheiten. Ich hätte auch einen Bahnhof des Südastes auswählen können, dort bin ich aber nie unterwegs. Es sollte nur zeigen, dass hohe Taktung auch mit Stadtbahnkonzept möglich wäre.

Ja wenn du nur dich nur in Stuttgart auskennst und ich mich nur in Frankfurt auskenne, dann ist wohl jede Diskussion mühsam.

Dass in Sachen Verkehrsplanung zu sehr auf Straßen- statt auf ÖPNV-Ausbau gesetzt wird, kann man aber in zahlreichen Städten beobachten. Mir fällt spontan keine Stadt ein, in der es zu wenig Straßen gibt. Ich denke, da zieht einfach dieses plumpe Argument, dass in Deutschland jeder 6te oder 7te Job vom Auto abhängt.

Chef-Stef schrieb:
-------------------------------------------------------
> Offtopic:
>
> Das Beispiel Eberhardshof-Schniegling war rein
> hypothetisch gemeint, ohne Berücksichtigung der
> baulichen Gegebenheiten. Ich hätte auch einen
> Bahnhof des Südastes auswählen können, dort bin
> ich aber nie unterwegs. Es sollte nur zeigen, dass
> hohe Taktung auch mit Stadtbahnkonzept möglich
> wäre.

Das habe ich schon verstanden, und man kann auf dem zweiten Blick auch hervorragend die Nachteile und Vorteile der Stadtbahn damit belichten. Die hohe Taktung ist im Stadtbahnnetz immer grundsätzlich auf den Stammstrecken, doch die vergabeln sich im Normalfall früh und sind zumeist nur 4-6 Haltestellen lang. Bei der Taktung hat die U-Bahn daher immer noch die Nase vorn.

> Ja wenn du nur dich nur in Stuttgart auskennst und
> ich mich nur in Frankfurt auskenne, dann ist wohl
> jede Diskussion mühsam.
>
> Dass in Sachen Verkehrsplanung zu sehr auf
> Straßen- statt auf ÖPNV-Ausbau gesetzt wird, kann
> man aber in zahlreichen Städten beobachten. Mir
> fällt spontan keine Stadt ein, in der es zu wenig
> Straßen gibt. Ich denke, da zieht einfach dieses
> plumpe Argument, dass in Deutschland jeder 6te
> oder 7te Job vom Auto abhängt.

[OT:]

Richtig. Das ist auch übrigends der Grund, warum in vielen Städten die Straßenbahn in den Tunneln verschwinden musste, damit man eine autogerechte Innenstadt hat... Die Reisegeschwindigkeit konnte bei der Stadtbahn aber zumeist nicht entscheidend verbessert werden.

bc2 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was mich am Wort Umsteigezwang etwas stört, ist
> dass der Begriff sehr polemisch klingt.
>
> Zwang bedeutet: Die nachdrückliche Beeinflussung
> der Entscheidungs- und Handlungsfreiheit durch
> verschiedene Einflüsse.
>
> Umsteigezwang bedeutet folglich, dass Fahrgäste
> dazu von außerhalb veranlasst werden Umzusteigen,
> obwohl sie es nicht müssen. Das setzt aber voraus,
> dass es eine Alternative gibt, die dem Fahrgast
> bewusst enthalten wird. Wenn also jemand schon in
> der U-Bahn zur Innenstadt sitzt, dann wäre die
> Person gezwungen worden drei Haltestellen vorher
> auszusteigen und den Bus in die Selbe Richtung zu
> nehmen. Dieser Fall ist eigentlich nicht gegeben,
> von daher ist der Begriff Umsteigezwang
> polemisch.

Das ist nun aber schon eine sehr seltsame Ansicht. Eigentlich stellst Du am Anfang sehr genau dar, wie ein Umsteigezwang aufgebaut wird, dann sagst Du einfach, in Nürnberg gäbe es das aber nicht, obwohl dieser genau so aufgebaut wurde wie Du es dargestellt hast:
Früher war es in Nürnberg von nahezu jedem Straßenbahnast möglich ohne umzusteigen in die Altstadt zum Einkaufen zu fahren. Nun wurde aber die Straßenbahn in der Altstadt eingestellt und nur noch die U1 fährt zu Weißer Turm/Lorenzkirche. => Ein Umsteigezwang wurde aufgebaut.
Dann gab es in den Anfängen der U2 auch noch die U21, die in die Fußgängerzone zur Lorenzkirche fuhr. Jetzt fährt von Röthenbach keine U-Bahn mehr in die Altstadt hinein => noch ein weiterer Umsteigezwang der genau Deiner Definition entspricht. Den Fahrgästen wird etwas vorenthalten, was früher ohne Probleme möglich war.

Tschö
UHM

Wobei das Problem inzwischen ja lösbar wäre. U1 hat den 5er Takt. U2/U3 bald auch. Eine der beiden Linien (U2) hat dann jeweils bahnsteiggleichen Übergang am Plärrer, die andere (U3) ließe sich damit rein Fahrplantechnisch zwischen U1/U11 reinschmuggeln - Verlängerung der AGT-Technik bis Aufseßplatz oder besser Hasenbuck vorausgesetzt.

Positiver Nebeneffekt: Betriebsfahrten von der Werkstatt ins Netz könnten bereits am Punkt des einsetzenden Linienleiters als Fahrgastfahrten genutzt werden. Wobei natürlich die Frage bleibt, ob es sinnvoll ist, dem Norden Kurse zu entziehen, um solche für die Innenstadtstrecke zu erhalten. Denkbar wäre hier natürlich dann das Zwischenschalten von Kurzläufern. Oder doch wechselseitig von der U2 und U3 Züge zu entnehmen, wobei für den unersetzlichen Abschnitt HBF - Nordostbahnhof dann eben Verstärkerzüge der U21 anfielen (die gabs es ja schon mal anno '97). Dann würden nur zwischen HBF und Plärrer auf der Opernhausstrecke Züge fehlen, die aber durch mehr Züge auf der Innenstadtstrecke aufgewogen werden.

Erfordert halt hohe Fahrgastflexbilität, weil dann an der Rothenburger Straße bei 3 Linien je 3 verschiedene Ziele stadteinwärts auftreten können (als U2 Aufseßplatz, Hasenbuck oder Flughafen, als U21 Aufseßplatz, Hasenbuck oder Ziegelstein, auf der U3 Aufseßplatz, Hasenbuck oder Maxfeld)

Wie man das dann umlaufmäßig hingbekommt, und ob dann nicht ggf die DT3F-Bestellung aufgestockt werden muss, bleibt dabei unberücksichtigt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Nee also wenn, dann sollten solche Kurse ab Rothenburger zum Aufseßplatz/Hasenbuck evtl. dann eine andere Linie bekommen, oder dann als U11 geführt werden und so sollte man die Fahrten auch in die Linienfahrpläne zeichnen, auf der Netzspinne könnte man das natürlich auch dann einzeichnen, müsste man aber nicht sofern es sich nur um wenige Fahrten handelt, so wie etwa das U11 Stück zum Scharfreiterring das nicht eingezeichnet ist.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Meint ihr das wirklich?

M.E. ist das Umsteigen zu einem Zug am Bahnsteig gegenüber (ca. 10m) um vom U3/U2 Südwestast in die Fußgängerzone (will sagen zur U1) zu kommen - nun aber wirklich jedem (!) Fahrgast zumutbar.

Zumutbar sicher, trotzdem bei weitem nicht perfekt.
Eine Stammlinie in die City ist einfach zu wenig, auch wenn sich daran natürlich auf absehbare Zeit nichts ändern kann.

Gruß
Dirk.

Nur zum Begriff "Umsteigezwang":

bc2 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Umsteigezwang bedeutet folglich, dass Fahrgäste
> dazu von außerhalb veranlasst werden Umzusteigen,
> obwohl sie es nicht müssen. Das setzt aber voraus,
> dass es eine Alternative gibt, die dem Fahrgast
> bewusst enthalten wird.

Unter Umsteigezwang verstehe ich, dass Fahrgäste veranlasst
werden, umzusteigen, obwohl sie es nicht *wollen*. Wenn sie
es nicht müssen, besteht ja auch kein Grund zum Umsteigen.

Beispiel Fürth: Wir haben die U-Bahn, also zwingt die infra
die Kunden auch, diese zu benutzen, damit die Zahlen am
Jahresende sagen, dass sie sich gelohnt hat.
Wie? Indem alle Busse von Osten kommend spätestens am Rathaus
enden und die im Westen sich erst wieder am Klinikum treffen.
Man muss Rathaus so oder so aussteigen, da von da nach Westen
aber nur ein einziger Bus fährt, ist er keine echte Alternative
(vom Takt und der Schnelligkeit her). Also muss man in die
U-Bahn umsteigen, oft nur für 2 Bahnhöfe.

Das nur so nebenbei, obwohl es natürlich ansonsten gar nicht in
Euren Disput passt :-)

auch nochmal off-topic...:

die wortglauberei um den umsteige"zwang" erübrigt sich, wenn man sich mal ein paar zahlen vor augen hält. anteil des ÖV am modal split:
verbindungen ohne umstieg: 29 %
bei 1x umstieg: 16 %
bei 2x umstieg: 6%
darüber hinaus: 0%, d.h. nicht nachweisbar
(untersuchung im hamburger verkehrsverbund, verkehr+technik 6/1982)
klar kann man immer sein ideologisch bevorzugtes verkehrsmittel schönreden, die realität ist aber nunmal so, dass fahrgäste NICHT gerne umsteigen.

gruß, phantom