Re: S-Bahn-Planung 04.03.2013 15:32 |
Re: S-Bahn-Planung 04.03.2013 16:24 |
- wobei ich letzteres auch so sehe, was aber keinen dazu verführen sollte, durch allzu sparsame Auslegung ("damit überhaupt irgendetwas gebaut wird") nur bedingt betriebssichere Konstruktionen zu wählen.Zitat
Xamiro
> Wehe wenn da ein mal das Kuppeln nicht sofort klappt! Dann sind zwei Strecken komplett tot! Oder wenn der Zugteil von Ansbach wegen verspätetem Zug von langsam und später (die Weißen) später eintrifft...
Stimmt, der Talent 2 ist ja nun nicht gerade für sein schnelles Kumpeln bekannt... aber irgendwie muss man ja kostengünstig die S4 "ins Boot holen". Wäre ja Schade, wenn trotz der Unmengen an Geld, die seit den 1980er in das S-Bahn Netz geflossen sind, die aktuelle Situation mit der S4 der Endzustand bliebe!
Zitat
Xamiro
Hallo R5,
deinen Haken mit den Wendezeiten habe ich in einem früheren Beitrag schon analysiert.
Zitat
Xamiro
Ich glaube ihr missversteht mich...
Ich meine mit einem Flyover auf die S2 nicht den Bau eines 2. Gleises auf der Steinbühler Brücke, ...
Zitat
Xamiro
sondern die kürzeste (eingleisige) Verbindung zwischen der Ansbacher Strecke und der S2 Süd Strecke, also sprich eine Verbindung auf die S2 noch vor der Brücke.
Ein Link zu Google Maps
Rampe wäre wohl das bessere Wort...
Zitat
UHM
Ah so, das hat aber mit einem Overfly so überhaupt nix zu tun.
Aber selbst um das zu bauen brauchst Du mindestens 4 Weichen á 1 Mio. Euro, dann noch weitere Baukosten.
...
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Fahrdienstleiter ESTW
Zitat
nvf
Zitat
Xamiro
Nein, wieso S4 und S2 werden in Steinbühl zusammengeführt bzw geflügelt.
Und was machen wir an Mo-Fr, wenn zwei Doppelgarnituren 442 á 144,6 Meter sich vereinigen wollen ?
Da müsste man dann wohl den Steinbühler Hochbahnsteig in der Länge verdoppeln ... das ist bestimmt seeeehr preiswert !
Der Haltepunkt NNSN müsste zum Flügeln auch zum Bahnhof umbaut werden. Also am besten gleich die ganze Brückenkonstruktion abreißen und neu bauen. Bei der Gelegenheit ist dann die Verlängerung vom Bahnsteig auch kein Problem. ;-)
Über die Zwänge durch dieses weitere eingleisige Nadelöhr will ich gar nicht nachdenken.
Grüße
Re: S-Bahn-Planung 04.03.2013 18:02 |
Re: S-Bahn-Planung 04.03.2013 18:08 |
Zitat
StribelB
*): Zur "Abrundung" der Kapazitätsfrage für die S3: Idee für betrieblich besonders komplizierte Lösung: Umflügelung in Feucht: S3 (2x) kommt an, ZT1 als "Bankierszug" weiter, ZT2 zieht vor, S2 (1x) kommt an und kuppelt an ZT2, weiter mit sämtlichen Halten ... freue mich schon auf Fdl ESTW's Kommentar dazu ...
Re: S-Bahn-Planung 04.03.2013 23:33 |
Re: S-Bahn-Planung 05.03.2013 13:54 |
Re: S-Bahn-Planung 05.03.2013 15:52 |
Zitat
Marktkauf
Ja, oder so...
Bin ja gespannt, ob die S2 mal wirlich für die Baureihe 442 (oder Ä.) umgebaut wird?
Re: S-Bahn-Planung 06.03.2013 14:25 |
Re: S-Bahn-Planung 06.03.2013 18:06 |
Re: S-Bahn-Planung 06.03.2013 19:05 |
Zitat
UHM
Nachdem irgendwo etwas von einer Durchbindung stand ginge das technisch wohl nur mit der S4 und damit wären mein Favorit die Gleise 22/23.
Re: S-Bahn-Planung 06.03.2013 22:20 |
Zitat
StribelB
Übrigens: Anders als in antiken BahnZeiten ist die Aufgabe nicht als gelöst anzusehen, wenn sich auf dem herkömmlichen zweidimensionalen Weg-Zeit-Diagramm die Zuglinien nicht direkt kreuzen! Heutzutage ist ein Zug nicht mehr nur durch seine (Soll-)Linie darzustellen, sondern (anschaulich betrachtet) durch eine polygonale Fläche im mehrdimensionalen Diagramm, die solche Faktoren wie D-Weg, Ist-Soll-Abweichungen usw. mit umfaßt und deren Projektion auf die (zweidimensionale) Fläche keine anderer Züge überschneiden darf ... also ich maße mich auf keinen Fall an, so etwas 'mal schnell im Kopf berechnen zu können.
Re: S-Bahn-Planung 07.03.2013 17:20 |
Re: S-Bahn-Planung 08.03.2013 08:24 |
Zitat
Konsti_89
Zitat
StribelB
... Heutzutage ist ein Zug nicht mehr nur durch seine (Soll-)Linie darzustellen, sondern ... durch eine polygonale Fläche im mehrdimensionalen Diagramm, die solche Faktoren wie D-Weg, Ist-Soll-Abweichungen usw. mit umfaßt und deren Projektion auf die (zweidimensionale) Fläche keine anderer Züge überschneiden darf ...
Hallo,
hast du dazu ein Beispiel, klingt interessant.
Ich kenne sonst nur die Trassenkonstruktion mittels der Sperrzeitentreppe. Dabei kommt zur Fahrzeit im Blockabschnitt noch die Fahrstaßenbildezeit, die Sichtzeit, die Annährungsfahrzeit, die Räumungsfahrzeit und die Fahrstraßenauflöezeit dazu, um die jeweiligen Sperrzeiten einer Zugfahrt in den Blockabschnitten zu bestimmen.
LG
Konsti
Re: S-Bahn-Planung 08.03.2013 12:41 |
Re: S-Bahn-Planung 08.03.2013 13:05 |
Zitat
Daniel Vielberth
Ich grübel nun die ganze Zeit, wo du eine weitere Dimension ansetzen willst ?
Re: S-Bahn-Planung 17.03.2013 09:53 |
Zitat
UHM
Zitat
Xamiro
Brauchen wir denn für die 12000 werktäglichen Fahrgäste auf der S4 und für die 9000 werktäglichen Fahrgäste auf der S2 Süd zwangsläufig Doppeltraktion?
Zum Vergleich: In München wird zur HVZ in Dreifachtraktion gefahren, bei 7 Hauptlinien und ca. 760 000 Fahrgästen sind wir so ungefähr bei 100 000 Fahrgästen pro Linie ... und wir fahren in Nürnberg bei 1/8 der Fahrgäste schon in Doppeltraktion - das nenn ich mal Luxus!
Der Talent 2 ist auch bereits schon in Einfachtraktion auf der S2 Süd zur HVZ gefahren und es hat alles wunderbar geklappt - von der 5 minütigen Verspätung mal abgesehen.
Kannst Du leider nicht so einfach rechnen. In München verteilen sich die 760.000 Fahrgäste auf 12 Streckenäste (Stichwort Durchmesserlinien), während die S4 bzw. S2 Süd in Nürnberg ja jeweils nur ein einzelner Streckenast ist. Dazu kommt noch, daß auf vier der Streckenäste in München in der HVZ im 10-Minuten-Takt gefahren wird, man hat auf diesen also die doppelte Kapazität. Es kämen auch noch die 1-h-Takt-Linien dazu, die lasse ich jetzt aber mal weg. Damit mußt Du die 760.000 Münchner Fahrgäste durch 16 teilen, um in etwa die Zahlen für einen 20-Min-Takt-Ast wie die Nürnberger S4 zu bekommen. Das Ergebnis ist dann nur noch 63.000 pro Linienast, bei Dreifachtraktion bist Du dann dann nur noch 21.000 pro Triebwagen.
Das ist nun zwar immer noch mehr, als in Nürnberg ein ganzer Zug an Kapazität auf der Linie hat, aber ich denke mal, daß in München die Kapazität hauptsächlich im innerstädtischen Bereich benötigt wird, den es in Nürnberg so gar nicht gibt. Insofern sind die Stehplätze in München wohl auch nicht so lange belegt.
Der MVV gibt an, daß das höchste Fahrgastaufkommen im Stammstreckentunnel mit 230.000 Fahrgästen ist. Dort wird dies aber zur HVZ eben auf 10 Züge pro 20 Minuten aufgeteilt, also etwa 15.300 für das was in Nürnberg den 12.000 bzw. den 9.000 entspricht. So viel Unterschied ist da nun nicht mehr. Durch das andere Sitzplatz-/Stehplatz-Verhältnis haben dabei auch die Münchner Wagen für diese hochbelasteten Abschnitte eine höhere Kapazität als die Nürnberger - es müssen halt dafür mehr Leute stehen als in Nürnberg.
Das lässt sich relativ gut aus dem NVEP herauslesen. Bis Reichelsdorfer Keller befinden sich nur noch 5600 Fahrgäste in der S2 Süd, bei der S4 sind es bis Anwanden gut 9000, wobei der Zuwachs in Stein nur mit +400 beziffert ist, was der U3 geschuldet ist, die dort schon bis Gebersdorf geführt ist. Der Anteil an Fahrgästen hinter Anwanden wird heute wohl etwas höher liegen und diese werden vermutlich größtenteils in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth und Ansbach die S4 verlassen.Zitat
marco2206
Anzahl der Fahrgäste schön und gut, aber wie weit Fahren denn die Münchner S-Bahn Fahrgäste im Schnitt, und wie weit die Nürnberger?
Wenn unterwegs mehrmals der komplette "Inhalt" eines Zuges wechselt befördert er in summe mehr Fahrgäste als wenn alle von Anfang bis Ende mitfahren würden. Die Personenkilometer bleiben aber Gleich.
Zitat
marco2206
Und zwecks flügeln in Steinbühl: würdest Du es toll finden wenn in Sichtweite vom Hbf es (mit dem Zuerst eingefahren Zug) nochmals mindestens 3 Minuten dauert bis es weitergeht? Wobei die 3 Minuten wohl kaum machbar sein dürften bei der gegeben Infrastruktur, denn der Zwangspunkt der Overfly-Brücke besteht ja. Auf diese kann man keine Weichen bauen.
Wenn der Aufenthalt der S3 in Nürnberg 23 Minuten beträgt, kann der Ist-Zustand für einen Umlauf nicht 80 Minuten betragen, wenn aufgrund einer Fahrzeit von ca. 66 Minuten nur 14 Minuten Wendezeit in Nürnberg und Neumarkt zu Verfügung stehen.Zitat
StribelB
Der wesentliche Unterschied zwischen Deiner Darstellung und jener R5's scheint mir zu sein, daß bei Deiner die (Mindest-)Umlaufzeit 100 min beträgt, bei seiner, die wohl den Ist-Zustand darstellt, jedoch 80 min. Somit würde für die HVZ ein weiterer Zugumlauf auf der S3 benötigt.
Zitat
StribelB
Zur "Abrundung" der Kapazitätsfrage für die S3: Idee für betrieblich besonders komplizierte Lösung: Umflügelung in Feucht: S3 (2x) kommt an, ZT1 als "Bankierszug" weiter, ZT2 zieht vor, S2 (1x) kommt an und kuppelt an ZT2, weiter mit sämtlichen Halten ... freue mich schon auf Fdl ESTW's Kommentar dazu ...
Kein Überwerfungsbauwerk, lediglich eine Rampe vom S4 Südgleis aus die S2 Süd. Die Steigung zwischen den beiden Strecken sehe ich nicht als Hindernis an, da sie dort, wo die Rampe enstehen sollte, also westlich der Steinbühler Brücke, relativ gering ist.Zitat
StribelB
Letztere schätze ich auf mindestens 12,4 Mio. EUR, da wegen der dort herrschenden Höhen- sowie Querneigungssituation (bitte sich dies 'mal direkt dort anzusehen - GoogleMaps stellt diese 3. Dimension zu schwach dar ...) das herzustellende Überleitungsbauwerk mindestens über die sich westlich anschließende Bahn- sowie beide Straßenunterführungen hinwegführen müßte, bevor die Weichenverbindung zum Südgleis der Hauptstrecke überhaupt möglich wäre. Wenn man jetzt - anstatt, was theoretisch möglich wäre, im GWB bis N-Schweinau weiterzufahren, um dort auf das Nordgleis zu wechseln (dann bliebe es auch bei zwei zusätzlichen Weichen) - die kreuzungsfreie Einführung wünscht, wäre sogar ein Überwerfungsbauwerk unter Verschwenkung des Südgleises inkl. der Verlängerung o.b. Unterführungsbauwerke angezeigt - Baukosten im mittleren zweistelligen Mio.-EUR-Bereich.
Zitat
Fahrdienstleiter ESTW
Über die Zwänge durch dieses weitere eingleisige Nadelöhr will ich gar nicht nachdenken.
Re: S-Bahn-Planung 17.03.2013 19:04 |
Da fließen dann aber noch mehr Faktoren ein. Letztendlich glaube ich nicht, daß einzelne Triebwagen die Menge schaffen würden.Zitat
Xamiro
Du hast Recht, ich habe das zu einfach dargestellt, aber im Grunde genommen kommst du auch auf ein ähnliches Ergebnis: Es würde auf den 9000 bzw 12 000 Abschnitten in Nürnberg auch in Einfachtraktion klappen.Zitat
UHM
Zitat
Xamiro
Brauchen wir denn für die 12000 werktäglichen Fahrgäste auf der S4 und für die 9000 werktäglichen Fahrgäste auf der S2 Süd zwangsläufig Doppeltraktion?
Zum Vergleich: In München wird zur HVZ in Dreifachtraktion gefahren, bei 7 Hauptlinien und ca. 760 000 Fahrgästen sind wir so ungefähr bei 100 000 Fahrgästen pro Linie ... und wir fahren in Nürnberg bei 1/8 der Fahrgäste schon in Doppeltraktion - das nenn ich mal Luxus!
Der Talent 2 ist auch bereits schon in Einfachtraktion auf der S2 Süd zur HVZ gefahren und es hat alles wunderbar geklappt - von der 5 minütigen Verspätung mal abgesehen.
Kannst Du leider nicht so einfach rechnen. In München verteilen sich die 760.000 Fahrgäste auf 12 Streckenäste (Stichwort Durchmesserlinien), während die S4 bzw. S2 Süd in Nürnberg ja jeweils nur ein einzelner Streckenast ist. Dazu kommt noch, daß auf vier der Streckenäste in München in der HVZ im 10-Minuten-Takt gefahren wird, man hat auf diesen also die doppelte Kapazität. Es kämen auch noch die 1-h-Takt-Linien dazu, die lasse ich jetzt aber mal weg. Damit mußt Du die 760.000 Münchner Fahrgäste durch 16 teilen, um in etwa die Zahlen für einen 20-Min-Takt-Ast wie die Nürnberger S4 zu bekommen. Das Ergebnis ist dann nur noch 63.000 pro Linienast, bei Dreifachtraktion bist Du dann dann nur noch 21.000 pro Triebwagen.
Das ist nun zwar immer noch mehr, als in Nürnberg ein ganzer Zug an Kapazität auf der Linie hat, aber ich denke mal, daß in München die Kapazität hauptsächlich im innerstädtischen Bereich benötigt wird, den es in Nürnberg so gar nicht gibt. Insofern sind die Stehplätze in München wohl auch nicht so lange belegt.
Der MVV gibt an, daß das höchste Fahrgastaufkommen im Stammstreckentunnel mit 230.000 Fahrgästen ist. Dort wird dies aber zur HVZ eben auf 10 Züge pro 20 Minuten aufgeteilt, also etwa 15.300 für das was in Nürnberg den 12.000 bzw. den 9.000 entspricht. So viel Unterschied ist da nun nicht mehr. Durch das andere Sitzplatz-/Stehplatz-Verhältnis haben dabei auch die Münchner Wagen für diese hochbelasteten Abschnitte eine höhere Kapazität als die Nürnberger - es müssen halt dafür mehr Leute stehen als in Nürnberg.
Dir ist aber jetzt schon klar, daß wenn es möglich wäre Zusatzzüge zu fahren man dann die ganze Flügelei nicht bräuchte?Zitat
Xamiro
Das lässt sich relativ gut aus dem NVEP herauslesen. Bis Reichelsdorfer Keller befinden sich nur noch 5600 Fahrgäste in der S2 Süd, bei der S4 sind es bis Anwanden gut 9000, wobei der Zuwachs in Stein nur mit +400 beziffert ist, was der U3 geschuldet ist, die dort schon bis Gebersdorf geführt ist. Der Anteil an Fahrgästen hinter Anwanden wird heute wohl etwas höher liegen und diese werden vermutlich größtenteils in Roßtal, Heilsbronn, Wicklesgreuth und Ansbach die S4 verlassen.
Trotz der knapp 10 000 Fahrgäste die hinter Anwanden im Zug verbleiben und relativ spät aus dem Zug aussteigen (Heilsbronn sind ja doch schon wieder 25km Strecke vom Hbf aus), denke ich, dass man in Anbetracht der Anzahl der Fahrgäste größtenteils problemlos in Einfachtraktion fahren könnte ohne den Fahrgästen das FTX-Feeling zu bescheren.
Wobei ich auch nicht ausschließen möchte, dass es sicherlich einige Züge in der HVZ gibt, bei denen eine Einfachtraktion nicht ausreicht. Hier wären dann Zusatzzüge erforderlich.
Die meisten wollen aber garnicht in einen anderen Zug umsteigen, sonder am Hbf in die U-Bahn, Tram oder Bus wechseln.Zitat
Xamiro
Das kommt drauf an: Wenn ich am Hbf eine Umsteigezeit von nur 5 Minuten hätte, würde mich das Zusammenführen der Züge klar nerven, denke ich aber an den Umstieg von S2 zu S1 am Hbf, würde mich der Aufenthalt nicht stören. Lieber im warmen Zug sitzen, als am kalten Bahnhof stehen.Zitat
marco2206
Und zwecks flügeln in Steinbühl: würdest Du es toll finden wenn in Sichtweite vom Hbf es (mit dem Zuerst eingefahren Zug) nochmals mindestens 3 Minuten dauert bis es weitergeht? Wobei die 3 Minuten wohl kaum machbar sein dürften bei der gegeben Infrastruktur, denn der Zwangspunkt der Overfly-Brücke besteht ja. Auf diese kann man keine Weichen bauen.
Re: S-Bahn-Planung 21.03.2013 23:24 |
Zitat
Daniel Vielberth
an StribelB
Also ich habe jetzt gerade nochmal in den Ordner "Einführung ins Trassenmanagement" gekuckt, und da sind ja Screenshots vom RuT, also dem Rechnerunterstützten Trassenmanagementprgramm, drin, mit dem die DB tatsächlich arbeitet, und da schafft man es offenbar noch, unter Beibehaltung des zweidimensionalen Raums die Fahrplankonstruktion durchzuführen.
EDIT: Von RuT ist hier: [www.trafficforum.ethz.ch] auf Seite 6 ein Screenshot
... und diese andere Sperrzeitentreppe stellt ja wiederum eine andere Fläche dar, die diejenige Deines Zuges 1 an der Kreuzungsstelle der beiden Züge schneidet.Zitat
Daniel Vielberth
Denn zumindest die beiden obig angeführten Fälle - Pufferzeiten und D-Weg - kann man ja in die Vektoren Weg/ Zeit umlegen. Den D-Weg z.B kann man in Richtung Weg ja wie eine Durchfahrt am Zielsignal um die Länge des D-Wegs (nehme ich jetzt mal rund 200m auf 'ner HV-Strecke) ansetzen, als Zeit die Regelauflösezeit z.B. 90 Sekunden. Natürlich hat die Dauer 'ne tabellarirische Abhängigkeit von der Einfahrgeschwindigkeit (je langsamer umzu länger), und z.B bei der Automatikauflösung noch die Komponente, wann die letzte Achse den vorletzten Gleisfreimeldeabschnitt vorm Zielsignal geräumt hat, als Auslösepunkt des Zeitzählwerks, was aber wieder eine Wegkomponente in Abhängigkeit von der Zuglänge ist. Zuglänge ist wiederrum Weg (ok indirekt auch Zeit), braucht also auch keine weitere Dimension.
Dass an Weichen und Kreuzungen einnander ausschließende Fahrwege, bei Trasenbelegung 1 ein Sperrkästchen im Laufweg eines anderen Zuges 2 erzeugen können, ist im Prinzip ja nur, das ich aus einer anderen Weg-Zeit-Treppe die Sperrung für die betroffenen Fahrwegelemente übertrag, da komme ich aber wieder nur auf zwei Dimensionen.
Zitat
Daniel Vielberth
Ich grübel nun die ganze Zeit, wo du eine weitere Dimension ansetzen willst?
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Re: S-Bahn-Planung 22.03.2013 19:02 |
RAW: S-Bahn-Planung 12.06.2019 16:48 |