Nicht nur in Crailsheim.

Zitat
Christian0911
Gut aber wir regen uns im VGN über Anschlusszeiten auf, wenn man mal 15 Minuten oder so warten muss, da haben wir aber teilweise schon ein Luxusproblem, und man muss gar nicht mal weit schauen, in Crailsheim z.B. sitzt man für Anschlüsse auch gerne mal 1 1/2 Stunden oder noch länger herum!

Die Rangaubahn konkurriert aber mit dem Auto hier in Fürth/Nürnberg und nicht mit dem Zug in Crailsheim.

Zitat
Bahnfahrer83

Die Rangaubahn konkurriert aber mit dem Auto hier in Fürth/Nürnberg und nicht mit dem Zug in Crailsheim.

Gut, das ist mir schon klar, aber das Beispiel sollte auch nur vor Augen führen, das das durchaus andernorts krasser ausfallen kann mit den Anschlusszeiten!
Wäre ich Pendler von Cadolzburg nach Nürnberg würde ich aber sicher nicht auf den PKW zurück greifen, egal ob ich jetzt zur U1 oder zur S1 umsteigen würde, denn eigentlich wäre zumindest mir jetzt eher egal ob ich jetzt 7 Minuten später in Nürnberg wäre (eben eine U-Bahn später), denn die würde ich ohnehin minimum einkalkulieren, denn auch mit dem Auto kann es ja durchaus sein das du mal im Stau landest oder mal ein paar Ampelschaltungen länger brauchst um an dein Ziel zu kommen ;)

Viele Grüße
Christian0911
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.02.2013 21:51 von Christian0911.

Um nochmal zum eigentlichen Vergleich zurückzukommen:

Mit Durchbindung zur vollen und halben Stunde sind wir bei ca. 30 Minuten Cadolzburg - Nürnberg Hbf. Jetzt sind es 38 bzw. 47 Minuten. Wären in dem Fall idealerweise rund eine halbe Stunde Zeitersparnis pro Tag. Zumal man auch die Zeit besser nutzen kann (z. B. Lesen) wenn man in einem Zug sitzt und nicht umsteigen muss.

Meiner Meinung nach schon ein Argument für die Durchbindung.

Davon abgesehen kommt's mir so vor dass die Verknüpfung Rangaubahn - Gräfenbergbahn in ferner Zukunft als Argument benutzt wird, die Durchbindung nach Nürnberg _jetzt_ nicht zu realisieren. Dass das betrieblich nicht möglich sein soll glaub ich einfach nicht. Bzw. dann frag ich mich wirklich wofür die S-Bahn-Gleise überhaupt verlegt worden sind wenn jetzt angeblich nicht mehr Züge als vorher unterwegs sein können.

Zitat
Daniel Vielberth
> Gerüchtehalber habe ich auch gehört, dass es in Bayern seit 1996 einen Integralen Taktfahrplan geben soll, was
> angeblich bedeute, dass man von den entsprechenden Knoten ohne lange Wartezeit jede Stunde in jede Richtung fahren
> können soll

Richtig: Jede Stunde. Woraus bei einem Halbstundentakt folgt: Nur jede Zweite Zug muss überhaupt 'irgendeinen' Anschluss haben, und die Bedingungen des "Integralen Taktfahrplan" sind erfüllt.

Naja, mein Verständnis ist da eigentlich ein anderes: es geht nicht darum, "irgendeinen" Anschluss zu haben - wenn man einen Taktknoten ernst nimmt, sollten da ALLE Richtungen zur GLEICHEN Zeit ankommen/abfahren und untereinander Umstiege ermöglichen. Natürlich wäre dann noch zu klären, ob so ein Knoten überhaupt in Fürth sein kann, wenns 10 min weiter ja einen in Nbg Hbf gibt, besser: geben sollte.

Zitat
Bahnfahrer83
Davon abgesehen kommt's mir so vor dass die Verknüpfung Rangaubahn - Gräfenbergbahn in ferner Zukunft als Argument benutzt wird, die Durchbindung nach Nürnberg _jetzt_ nicht zu realisieren. Dass das betrieblich nicht möglich sein soll glaub ich einfach nicht. Bzw. dann frag ich mich wirklich wofür die S-Bahn-Gleise überhaupt verlegt worden sind wenn jetzt angeblich nicht mehr Züge als vorher unterwegs sein können.

Möglich sollte das schon sein, wie gesagt, im Zweifel könnte man den Cadolzburger wie gesagt an den Markt Erlbacher dran kuppeln, wobei ja der Erlbacher eben auch nicht jede Stunde nach Nürnberg Hbf. durchgebunden ist... Gut ich glaube die Signaltechnik müsste man in Fürth dann ein wenig umbauen, weil der Bahnhof nicht für Flügelung ausgelegt ist so wie z.B. eben Neukirchen bei Sulzbach oder Pegnitz.

Viele Grüße
Christian0911
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.02.2013 09:49 von Christian0911.

Zitat
Christian0911
Möglich sollte das schon sein, wie gesagt, im Zweifel könnte man den Cadolzburger wie gesagt an den Markt Erlbacher dran kuppeln, wobei ja der Erlbacher eben auch nicht jede Stunde nach Nürnberg Hbf. durchgebunden ist... Gut ich glaube die Signaltechnik müsste man in Fürth dann ein wenig umbauen, weil der Bahnhof nicht für Flügelung ausgelegt ist so wie z.B. eben Neukirchen bei Sulzbach oder Pegnitz.

Dann kann man aber auch gleich den Umsteigezwang von Cadolzburg nach Nürnberg belassen, weil die Zenngrundbahn parallel zur S1 fährt und ohne infrastrukturelle Maßnahmen an mindestens einer der beiden Strecken sich nichts an den Abfahrtszeiten ändern kann. Eingleisigkeit und so.

Zitat
R-ler
Ich versteh nicht ganz.

In München ist jede Furz nebenbahn zur sbahn umgebaut worden.

warum baut man die strecke von wilhermsdorf bis gräfenberg nicht auf s-bahn standart als duchgehende linie.
so könnte man im ballungsraum eine atraktive tangential entlastung schaffen und mit einem anständigen takt und der verknüpfung mit Ubahnen und tram wäre das ein ALLHEILMITTEL und alle sollten zufrieden sein.

Warum verlängert man die Gräfenbergbahn nicht einfach nach Fürth und gut ist. Oder will man sich die Tangente auf Kosten der Rangaubahn schönrechnen?

Die Gräfenbergbahn könnte man auch ohne Verbindung zur Rangaubahn nach Fürth verlängern, da gebe ich dem Jörg78 Recht, aber wo er auch Recht hat, vermutlich bringt die Verbindung einen besseren KNF?

Aber ich weiß halt jetzt nicht ob es die Trassenkapazität Nürnberg - Fürth her gibt wenn man den Cadolzburger und den Markt Erlbacher ohne Kuppeln nach Nürnberg durchbindet, das wären ja dann zwei verschiedene Fahrten, aber ich glaube mal nicht sonst wäre ja der Markt Erlbacher sicher bei jeder Fahrt durchgebunden, nehme ich mal an?

Viele Grüße
Christian0911
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Hallo zusammen,

ich finde, beide Varianten habe ihre Vorteile, deshalb möchte ich mich nicht auf eine der beiden hier diskutierten Varianten festlegen.

Meiner Meinung nach müssten zunächst die Verantwortlichen sachlich und wertneutral erörtern, ob die vierspurige Strecke Fürth-Nürnberg die Kapazität hat, zwei zusätzliche Fahrten pro Stunde und Richtung aufnehmen zu können. Wobei ich mich schon frage, was fährt innerhalb einer Stunde alles so auf den vier Spuren pro Richtung? Ich bin hier kein Fachmann, aber ich meine, Güterzüge wohl kaum. Werden die nicht hauptsächlich auf die südliche Ringbahn geleitet, um Nürnberg zu umfahren?

Desweiteren muss die Strecke Fürth-Nordostbahnhof wesentlich attraktiv sein. Der Zug muss auf jeden Fall wesentlich schneller sein als die U-Bahnverbindung (U1+U2). Hier gilt es im Idealfall 30 Minuten deutlich zu unterbieten. Den Unterbieten kann der Zug eines sicherlich nicht: Den dichten Takt der beiden U-Bahnlinien. Eine Station in Thon und an der Rollnerstr. finde ich sinnvoll, wenn es eine gute Umsteigeverbindung zu den anderen Verkehrsmitteln gibt.
Der Bahnhof an der Rollnerstr. könnte direkt mit dem Bus 47 angebunden werden. Somit hat man von Fürth eine attraktivere Verbindung in die Nürnberger Nordstadt (bzw. andersherum), solange die Buslinie nicht vom Heilig-Geist-Spital zum Nürnberger Hauptbahnhof durchgebunden wird (ich denke, das wird wohl auch nie kommen ;-) ).
Die Schiene in Thon liegt zwischen den Haltestellen Bucher Str./Nordring und Thon. Verändert man hier nichts, ist der Umstieg unattraktiv. Allerdings fährt die Straßenbahn nur zum Plärrer und nicht zum Nürnberger Hauptbahnhof. Somit wäre es, wenn man die Straßenbahn an den Bahnhaltepunkt optimal anpasst, eine weitere Bereicherung für die Nürnberger Nordstadt mit speziellen attraktiven Verbindungen. Die Straßenbahn muss aber zusätzlich in diesem Bereich eine gute Anbindung an die Buslinien 35/45 haben. Zukünftig sollen ja beide Buslinien an dieser Kreuzug durchgebunden werden, wenn die Straßenbahn bis nach Buch verlängert wird. Wie das optimal gelöst werden könnte, habe ich jedoch keine eindeutige Antwort bzw. Lösung dazu, da es in dem (Kreuzungs-)Bereich beengt ist und man so wohl wenig umgestalten kann.
Im nördlichen Bereich der Straßenbahnlinie (ich denke da jetzt bis Buch) kann der Bahnhalt in Thon möglicherweise auch die Attraktivität steigern. Hier wäre allerdings zu berücksichtigen, wie sehr eine Buslinie von Fürth nach Buch, die ja - wenn ich richtig informiert bin - beim Weiterbau der Straßenbahn auch kommen soll, eine Konkurrenz in Punkto Fahrzeit darstellen kann.
Der Bahnhof Wetzendorf wird dann wahrscheinlich deswegen genutzt, da es den Bahnhof bereits gibt. Ich persönlich halte nicht viel von einer Durchbindung der U3 bis zu diesem Bahnhof. Fahrgäste aus Gräfenberg werden sicherlich am Nordostbahnhof in die U-Bahn umsteigen. Sollte der Zug mit der Rangaubahn durchgebunden werden, werden Fahrgäste aus Cadolzburg in Fürth in die U-Bahn umsteigen. Wer steigt also dann in die U3 um? Für mich kann der Weiterbau der U3 eigentlich nicht der ausschlaggebende Grund dafür sein, dass am dortigen Bahnhof ein Zug fährt. Besonders beim Weiterbau einer U-Bahn wird ja mit das meiste Geld für ein ÖPNV-Verkehrsmittel verbraucht. Wenn es die Einwohnerdichte im dortigen Bereich notwendig macht, alleinig dann halte ich ein Weiterbau der U3 für sinnvoll. Da ich dort nicht wohne und selten dort mit den Buslinien unterwegs bin, kann ich das hier schlecht beurteilen.

Ist man also gewillt, eine Tangialverbindung Fürth-Nordostbahnhof zu errichten, kann ích mir folgende Szenarien vorstellen:
- Strecke Fürth-Nürnberg ist überlastet, dann gibt es für mich nur ein Szenario mit der Durchbindung der R11 und R21
- ansonsten auch R11 bis Nürnberg HBF, R21 bis Fürth
- R11 von Cadolzburg nach Fürth, dann Flügelung einmal nach Nürnberg HBF, einmal nach Gräfenberg/Eschenau - aber nur, wenn der exestierende Abschnitt der R11 mit möglichen neuen Baugebieten eine Doppeltraktion notwendig machen, ohne den jetzigen Takt zu verschlechtern
- HVZ Verstärkerfahrt der R12 wird nach Eschenau weitergeleitet, in Gegenrichtung verkehrt der Zug von Eschenau nach Fürth HBF (nachmittags andersherum). Die R11 fährt in der HVZ oder sogar ganztags jede zweite Fahrt einmal nach Gräfenberg, einmal nach Nürnberg HBF.

Was mir beim Schreiben der Szenarien eingefallen ist, tagsüber unter der Woche zur NVZ fährt die R21 nur stündlich, die R11 halbstündlich. Auch stelle ich mir die Frage, ob bei diesen Bedingungen ein Stundentakt pro Richtung im Stadtverkehr (also Fürth-Nordostbahnhof) attraktiv sein kann?!

Soweit meine subjektiven Gedanken zu einer Tangialverbindung Fürth-Nordostbahnhof und eventuellen Durchbindung von Rangau- und Gräfenbergbahn.

Schöne Grüße
MJG2307

Man müsste den Ringbahnabschnitt Nordostbf - Ostbf wiederherstellen. Dann könnte man die RB aus Cadolzburg und die RB aus Gräfenberg am Nordostbf vereinigen und zusammen über Nbg Ost zum Nürnberger Hbf fahren. So gäbe es die Verbindung Fürth - Nbg Nord und man könnte beide Linien nach Nbg Hbf durchbinden, ohne dass die Hauptstrecke Nbg - Fürth mehr belastet wäre.

1. Wäre eine Verbindung Nürnberg Hbf - Nordostbahnhof - Fürth in keinster Weise konkurrenzfähig zur Direktverbindung und 2. kann ich mir nicht vorstellen, dass man die Verbindung Ostbahnhof - Nordostbahnhof sinnvoll wiederherstellen könnte.

Ich finde es irgendwie komisch. Wenn es um die Einstellung der 9er im Norden und die Fahrtzeitverlängerung von Thon zum Hauptbahnhof durch den Umsteigezwang auf die U3 oder den Umweg über Plärrer angeht, da seid ihr euch einig.
Geht es darum einen Umsteigezwang für die Nutzer der Rangaubahn zu erhalten und sie auf einen möglichst umständlichen Weg durch die Noris zu schicken ist euch keine Idee zu absurd.

Das die Gräfenberg-Bahn am nürnberger Nordostbahnhof endet ist keine gute Lösung. Daß die Cadolzburgbahn am fürther Hauptbahnhof endet ist auch keine Meisterleistung.
Die beste Lösung würde sein, die Cadolzburger Triebwagen bis zum Nürnberger Hauptbahnhof fahren zu lassen und die Gräfenberger bis Fürth fahren zu lassen.
Die beiden Bahnen zu verbinden ist nur eine teilw. gute Lösung, doch allemal besser als der derzeitige Zustand!

Zirndorf hätte ja längst eine direkte Verbindung zum Nürnberger Hbf - hätten bloß nicht die Bibertbahn mit allen Mitteln sabotieren müssen.

*wegduck*

Das Durchbindungsproblem könnte man sicher anders lösen, den Cadolzburger nach Nürnberg durchbinden, den Markt Erlbacher mit Gräfenberg durchbinden, Direktverbindung nach Nürnberg Hbf. wäre dann halt für Markt Erlbacher nur mit Umstieg in Siegelsdorf oder Fürth möglich...

Natürlich sollten dann net nur die paar Fahrten stattfinden wie derzeit der Markt Erlbacher durchführt sondern schon mindestens jede zweite vom Cadolzburger durchgebunden werden!

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Das wäre alles bei stabilen, verlässlichen und attraktiven Umsteigemöglichkeiten vermittelbar. Aktuell aber nicht. BTW: Wahrscheinlich weiß die Stadt Nürnberg, dass sie abgesehen von der Rangaubahn keine Chance hat, weil alles wegen der Korridoruntersuchung im Sektor West in der Schwebe ist.

Hätte die VAG ihre damaligen Pläne wahr gemacht und die Gräfenbergbahn sowie einen Teil des Güterrings für den Personenverkehr übernommen, müssten wir heutzutage nicht darüber diskutieren. ;)

Ohne Grund wurde die "FrankenBahn" nicht gegründet.

Zum Thema:
Einer Durchbindung der Gräfenbergbahn zur Rangaubahn bin ich alles anderes als abgeneigt. Ja, ich finde sie sehr nützlich. Wäre Nürnberg wirklich gleichgestellt mit München, wäre wohl auf dem Ring stattdessen eine Art S-Bahn installiert worden. Auch wenn der Streckenabschnitt zwischen Nürnberg-Ost und der Stadenstraße nur defizitär betrieben werden könnte; man hätte ihn wohl hingenommen.

Gekommen ist es, wie wir alle wissen, leider anders.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2013 19:43 von 401/402.

Gibt es denn überhaupt halbwegs vergleichbare Verkehre in Deutschland. (Und nein die S41/42 in Berlin betrachte ich nicht als vergleichbar.) Die Stuttgarter R11 evtl.?

die fürthlandler wollen jedenfalls nur zum hbf.

[www.nordbayern.de]

wobei m.e. die beg den markt cadolzburg gar nicht zu fragen braucht, wenn sie denn - egal was machen - wollte.