Bei mir funktioniert die Verbindung meistens

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
Daniel Vielberth
an spuernase

Da muss ich dir beipflichten, ich habe am Montag und Dienstag als angenehmes Gegenbeispiel Hamburg erlebt, wo die Fahrpläne auf bahnsteiggleiche Übergänge (was bei uns ja häufig auch net klappt) wie auch auf über-Eck-Anschlüsse (ähnlich Rathenauplatz) abgestimmt sind, und die Züge nicht durch den Fahrplan hetzen müssen (und auch eine augehaltene Tür nicht schon den Fahrplan Makulatur werden lässt), sondern ggf. auch mal ne Minute warten können, meist aber perfekt gleichzeitig eintreffen, und das selbst dann, wenn wirklich rush-Hour ist. Die können ihren Plan halten und dennoch den Fahrgästen genügend Ein- und Ausstiegszeit zubilligen. So gerne ich hier positiveres sagen würde, in dieser Hinsicht werden wir in Nürnberg wirklich nicht verwöhnt. Ich weiß nicht, ob man die Notwendigkeit in Nürnberg einfach nicht erkannt hat, oder ob politische Vorgaben dran schuld sind (so Vorgaben alla: "Ihr fahrt den verdammten 90 Sekunden Takt mit Kurzzügen auch dann wenn dann alles schiefgeht, damit wir ne Rechtfertigung für durchgezogene Automatisierung haben, wenn schon kein Personal eingespart werden kann" Manchmal habe ich das Gefühl, hinter mancher Verschlimmbesserung steckt jemand, der solche oder ähliche Forderungen stellt )

Genau das ist der Punkt, durch den 90 Sekunden Takt mit diesen Kurzzügen, ist der ganze Fahrplan dermaßen instabil, dass die VAG wohl schon froh ist wenn es auch nur einigermaßen läuft.
Was ich auf der U2 seit der Umstellung auf diesen unsäglichen Kurzzugbetrieb schon alles erlebt habe, würde hier den Rahmen sprengen.
Ich habe es schon öfters geschrieben: Zurück zum stabilen Langzugbetrieb mit der Taktfolge 5 Minuten in der HVZ, 6,5 Minuten in der Nebenverkehrszeit und 10 Minuten in der Schwachlastzeit, also wie früher.
Nur, auch ich fürchte, dass es politisch nicht gewollt ist, man prügelt diese Farce rücksichtslos durch, welch ein Fortschritt!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2017 08:48 von dirk1970.

Wobei ich mir auf der U1 schon wieder den guten alten 3,5 Minuten-Takt bis Langwasser wünschen würde... der Takt auf der Stammstrecke U2/U3 müsste man ja schon bei minimum 2,5 Minuten lassen, denn sonst haut es nicht mehr hin wenn beide Linien im 5 Minuten Takt fahren würden...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
Wobei ich mir auf der U1 schon wieder den guten alten 3,5 Minuten-Takt bis Langwasser wünschen würde... der Takt auf der Stammstrecke U2/U3 müsste man ja schon bei minimum 2,5 Minuten lassen, denn sonst haut es nicht mehr hin wenn beide Linien im 5 Minuten Takt fahren würden...

Bei einem 5 Minuten Takt mit Langzügen in der HVZ auf U2 und U3 hat man auf der Stammstrecke automatisch einen 2,5 Minuten Takt, der reicht völlig mit Langzügen und ist wesentlich stabiler als der jetzige 90 Sekunden Takt mit Kurzzügen.
Bei der U1 ist das jetzige Taktsystem nicht schlecht, wobei die 3,5 Minuten nach Langwasser früher schon besser waren, aber da musste wohl etwas gespart werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.01.2017 12:53 von dirk1970.

@Dirk ja sagte ich ja quasi, wenn U2 und U3 je alle fünf Minuten fahren sollen dann is auf der Stammstrecke 2,5er Takt.

Bald wird dieses Licht für immer erlischen...


Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
@Dirk ja sagte ich ja quasi, wenn U2 und U3 je alle fünf Minuten fahren sollen dann is auf der Stammstrecke 2,5er Takt.

Bald wird dieses Licht für immer erlischen...

Doo wärds Zeit ...

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

@NVF als Fan oder Freund des Nahverkehrs der du doch sicher bist, sonst würdest du keine Nahverkehrsseite betreiben oder betreuen, müsstest du doch wissen das diese Abschaffung zwangsläufig NUR zu Verschlechterungen führen kann!

Und sei es nur die Verschlechterung das sich die Fahrgäste schlechter zwischen Langläufer und Kurzläufer unterscheiden können, aber ich vermute das da dennoch unter dem Deckmantel des Schweigens auch Fahrten gestrichen werden...

Die Unterscheidung zwischen Lang-/Kurzläufer gibt es zwar woanders auch nicht, aber das is noch lange kein Grund an einem bewährten System zu pfuschen. Im Gegenteil man hätte Bezeichnungen für Lang-/Kurzläufer eben auch auf anderen Linien einführen MÜSSEN, als Erleichterung für den Fahrgast.

Zitat
f.er
@NVF als Fan oder Freund des Nahverkehrs der du doch sicher bist, sonst würdest du keine Nahverkehrsseite betreiben oder betreuen, müsstest du doch wissen das diese Abschaffung zwangsläufig NUR zu Verschlechterungen führen kann!

Und sei es nur die Verschlechterung das sich die Fahrgäste schlechter zwischen Langläufer und Kurzläufer unterscheiden können, aber ich vermute das da dennoch unter dem Deckmantel des Schweigens auch Fahrten gestrichen werden...

Die Unterscheidung zwischen Lang-/Kurzläufer gibt es zwar woanders auch nicht, aber das is noch lange kein Grund an einem bewährten System zu pfuschen. Im Gegenteil man hätte Bezeichnungen für Lang-/Kurzläufer eben auch auf anderen Linien einführen MÜSSEN, als Erleichterung für den Fahrgast.

Eben als Freund des Nahverkehrs finde ich - insbesondere für auswärtige U-Bahn-Nutzer - diese Abschaffung dieser Linien, die eigentlich keine sind, eine große Erleichterung.
Denn die Bezeichnung suggeriert eine weitere Linie und ist doppelt gemoppelt. Die Zielanzeige am Zug ist nämlich immer eine Kombination aus Linie und Endbahnhof.
Somit bedeutet z.B. "U11 Messe" praktisch " U1 Messe Messe". Und was ist hier der Mehrwert ? Besonders der damit nicht vertraute Fahrgast vermutet wegen der anderen Liniennummern eventuell noch einen anderen Laufweg, als bei der U1.

Also:
Völlig überflüssig.
Und verwirrend obendrein. Denn das System ist nicht durchgäng, weil es auch U-Bahnen gibt, die nur bis Aufsessplatz oder Hasenbuck fahren. Wie heißen denn die dann ? U111 und U1111 ?

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2017 11:50 von nvf.

Ich finde dann sollte man das Liniensignal ganz weg lassen und nur noch so schildern... für was braucht man denn dann noch die U1, die kann dann auch weg.

Meinet wegen kann man U2/U3 lassen denn hier fahren zwei Linien mit verschiedensten Endpunkten über die selben Zwischenbahnhöfen. Aber auf der U1 gibt es ja nix mehr anderes, also für was dann noch ein Liniensignal? Wenn abschaffen DANN richtig.



Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
Christian0911
Ich finde dann sollte man das Liniensignal ganz weg lassen und nur noch so schildern... für was braucht man denn dann noch die U1, die kann dann auch weg.

Meinet wegen kann man U2/U3 lassen denn hier fahren zwei Linien mit verschiedensten Endpunkten über die selben Zwischenbahnhöfen. Aber auf der U1 gibt es ja nix mehr anderes, also für was dann noch ein Liniensignal? Wenn abschaffen DANN richtig.

Mich sachlicher Diskussion tust Du Dich schon immer sehr schwer, oder ?

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
Christian0911
Ich finde dann sollte man das Liniensignal ganz weg lassen und nur noch so schildern... für was braucht man denn dann noch die U1, die kann dann auch weg.

Meinet wegen kann man U2/U3 lassen denn hier fahren zwei Linien mit verschiedensten Endpunkten über die selben Zwischenbahnhöfen. Aber auf der U1 gibt es ja nix mehr anderes, also für was dann noch ein Liniensignal? Wenn abschaffen DANN richtig.

Entschuldige bitte, aber das ist doch totaler Blödsinn.

Bis vor einiger Zeit dachte ich selbst auch noch, dass die Unterteilung der Linienwege in U1/U11 und U2/21 eine gute Idee war. Als Nürnberger kannte man es ja nicht anders und man machte sich dementsprechend keine großen Gedanken darüber. Aber gerade Wolfgangs Argumente mit den auswärtigen Besuchern - oder kurz: Touristen - sowie, dass "Besonders der damit nicht vertraute Fahrgast [...] wegen der anderen Liniennummern eventuell noch einen anderen Laufweg [erwartet]", sind für mich die Knackpunkte.

Ob Fußballgästefans, Touristen oder Messebesucher - eine Frage kenn ich mittlerweile auswendig: "Welche Linie ist schneller an der Messe oder Bauernfeindstraße? Die U1 oder die U11? Mir wurde nämlich gesagt, ich soll die U1 nehmen..."

Und nein, ich bin kein Mitarbeiter der VAG oder der DB.

Grüße,
401/402

Zitat
nvf

Mich sachlicher Diskussion tust Du Dich schon immer sehr schwer, oder ?

Das sehe ich zwar nicht so... aber in diesem Punkt sind die Standpunkte zwischen uns vermutlich so verhärtet das man daran nicht rütteln kannst, du hast deine Sichtweise das es Sinnvoll ist abzuschaffen und ich hab meine Sichtweise das es Sinnvoll wäre die U11 zu behalten.

Zitat
401/402
Bis vor einiger Zeit dachte ich selbst auch noch, dass die Unterteilung der Linienwege in U1/U11 und U2/21 eine gute Idee war. Als Nürnberger kannte man es ja nicht anders und man machte sich dementsprechend keine großen Gedanken darüber. Aber gerade Wolfgangs Argumente mit den auswärtigen Besuchern - oder kurz: Touristen - sowie, dass "Besonders der damit nicht vertraute Fahrgast [...] wegen der anderen Liniennummern eventuell noch einen anderen Laufweg [erwartet]", sind für mich die Knackpunkte.

Ob Fußballgästefans, Touristen oder Messebesucher - eine Frage kenn ich mittlerweile auswendig: "Welche Linie ist schneller an der Messe oder Bauernfeindstraße? Die U1 oder die U11? Mir wurde nämlich gesagt, ich soll die U1 nehmen..."

Das ist ja der Fehler, einem Tourist kann man doch vermitteln das er mit beiden Linien fahren kann, die meisten dürften es in der Zwischenzeit auch wissen oder können den Fahrplan auch lesen der am Bahnsteig aushängt... es gibt Personengruppen die in Zukunft nicht mehr so gut unterscheiden können, nämlich Sehgeschädigte, aber an diese Gruppe denkt natürlich NIEMAND.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2017 13:56 von Christian0911.

Hallo allseits,

Ein 100%ig eindeutiges System kann man eh nie entwickweln, und es wird immer unpassende Teile geben. Ich sehe unsere U-Bahn nicht vordringlich als Touristenverkehrsmittel sondern für die Bürger dieser Stadt, und bin der Meinung, die Touristen dürfen sich der lokalen Denkweise anpassen, nicht die Stadt der globalen (zumindest in dieser Hinsicht).

Der einzige Nutzen den ein abschaffen von U11 und U21 haben könnte, wäre, das dann Liniensignale für die Strecke wechselnde Züge frei würden. Häufig kommt es zwar nicht vor, aber in Baustellen-Fall wäre es durchaus eine geeigente Lösung. Im Moment behilft man sich ja so, indem man das Liniensignal, auf der die Zielstation liegt, für den gesammten Laufweg verwendet, siehe hier (alte aufnahme aus der Fallblatt-Zeit). Vielleicht wird U11 und U21 dann für alle baubedingt anderen Zugläufe verwendet, da würde eine deutlichere Kennzeichnung noch mehr Sinn machen.



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Das Thema Abschaffung von U11/U21 wurde doch im Thread "Keine U11 mehr ab Dezember 2014?" schon ausführlich diskutiert, muss das jetzt wieder von vorne losgehen?
Oder schreibt dann wenigstens dort weiter und nicht hier.

Die Probleme auf den Strecken der U2 & U3 sind in den letzten Wochen wieder Alltag geworden.
Ein Facebook Nutzer hat sich auf der VAG Seite massiv über die Probleme der U2 & U3 beschwert.
Berichtet wird über überfüllte Bahnsteig sowie dauerhafte Türstörungen. Es wird auch Berichtet, dass im Berufsverkehr zu viele Kurzzüge statt Langzüge unterwegs sind und Wägen total überfüllt sind. Die Fahrzeuge bleiben auch zu oft mitten auf der Strecke (im Tunnelbereich) sinnlos stehen, so die Beschwerden der Fahrgäste.

Die VAG Kunden (Fahrgäste) haben bei der VAG dringend Redebedarf.

[m.facebook.com]

Zitat
Lose
Die Probleme auf den Strecken der U2 & U3 sind in den letzten Wochen wieder Alltag geworden.
Ein Facebook Nutzer hat sich auf der VAG Seite massiv über die Probleme der U2 & U3 beschwert.
Berichtet wird über überfüllte Bahnsteig sowie dauerhafte Türstörungen. Es wird auch Berichtet, dass im Berufsverkehr zu viele Kurzzüge statt Langzüge unterwegs sind und Wägen total überfüllt sind. Die Fahrzeuge bleiben auch zu oft mitten auf der Strecke (im Tunnelbereich) sinnlos stehen, so die Beschwerden der Fahrgäste.

Die VAG Kunden (Fahrgäste) haben bei der VAG dringend Redebedarf.

[m.facebook.com]

Diese Probleme kann ich bestätigen als fast täglicher Benutzer der U2, aber für mich sind diese keine Ausnahmen sondern Alltag, leider.
Da die VAG aber lernresistent ist, wird sich da sicher kurzfristig nichts ändern.

Zitat
Lose
Es wird auch Berichtet, dass im Berufsverkehr zu viele Kurzzüge statt Langzüge unterwegs sind und Wägen total überfüllt sind.

In der morgendlichen Hauptverkehrszeit fährt die VAG Langzüge (mindestens auf der U2) in einem größeren Takt. In der nachmittäglichen Hauptverkehrszeit fährt sie Kurzzüge in einem kürzeren Takt, planmäßig überwiegend im 100-Sekunden-Takt. Der Nutzen des 100-Sekunden-Taktes, nämlich die reduzierte Wartezeit der Fahrgäste, war eine der zentralen Förderbegründungen für das automatische System. Würde man das ändern, wären vermutlich Fördermittel zurückzuzahlen.

Zitat
Lose
Die Fahrzeuge bleiben auch zu oft mitten auf der Strecke (im Tunnelbereich) sinnlos stehen, so die Beschwerden der Fahrgäste.

Bei einem fahrplanmäßigen 100-Sekunden-Takt, der seitens der Sicherungstechnik auf einer 80-Sekunden-Durchlässigkeit der von U2 und U3 gemeinsam befahrenen Strecke basiert, sind Zwischenhalte im Tunnel ein natürliches Nebenprodukt, das man auch in allen anderen Systemen mit derart dichtem Takt kennt (bspw. Düsseldorf, Köln, München).

Falls Jemand den Grund nicht versteht: Der Bahnbetrieb ist kein präzises Uhrwerk, seine tatsächlichen Zeitbededarfe bei Ein- und Ausstieg streuen statistisch; insbesondere wenn Fahrgäste das Schließen der Türen blockieren. Daher auch der 80/100-Sekunden-Unterschied (20 Sekunden Pufferzeit je Fahrt zum Ausgleich dieser Streuungen). Hierfür ist es zur Druchsatzerhöhung sinnvoll, mit einem abgefertigten Zug bereits in den vor ihm liegenden Tunnel vorzurücken und damit den Bahnsteig freizumachen, auch wenn der vorausfahrende Zug im nächsten Bahhof noch nicht fertig ist. Denn auf diese Weise kann der Zug hinter ihm an den Bahnsteig nachrücken und seinen Fahrgastwechsel durchführen.

Will man hingegen Halte im Tunnel vermeiden (bei typischen Nürnberger Bahnhofsabständen im dreistelligen Meterbereich), dann ist irgendwo in der Größenordnung eines 200-Sekunden-Abstand nach unten hin Schluss. So wird die U1 betrieben, rechnerisch-durchschnittlicher 3-¹/₃-Minuten-Takt auf einer ca.-2-¹/₂-Minuten-Durchlässigkeit. Konkret ist es im U1/U11-Überlagerungsabschnitt laut Fahrplan sogar eine vorgebliche 2,5–2,5–5-Minuten-Folge, also das Einschieben einer U11 in jeder zweiten 5-Minuten-Lücke der U1 aus Fürth, bei der man in der Realität sehr gut sehen, dass die im 2,5 Minuten-Abstand aufeinender folgenden Züge zum Auflaufen neigen, d. h. öfter einige Zeit abfahrbereit vor dem roten Ausfahrsignal stehen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2018 10:39 von benji2.

Hallo allseits,

Den Verdacht, dass das politisch vorgeben ist, habe ich auch, freiwillig würde doch kein Unternehmen einen Betrieb der bei den Fahrgästen unbeliebter ist, zu mehr Störungen und Fahrzeugschäden führt, aufrecht erhalten, wen die nicht irgendwer mit der Keule Fördermittel dazu zwingt.

Was allerdings das Nachrücken in den Tunnel angeht, bin ich persönlich der Meinung, das das dem Gedanken einer U-Bahn, die doch zu den Schnellbahnen gehören soll, tüchtig zuwider läuft, erst die durchgängige Fahrt mit v_max so lange wie irgend möglich verschafft echten U-Bahnen einen Zeitvorteil gegenüber dem Oberflächenverkehr. Das bei Stadtbahnen Stop-und-go herrscht, sollte für U-Bahnen m.M. nicht Vorbild sein. Und die U-Bahnen die vor Bahnhof tatsächlich Nachrücksignale haben, versuchen dennoch, möglichst eine Fahrt "in einem Rutsch" anzubieten, größere Tunnelaufenthalte habe ich weder in Berlin noch im Hamburg je gehabt. Das uralt-Netze wie die Londoner U-Bahn in dieser Hinsicht ein schlechtes Vorbild geben (von der District Line sagt man, sie halte durchschnittlich zweimal zwischen jeder Station), sollt für so junge Netze wie unseres kein Maßstab sein. Würde die Zeit ferner am Bahnsteig abgewartet, können a) mehr Leute einsteigen (bessere Auslastung des Fahrzeugs) aber auch findet das b) Türschließen erst deutlich nach Ende des Fahrgastwechsels statt, die Türprobleme gehen zurück. Teilweise macht man es ja so, z. Rennweg hat man es praktiziert, lieber am Bahnsteig zu warten, wenn noch eine U3 vorher eingeschleust werden soll, als dann an jedem LZB-Block zu stehen. Man war also schon mal auf dem richtigen Weg.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.11.2018 12:13 von Daniel Vielberth.

Ich habe den Störungsticker aboniert und kann deshalb bestätigen, dass in den letzten Wochen fast täglich Stellwerksstörungen/Fahrzeugstörungen vorlagen.

Mein Wunsch an die Stadt/VAG:

Alle DT3-F von der U1 auf U2/U3 (Falls nicht eh schon fast praktiziert) und damit mehr Langzüge bilden (z.b. jeder 2te)

Dafür das Los für die zusätzlichen G1 ziehen und die DT2 damit NICHT ersetzen!

Könnte man eigentlich noch wie in der Mischverkehrszeit mit dem DT1 theoretisch noch auf der U2 mit Fahrer fahren?

Zitat
Daniel Vielberth
...Würde die Zeit ferner am Bahnsteig abgewartet...

Wo kann man hier „gefällt mir“ anklicken?

Außerdem:
Bei plötzlichen Störungen am Fahrzeug ist dieses in einem Bahnhof besser aufgehoben als irgendwo im Tunnel. Bei Stromausfall könnte der Zug (zumindest theoretisch) noch mit Schwung in den nächsten Bahnhof rollen, wenn er nicht mitten im Tunnel zum Halten gezwungen würde.

Bei anderen Vorkommnissen, z. B. medizinischer Notfall oder Brand, ließe sich in einem Bahnhof eher Panik vermeiden als irgendwo im Tunnel, vor allem wenn niemand weiß, wie lang es dauert, bis der Zug weiterfahren kann.