Zitat
Xamiro
Das Geld was man für Gleis 22 und Gleis 30 ausgegeben hat, wäre vom Betrag her gleichwertig, was ein Flyover von der Strecke Ansbach-Nürnberg zum Steinbühler Hochbahntsteig gekostet hätte.

Das glaubst aber auch nur Du.

Zitat
marco2206

Zitat
Xamiro
Das Geld was man für Gleis 22 und Gleis 30 ausgegeben hat, wäre vom Betrag her gleichwertig, was ein Flyover von der Strecke Ansbach-Nürnberg zum Steinbühler Hochbahntsteig gekostet hätte.

Das glaubst aber auch nur Du.

Du kannst mich gerne mit einer objektiven Berechnung eines besseren belehren. Ansonsten kann ich mit deiner Aussage recht wenig anfangen.

Na ja, für das Geld, das eine Bahnsteighöhenanpassung kostet bekommste beim Overfly bestimmt das Fundament für einen der Brückenpfosten.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Na ja, für das Geld, das eine Bahnsteighöhenanpassung kostet bekommste beim Overfly bestimmt das Fundament für einen der Brückenpfosten.

Aber auch nur ein Fundament aus Tschechenbeton...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Alles wird so hingerechnet wie man es haben will!

Klar. Mit 1 bis 2 Milliönchen kannste einen komplett neuen Bahnhalt bauen. Beim Overfly biste sicher mit 100 Millionen dabei. Da mußte schon gut tricksen um das auf 2 Millionen herunterzubekommen. Da kannste Dich bei der DB AG als neuer Stuttgart-21-Kalkulator bewerben.

Tschö
UHM

Ich glaube ihr missversteht mich...
Ich meine mit einem Flyover auf die S2 nicht den Bau eines 2. Gleises auf der Steinbühler Brücke, sondern die kürzeste (eingleisige) Verbindung zwischen der Ansbacher Strecke und der S2 Süd Strecke, also sprich eine Verbindung auf die S2 noch vor der Brücke.
Ein Link zu Google Maps
Rampe wäre wohl das bessere Wort...

Ah so, das hat aber mit einem Overfly so überhaupt nix zu tun.
Aber selbst um das zu bauen brauchst Du mindestens 4 Weichen á 1 Mio. Euro, dann noch weitere Baukosten.
Eine Bahnsteigerhöhung kostet vielleicht so 200.000 Euro.
Und dann gibt's wahrscheinlich fahrplantechnisch einen Kollaps auf dem Overfly.

Tschö
UHM

Hier übrigens für Interessierte eine Darstellung von Steinbühl der Architekten, auf der 4. Seite des PDF ist auch eine Skizze mit dem angedachten Ansbacher Gleis: [www.grabow-hofmann.de]

Tschö
UHM

>Eine Bahnsteigerhöhung kostet vielleicht so 200.000 Euro.

Ja, dass mag durchaus so sein, aber Gleis 30 wurde komplett aus dem Boden gestampft und Gleis 22 immerhin komplett modernisiert... für 200 000€ hat das Bahn sicherlich nicht bekommen!
Wahrscheinlich muss man für die Rampe doch noch etwas mehr zahlen, als für Gleis 22 und 30 zusammen, doch so sehr können die Beträge nun auch nicht auseinander liegen. Wenn man den Ausbau der Zweigleisigkeit zwischen Fischbach und Feucht sowie die mögliche Einsparung eines Umlaufs bei der einer möglichen Durchbindung von S3 und S4 berücksichtigt, dann wäre die Rampe durchaus günstiger gewesen.

>Und dann gibt's wahrscheinlich fahrplantechnisch einen Kollaps auf dem Overfly.

Nein, wieso S4 und S2 werden in Steinbühl zusammengeführt bzw geflügelt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.03.2013 18:51 von Xamiro.

Zitat
Xamiro
>Eine Bahnsteigerhöhung kostet vielleicht so 200.000 Euro.

Ja, dass mag durchaus so sein, aber Gleis 30 wurde komplett aus dem Boden gestampft und Gleis 22 immerhin komplett modernisiert... für 200 000€ hat das Bahn sicherlich nicht bekommen!

Gleis 30 gab es schon seit Jahren, nur ohne Bahnsteig. Und Der Bahnsteig am Gleis 30 war vermutlich sogar günstiger als der Umbau von Gleis 22/23, denn für Gleis 30 musste nichts Abgerissen werden.
Übrigens sollte man auch bedenken das der Umbau von Gleis 22/23 ja nicht nur im sinne der S-Bahn ist, sondern allgemein eine Investition zur Moderniesierung der Infrastruktur darstellt.

Zitat
Xamiro
Wahrscheinlich muss man für die Rampe doch noch etwas mehr zahlen, als für Gleis 22 und 30 zusammen, doch so sehr können die Beträge nun auch nicht auseinander liegen. Wenn man den Ausbau der Zweigleisigkeit zwischen Fischbach und Feucht sowie die mögliche Einsparung eines Umlaufs bei der einer möglichen Durchbindung von S3 und S4 berücksichtigt, dann wäre die Rampe durchaus günstiger gewesen.

>Und dann gibt's wahrscheinlich fahrplantechnisch einen Kollaps auf dem Overfly.

Nein, wieso S4 und S2 werden in Steinbühl zusammengeführt bzw geflügelt.

Wehe wenn da ein mal das Kuppeln nicht sofort klappt! Dann sind zwei Strecken komplett tot! Oder wenn der Zugteil von Ansbach wegen verspätetem Zug von langsam und später (die Weißen) später eintrifft...

> Wehe wenn da ein mal das Kuppeln nicht sofort klappt! Dann sind zwei Strecken komplett tot! Oder wenn der Zugteil von Ansbach wegen verspätetem Zug von langsam und später (die Weißen) später eintrifft...

Stimmt, der Talent 2 ist ja nun nicht gerade für sein schnelles Kumpeln bekannt... aber irgendwie muss man ja kostengünstig die S4 "ins Boot holen". Wäre ja Schade, wenn trotz der Unmengen an Geld, die seit den 1980er in das S-Bahn Netz geflossen sind, die aktuelle Situation mit der S4 der Endzustand bliebe!

Zitat
Xamiro
Nein, wieso S4 und S2 werden in Steinbühl zusammengeführt bzw geflügelt.

Ach ja ?
An Sa und So, wo die 442 dann 1-teilig fahren, mag das ja möglich sein.
Und was machen wir an Mo-Fr, wenn zwei Doppelgarnituren 442 á 144,6 Meter sich vereinigen wollen ?
Da müsste man dann wohl den Steinbühler Hochbahnsteig in der Länge verdoppeln ... das ist bestimmt seeeehr preiswert !

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Brauchen wir denn für die 12000 werktäglichen Fahrgäste auf der S4 und für die 9000 werktäglichen Fahrgäste auf der S2 Süd zwangsläufig Doppeltraktion?
Zum Vergleich: In München wird zur HVZ in Dreifachtraktion gefahren, bei 7 Hauptlinien und ca. 760 000 Fahrgästen sind wir so ungefähr bei 100 000 Fahrgästen pro Linie ... und wir fahren in Nürnberg bei 1/8 der Fahrgäste schon in Doppeltraktion - das nenn ich mal Luxus!
Der Talent 2 ist auch bereits schon in Einfachtraktion auf der S2 Süd zur HVZ gefahren und es hat alles wunderbar geklappt - von der 5 minütigen Verspätung mal abgesehen.
Auch zur Zeiten der n-Wagen auf der S4 gab es 3er Garnituren - und es hat auch wunderbar alles geklappt. Bekommt zwar nicht jeder Pendler einen Sitzplatz, aber dafür kann eine S-Bahn auch nicht ausgelegt sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.03.2013 07:08 von Xamiro.

Die ganze Sache mit dem Zwischenhalten der S3 zwischen Nürnberg und Feucht hat aber einen gant entscheidenden Haken. DIe S3 fährt zwischen Nürnberg und Neumarkt zumindest in den Hauptverkehrszeiten im 20 min-Takt und braucht ca. 32-33 Min. In Neumarkt und Nürnberg muß innerhalb der ca 7 Min Aufenthalt der Führerstand gewechselt werden. Bei den Zwischenstopps zwischen Nürnberg und Feucht können die Fahrzeiten und somit auch der 20-min-Takt nicht mehr gehalten werden.

Was wäre denn so schlimm wenn die Buslinie 501 immer ab Feucht fahren würde, angepasst an den Takt der S3, mit je einem Halt in Industriegebiet Nürnberg-Feucht, Moorenbrunn (Siemens), Gewerbegebiet Fischbach Südost, Südklinikum, Langwasser Mitte.

Somit könnte man von Feucht aus einen Großteil des ganzen Südostens von Nürnberg abdecken. Einen Halt der S3 in Dutzendeich könnte man sich ja noch überlegen

Hallo R5,

deinen Haken mit den Wendezeiten habe ich in einem früheren Beitrag schon analysiert.

Anzahl der Fahrgäste schön und gut, aber wie weit Fahren denn die Münchner S-Bahn Fahrgäste im Schnitt, und wie weit die Nürnberger?
Wenn unterwegs mehrmals der komplette "Inhalt" eines Zuges wechselt befördert er in summe mehr Fahrgäste als wenn alle von Anfang bis Ende mitfahren würden. Die Personenkilometer bleiben aber Gleich.

Und zwecks flügeln in Steinbühl: würdest Du es toll finden wenn in Sichtweite vom Hbf es (mit dem Zuerst eingefahren Zug) nochmals mindestens 3 Minuten dauert bis es weitergeht? Wobei die 3 Minuten wohl kaum machbar sein dürften bei der gegeben Infrastruktur, denn der Zwangspunkt der Overfly-Brücke besteht ja. Auf diese kann man keine Weichen bauen.

Zitat
nvf

Zitat
Xamiro
Nein, wieso S4 und S2 werden in Steinbühl zusammengeführt bzw geflügelt.

Und was machen wir an Mo-Fr, wenn zwei Doppelgarnituren 442 á 144,6 Meter sich vereinigen wollen ?
Da müsste man dann wohl den Steinbühler Hochbahnsteig in der Länge verdoppeln ... das ist bestimmt seeeehr preiswert !

Der Haltepunkt NNSN müsste zum Flügeln auch zum Bahnhof umbaut werden. Also am besten gleich die ganze Brückenkonstruktion abreißen und neu bauen. Bei der Gelegenheit ist dann die Verlängerung vom Bahnsteig auch kein Problem. ;-)
Über die Zwänge durch dieses weitere eingleisige Nadelöhr will ich gar nicht nachdenken.

Grüße

Zitat
Xamiro
Brauchen wir denn für die 12000 werktäglichen Fahrgäste auf der S4 und für die 9000 werktäglichen Fahrgäste auf der S2 Süd zwangsläufig Doppeltraktion?
Zum Vergleich: In München wird zur HVZ in Dreifachtraktion gefahren, bei 7 Hauptlinien und ca. 760 000 Fahrgästen sind wir so ungefähr bei 100 000 Fahrgästen pro Linie ... und wir fahren in Nürnberg bei 1/8 der Fahrgäste schon in Doppeltraktion - das nenn ich mal Luxus!
Der Talent 2 ist auch bereits schon in Einfachtraktion auf der S2 Süd zur HVZ gefahren und es hat alles wunderbar geklappt - von der 5 minütigen Verspätung mal abgesehen.

Kannst Du leider nicht so einfach rechnen. In München verteilen sich die 760.000 Fahrgäste auf 12 Streckenäste (Stichwort Durchmesserlinien), während die S4 bzw. S2 Süd in Nürnberg ja jeweils nur ein einzelner Streckenast ist. Dazu kommt noch, daß auf vier der Streckenäste in München in der HVZ im 10-Minuten-Takt gefahren wird, man hat auf diesen also die doppelte Kapazität. Es kämen auch noch die 1-h-Takt-Linien dazu, die lasse ich jetzt aber mal weg. Damit mußt Du die 760.000 Münchner Fahrgäste durch 16 teilen, um in etwa die Zahlen für einen 20-Min-Takt-Ast wie die Nürnberger S4 zu bekommen. Das Ergebnis ist dann nur noch 63.000 pro Linienast, bei Dreifachtraktion bist Du dann dann nur noch 21.000 pro Triebwagen.
Das ist nun zwar immer noch mehr, als in Nürnberg ein ganzer Zug an Kapazität auf der Linie hat, aber ich denke mal, daß in München die Kapazität hauptsächlich im innerstädtischen Bereich benötigt wird, den es in Nürnberg so gar nicht gibt. Insofern sind die Stehplätze in München wohl auch nicht so lange belegt.
Der MVV gibt an, daß das höchste Fahrgastaufkommen im Stammstreckentunnel mit 230.000 Fahrgästen ist. Dort wird dies aber zur HVZ eben auf 10 Züge pro 20 Minuten aufgeteilt, also etwa 15.300 für das was in Nürnberg den 12.000 bzw. den 9.000 entspricht. So viel Unterschied ist da nun nicht mehr. Durch das andere Sitzplatz-/Stehplatz-Verhältnis haben dabei auch die Münchner Wagen für diese hochbelasteten Abschnitte eine höhere Kapazität als die Nürnberger - es müssen halt dafür mehr Leute stehen als in Nürnberg.

Tschö
UHM

Zitat
R5
Was wäre denn so schlimm wenn die Buslinie 501 immer ab Feucht fahren würde, angepasst an den Takt der S3, mit je einem Halt in Industriegebiet Nürnberg-Feucht, Moorenbrunn (Siemens), Gewerbegebiet Fischbach Südost, Südklinikum, Langwasser Mitte.

Somit könnte man von Feucht aus einen Großteil des ganzen Südostens von Nürnberg abdecken. Einen Halt der S3 in Dutzendeich könnte man sich ja noch überlegen.

Mit dieser Lösung könnte ich mich auch sehr gut anfreunden.