Also der alte Standort wäre heute denkbar ungünstig (nahe Bus HST Buchenbühler Weg) Wenn dann böte sich am Bü Bierweg an (oder beim alten Ladegleis am Anger) aber: Bei allen drei Stadtorten befindet man sich in der Einschaltstrecke eines Bü was heißt, das der Umbau nicht "mal eben so" geht. Vermutlich müsste man auch einen Begenungsabschnitt nachrüsten (evtl bei der Hahnenbalz) dafür könnte man dann Ziegelstein und Buchenbühl wieder bedienen.

Ob es sich allerdings lohnt? In Ziegelstein haben halt doch viele nen PKW, und die Gräfenbergbahn bietet zunächst mal nichts, wo man mit der U-Bahn nicht auch hinkäme, für Einpendler hingegen wäre Bierweg höchstens für solche Interessant, die zum Nordostpark wollen, aber der Nordostpark ist als Ziel massivst overratet. Der wiederum ist so mit Parkplätzen voll geflastert, das der Nahverkehr dahinten von recht untergeordneter Bedeutung ist (die Menschenmassen im Morgenverkehr brauchen Haupsächlich Schafhofstraße und Sieboldstraße, bzw auf der anderen Route Paul-Moor-Schule. Selbst im dichtesten Schülerverkehr kriegt man ob der Sieboldstraße einen Sitzplatz.) Ich muss ja schon immer lachen, wenn hier im Forum der Nordostpark mit U-Bahnen bedacht wird, und defakto istz dahinten noch nichtmal das Potential für eine Straßenbahn da ist. Anzahl der Arbeitsplätze ist halt nicht alles, wenn die Hälfte der Gebäude Parkhäuser sind...

Von dem her, obwohl ich selbst Nutznießer wäre, glaube ich kaum das es was wird, noch nichtmal, wenn die Durchbindung bis Cadolzburg kommt (wobei es dann wesentlich attrakiver würde)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ja ohne die Durchbindung bis mindestens Fürth Hbf wäre der Haltepunkt vermutlich nicht allzu gut nachgefragt. Und wenn das tatsächlich den Aufwand bedeutet den du oben skizzierst, ist es das nicht wert. Aber irgendwann wird man die Strecke eh zweigleisig und elektrifiziert ausbauen und im Zuge dessen könnten dann auch die Bahnübergänge wegfallen...

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Eine durchgehende Zweigleisigkeit wird da sicher nie kommen. Es wird nur ein paar Begegnungsabschnitte geben. Außerdem auch keine durchgehende Elektrifizierung, eher die Ladeinsel-Methode. Aber wieso sollte das alles Einfluss auf die Bahnübergang haben?

Tschö
UHM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.06.2025 07:25 von UHM.

Zitat
Daniel Vielberth
Also der alte Standort wäre heute denkbar ungünstig (nahe Bus HST Buchenbühler Weg) Wenn dann böte sich am Bü Bierweg an (oder beim alten Ladegleis am Anger) aber: Bei allen drei Stadtorten befindet man sich in der Einschaltstrecke eines Bü was heißt, das der Umbau nicht "mal eben so" geht. Vermutlich müsste man auch einen Begenungsabschnitt nachrüsten (evtl bei der Hahnenbalz) dafür könnte man dann Ziegelstein und Buchenbühl wieder bedienen.

Ob es sich allerdings lohnt? In Ziegelstein haben halt doch viele nen PKW, und die Gräfenbergbahn bietet zunächst mal nichts, wo man mit der U-Bahn nicht auch hinkäme, für Einpendler hingegen wäre Bierweg höchstens für solche Interessant, die zum Nordostpark wollen, aber der Nordostpark ist als Ziel massivst overratet. Der wiederum ist so mit Parkplätzen voll geflastert, das der Nahverkehr dahinten von recht untergeordneter Bedeutung ist (die Menschenmassen im Morgenverkehr brauchen Haupsächlich Schafhofstraße und Sieboldstraße, bzw auf der anderen Route Paul-Moor-Schule. Selbst im dichtesten Schülerverkehr kriegt man ob der Sieboldstraße einen Sitzplatz.) Ich muss ja schon immer lachen, wenn hier im Forum der Nordostpark mit U-Bahnen bedacht wird, und defakto istz dahinten noch nichtmal das Potential für eine Straßenbahn da ist. Anzahl der Arbeitsplätze ist halt nicht alles, wenn die Hälfte der Gebäude Parkhäuser sind...

Von dem her, obwohl ich selbst Nutznießer wäre, glaube ich kaum das es was wird, noch nichtmal, wenn die Durchbindung bis Cadolzburg kommt (wobei es dann wesentlich attrakiver würde)

Unterschätz das Einpendlerpotential in den Nordostpark nicht! Dort fahren viele Auto, weil der ÖPNV für sie keine Alternative ist. Mit der Gräfenbergbahn aus Eckental (Zustieg in Forth, Eschenau oder Großgeschaidt) liegt der Reisezeitfaktor zum Teil bei deutlich über 2, weil man erst mit der U-Bahn und/oder Bus wieder ein ganzes Stück stadtauswärts fahren muss.
Würde man hier mit einem neuen Busverknüpfungspunkt die Reisezeit deutlich reduzieren und an den genannten Parkhäfen mehr P&R-Kapazität bereitstellen, hätte man hier genügend Ein- und Aussteiger, um den Haltepunkt zu rechtfertigen.

Mit dem Wechsel auf BEMUs ginge das wohl sogar fahrzeitneutral.

an axel25

>Unterschätz das Einpendlerpotential in den Nordostpark nicht! Dort fahren viele Auto, weil der ÖPNV für sie keine Alternative ist. Mit der Gräfenbergbahn aus Eckental
> (Zustieg in Forth, Eschenau oder Großgeschaidt) liegt der Reisezeitfaktor zum Teil bei deutlich über 2, weil man erst mit der U-Bahn und/oder Bus wieder ein ganzes Stück
> stadtauswärts fahren muss.

Zum einen müssten dann aber vorher die Leute die dort arbeiten alle an der Gräfenbergbahn wohnen, das bezweifle ich schon mal ganz arg, und dann auch noch so Bahnhofsnah, damit die Reise erst gar net per Auto startet, dann müsste die Gräfenbergbahn auch ganztägig die Kapazität fahren, das keiner stehen muss, zum dritten gibt es am Bü Biergweg selbst keine Bus-HST was hieße Heroldsberger Weg oder Hofer Straße laufen, viertens passt der 20 Minutentakt der überdies nur durch Überlagerungen überhaupt zustande kommt, nur bedingt zum 30er Takt der Gräfenbergbahn.

> Würde man hier mit einem neuen Busverknüpfungspunkt die Reisezeit deutlich reduzieren und an den genannten Parkhäfen mehr P&R-Kapazität bereitstellen, hätte man
> hier genügend Ein- und Aussteiger, um den Haltepunkt zu rechtfertigen.

Man würde ihn irgendwie schön rechnen können, aber der Nordostpark trägt dazu m. M. in Wirklichkeit am wenigsten bei. Bräuchte man net im weiteren Verlauf mehr Kapazität würden dahinten auch nur Solobusse fahren, wie zu Zeiten des 22er. Die Schülerverstärker ab Herrnhütte morgens wenden alle vorm Nordostpark spätestens Neumayer Straße und fahren über die B2 zurück, selbst manche 23 fahren Paul-Moor-Schule und dann raus auf die B2, was heißt, dass selbst Sieboldstraße Wende da für manche schon zu viel wäre. Ich sage nicht ohne Grund das das dahinten überschätzt wird. Alle Parkhäuser abreisen, dann kann man anfangen, da über Nahverkehrsverdichtungen nachzudenken, so wie das ist: chancenlos.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
UHM
Eine durchgehende Zweigleisigkeit wird da sicher nie kommen. Es wird nur ein paar Begegnungsabschnitte geben. Außerdem auch keine durchgehende Elektrifizierung, eher die Ladeinsel-Methode. Aber wieso sollte das alles Einfluss auf die Bahnübergang haben?

Warum sollte es nie durchgängig zweigleisig werden? Das ist fahrplantechnisch deutlich stabiler als einzelne Begegnungsabschnitte. Und der Zusammenhang mit Bahnübergängen sollte doch eigentlich klar sein: wenn ohnehin eine größere Baustelle nötig ist (Ausbau auf zweigleisig und elektrifiziert), dann kann man in dem Zuge auch gleich die Bahnübergänge anfassen. Erhöht dann auch wiederum die Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit.

Und was die BEMUs angeht: die werden halt immer teurer sein als reine Oberleitungs-Züge. Mag sein, dass der Unterschied irgendwann sehr gering sein wird, aber einen Akku wird es nie für umsonst geben. Und ich kann mich da irren, aber ich dachte das teure an Oberleitung auf Strecken ohne Tunnel bzw. Brücken die erst umgebaut werden müssen ist die nötige Anbindung an das (Bahn)Stromnetz. Die ist aber bei einer Lade-Insel genauso nötig wie bei einer vollständigen Elektrifizierung...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Und was die BEMUs angeht: die werden halt immer teurer sein als reine Oberleitungs-Züge. Mag sein, dass der Unterschied irgendwann sehr gering sein wird, aber einen Akku wird es nie für umsonst geben. Und ich kann mich da irren, aber ich dachte das teure an Oberleitung auf Strecken ohne Tunnel bzw. Brücken die erst umgebaut werden müssen ist die nötige Anbindung an das (Bahn)Stromnetz. Die ist aber bei einer Lade-Insel genauso nötig wie bei einer vollständigen Elektrifizierung...

Es gibt dazu für einige Anwendungsfälle Studien, die die Kapitalkosten vergleichen. Die Faustregel, die sich herauskristallisiert hat, ist: bei einem 60 Minutentakt ist eine BEMU-Variante leicht im Vorteil, bei einem 30 bis 20 Minutentakt sind die Unterschiede in den Kapitalkosten egal auf welche Zeitspanne marginal.

Interessant sind die Sonderfälle: Strecken mit hohem Güterzuganteil, kurze Stichstrecken an elektrifizierten Hauptbahnen (Oberleitung im Vorteil) und Strecken mit sehr hohen Elektrifizierungskosten (BEMU im Vorteil).

Bahnstrom kannst du auch aus dem übergeordneten Stromnetz beziehen. Bei BEMU-Ladestationen hast du mittlerweile sogar den Vorteil, durch 25kV und 50Hz* schneller laden zu können als mit normalen deutschen Bahnstrom, da der begrenzende Faktor der zulässige Stillstandstrom am Stromabnehmer ist.

*(B)EMUs, deren Trafos und Fahrzeugtechnik tatsächlich nur 15kv 16,7Hz können, sind sehr selten geworden. Mittlerweile ist es durch die hohen Lager- und Logistikkosten m.W. günstiger, gleich Trafos und Fahrzeugtechnik für beides zu verbauen und dafür identische Komponenten in der Fahrzeugfamilie zu verwenden.

Zitat
Daniel Vielberth
an axel25

Zum einen müssten dann aber vorher die Leute die dort arbeiten alle an der Gräfenbergbahn wohnen, das bezweifle ich schon mal ganz arg, und dann auch noch so Bahnhofsnah, damit die Reise erst gar net per Auto startet, dann müsste die Gräfenbergbahn auch ganztägig die Kapazität fahren, das keiner stehen muss, zum dritten gibt es am Bü Biergweg selbst keine Bus-HST was hieße Heroldsberger Weg oder Hofer Straße laufen, viertens passt der 20 Minutentakt der überdies nur durch Überlagerungen überhaupt zustande kommt, nur bedingt zum 30er Takt der Gräfenbergbahn.

Im ländlichen Raum langt es, wenn die Leute mit dem Auto zur Bahn kommen. Hier gibt es tatsächlich Potential. In beiden Schöllenbachs gibt es Pendler, die gerne die Gräfenbergbahn nutzen würden, für die das ohne weniger Umstiege und P&R-Parkplatz in Großgeschaidt aber maximal unattraktiv ist.

Wenn man so eine Maßnahme umsetzt, wird man an passender Stelle auch einen Bushalt vorsehen und entsprechende Fahrplanverknüpfungen vorsehen. Das klappt im VGN auf dem Papier oft ja ganz gut.

Am 22.11.2024 habe ich hier Ergebnisse vom 1. Dialogforum zur Machbarkeitsstudie mit dem Titel "Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü)" mitgeteilt, soweit sie das Thema dieses Stranges betreffen:

Zitat

Hier nur kurz die ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse zu den obigen Punkten:

• 3: Einführung S-Bahn nach Cadolzburg (S8), NKV = 1,1
• 6.1: Einführung S-Bahn nach Gräfenberg (S9), NKV = 1,0
• 6.2: Einführung S-Bahn auf Nürnberger Nordring mit Verlängerung Gräfenbergbahn, NKV = 1,0
• 6.3: Durchbindung Gräfenbergbahn (– Rangaubahn); Ergebnis liegt noch nicht vor

Auch im 2. Dialogforum im Oktober 2025 ist Punkt 6.3 nicht behandelt worden. Warten wir auf das 3. Dialogforum.

-------------------
Immerhin will die DB die Bahnbrücke über die Pegnitz bei Schniegling erneuern. Das Projekt befindet sich gegenwärtig in der Planungsphase. Die Bauarbeiten sollen 2029 ausgeführt werden.

[bauprojekte.deutschebahn.com]

Zitat

Die 126 Meter lange Gewölbebrücke befindet sich in einem Naherholungsgebiet im westlichen Stadtgebiet Nürnbergs zwischen den Stadtteilen Muggenhof und Schniegling. Sie überführt mit ihren fünf Gewölbebögen die Pegnitz sowie mehrere Rad- und Fußwege. Aufgrund von stark fortschreitenden Schädigungen der baulichen Substanz erneuern wir die Brücke, die das Ende ihrer technischen Nutzungsdauer erreicht.

Wird bei der Erneuerung der Brücke auf eine mögliche zukünftige Elektrifizierung Rücksicht genommen?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Manfred Erlg
Am 22.11.2024 habe ich hier Ergebnisse vom 1. Dialogforum zur Machbarkeitsstudie mit dem Titel "Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (AuSbauNü)" mitgeteilt, soweit sie das Thema dieses Stranges betreffen:

Zitat

Hier nur kurz die ermittelten Nutzen-Kosten-Verhältnisse zu den obigen Punkten:

• 3: Einführung S-Bahn nach Cadolzburg (S8), NKV = 1,1
• 6.1: Einführung S-Bahn nach Gräfenberg (S9), NKV = 1,0
• 6.2: Einführung S-Bahn auf Nürnberger Nordring mit Verlängerung Gräfenbergbahn, NKV = 1,0
• 6.3: Durchbindung Gräfenbergbahn (– Rangaubahn); Ergebnis liegt noch nicht vor

Auch im 2. Dialogforum im Oktober 2025 ist Punkt 6.3 nicht behandelt worden. Warten wir auf das 3. Dialogforum.

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Immerhin will die DB die Bahnbrücke über die Pegnitz bei Schniegling erneuern. Das Projekt befindet sich gegenwärtig in der Planungsphase. Die Bauarbeiten sollen 2029 ausgeführt werden.

[bauprojekte.deutschebahn.com]

Zitat

Die 126 Meter lange Gewölbebrücke befindet sich in einem Naherholungsgebiet im westlichen Stadtgebiet Nürnbergs zwischen den Stadtteilen Muggenhof und Schniegling. Sie überführt mit ihren fünf Gewölbebögen die Pegnitz sowie mehrere Rad- und Fußwege. Aufgrund von stark fortschreitenden Schädigungen der baulichen Substanz erneuern wir die Brücke, die das Ende ihrer technischen Nutzungsdauer erreicht.

Auf der verlinkten Projektseite klingt es ehr nicht nach Neubau:

Zitat

Wir tauschen die Fahrbahnplatten komplett aus und setzen den Unterbau umfangreich instand. Die Gründung im Widerlagerbereich wird mittels einer Mikropfahlgründung erneuert. Zudem passen wir die Trassierung an die neue Fahrbahnplattengeometrie sowohl im Bereich der Brücke als auch in den anschließenden Dammbereichen an.

Ziel dieser Arbeiten ist es, auch künftig eine leistungsfähige und sichere Schieneninfrastruktur bereitzustellen. Eine Studie des Bayerischen Staatsministeriums zeigt zudem, dass die Reaktivierung dieser Güterzugstrecke für den S-Bahn-Verkehr machbar ist

Und im PDF dazu steht

Zitat

Es treten keine Einschränkungen für Fahrgäste auf, da es sich um eine Güterstrecke handelt, auf der keine
Personenzüge fahren.

Das mag ja sein. Aber wenn längere Sperrungen nötig werden, dann werden sich aufgrund der fehlenden Anbindung an die Werkstatt (und Tankstelle?) sicher auch einschränkungen auf der Gräfenbergbahn ergeben.

Dann sollte man die möglichkeit gleich nutzen den Nordostbahnhof davor wieder über die Kurve richtung Beringersdorf an zu binden.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Dann sollte man die möglichkeit gleich nutzen den Nordostbahnhof davor wieder über die Kurve richtung Beringersdorf an zu binden.

Mit einem Tunnel vom Nordostbahnhof bis hinter Erlenstegen könnte das vielleicht noch was werden.

Aber auf der alten Trasse? Da ist der Zug wohl für eine Reaktivierung längst abgefahren. War aber hier doch sogar auch schon mal ausführliches Thema.

Zitat
marco2206

Zitat
R-ler
Dann sollte man die möglichkeit gleich nutzen den Nordostbahnhof davor wieder über die Kurve richtung Beringersdorf an zu binden.

Mit einem Tunnel vom Nordostbahnhof bis hinter Erlenstegen könnte das vielleicht noch was werden.

Aber auf der alten Trasse? Da ist der Zug wohl für eine Reaktivierung längst abgefahren. War aber hier doch sogar auch schon mal ausführliches Thema.

wieso sollte der Zug da abgefahren sein??? kein bisschen ist bis jetzt überbaut!

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

@Marco: R-ler meint die alte Verbindungskurve durch den Reichswald, die im Bereich der Stadenstraße von der Ringbahn abzweigt.
Sowohl der Ringbahnabschnitt als auch die Verbindungskurve sind bisher nicht überbaut worden, laut Flurkarte ist sogar das Flurstück nur in einem kurzen Bereich am Nordostende der Wackenroder-Straße in Anspruch genommen worden.

Das wird alleine schon deshalb nix mehr: [www.lpv.nuernberg.de]

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Das wird alleine schon deshalb nix mehr: [www.lpv.nuernberg.de]

Und gewidmet dürfte die Trasse ja auch nicht mehr sein? Ich kann mich jetzt nicht mehr an die Details der damaligen Diskussion erinnern. Aber selbst wenn man wollte, man kann davon ausgehen das sich mit Sicherheit eine Bürgerinitiative gründen würde die strikt dagegen wäre. Ne Eisenbahn durch das noble Erlenstegen? Geht ja gar nicht!

Zitat
Axel25
@Marco: R-ler meint die alte Verbindungskurve durch den Reichswald, die im Bereich der Stadenstraße von der Ringbahn abzweigt.
Sowohl der Ringbahnabschnitt als auch die Verbindungskurve sind bisher nicht überbaut worden, laut Flurkarte ist sogar das Flurstück nur in einem kurzen Bereich am Nordostende der Wackenroder-Straße in Anspruch genommen worden.

Ja, den Abschnitt meinte ich schon auch. Aber der führt ja nicht nur durch den Reichswald, sondern eben gerade auch in dem Bereich der von dir genannten Wackenroder Straße direkt hinter der Bebauung entlang. Wenn da nichts mehr gewidmet ist werden die Anwohner das schon zu verhindern wissen.

An der Güntersbühler Straße ist die Trasse mittlerweile durch einen hohen Damm durchschnitten, weil dort die alte Stampfbetonbrücke abgerissen wurde.