[www.grahnert.de]
und zurück
[www.grahnert.de]

Tschö
UHM

Zitat
UHM
[www.grahnert.de]
und zurück
[www.grahnert.de]

Oh, sogar 160 km/h, stimmt, danke.
Habe grad auch in Heft 897 nachgesehen.
Allerdings stimmt die Angabe im Link für die Richtung NBA -> NN nicht.
Dort muss es heißen
NER: 130 (ab km 24,4)
ab km 22,9: 160
ab km 15,4: 140 (hier stimmts wieder).

Derzeit niedrigere Geschwindigkeiten sind Baubedingte La's.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Vielleicht ist das ein älterer Stand. Ist leider kein Datum angegeben.

Außerdem gelten noch folgende Bemerkungen von Hr. Gahnert:
Die Daten sind komplett unverbindlich; zudem sind vorübergehend eingerichtete Langsamfahrstellen nicht eingearbeitet. Betriebsbahnhöfe, Abzweige etc. sind nicht aufgeführt.
Die Geschwindigkeiten gelten bei Strecken mit mehreren Richtungsgleisen jeweils für die Gleise, welche im Normalfall von Zügen des Fernverkehrs befahren werden. Weitere vorhandene Gleise habe ich, bis auf einige Ausnahmen, nicht aufgeführt.

Tschö
UHM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.05.2013 22:52 von UHM.

Zitat
bladewing

Zitat
StribelB

Zitat
bladewing
Kleine Anmerkung, auch bei der Verschwenkvariante bleiben in Vach 3 Gleise. DB Netz will sich die für Güterzüge, die wegen Lü nicht durch den Tunnel kommen, offen halten.

...

Ergänzend: Im Fall der S-Bahn ohne Verschwenk würde DB Netz auf mindestens ein zusätzliches Gleis in Vach bestehen. Das würde dann auch den Umfang der Baumaßnahmen betreffen.

Danke, bladewing!
Beginnen wir 'mal mit diesem Aspekt, der auch noch weitere Auswirkungen haben dürfte; bei (fast) keiner der in diesem Forum bisher sichtbaren Alternativen ("Stribel [2]" fehlt bis heute; ich scheue den Aufwand, diese selbst sichtbar zu machen, da sie aufgrund der aktuell bereits bestehenden Situation höchstens als Anschauungsbeispiel für frühere Überlegungen dienen würde) ist diese beabsichtigte Zwischenlagerungsmöglichkeit für Gz beim Übergang Bestandsstrecke Süd - S-/G-Strecke Nord bzw. Fernstrecke Nord - Tunnelstrecke Süd (sowie auch die Querbeziehungen) ausreichend berücksichtigt - so wie dies DB Netz fordert und bei der Projektierung durchgesetzt hat. Um dies und mehr anschaulich zu machen:

[www.vde8.de]

(Hier sieht man den südlichsten Teil des PFA 17, der quasi bereits in Bau befindlich ist)

sowie meine Skizze, die den aktuellen Stand meiner Überlegungen auf Basis bereits bestehender bzw. in Umsetzung begriffener Maßnahmen (alles nördlich der Linie "Lage BÜ Kleingründlach" ist als Teil des PFA 17 bereits als status quo anzusehen; Modifikationen wären auf das absolute Mindestmaß zu beschränken!) darstellt:

Zitat
nvf

Zitat
Daniel Vielberth
...

...
Es ist unbestritten, dass die DB-Variante mehr Kreuzungsbauwerke erfordert.
Wäre es allerdings so baubar, wie in den Gegenvorschlägen gezeichnet, was hält DB Projektbau dann davon ab, die Einfädelung mit [Hervorhebung durch Zitierenden] Verschwenk genau so zu realisieren ?

Antwort:
Die Kurvenradien.
Sicher wäre die Aufweitung der Bestandsgleise im Bereich nordöstlich der BAB A73 schön, um Güterstrecke und S-Bahn mittig einzufädeln. Nur ist das nicht realisierbar, wenn die vorhandene A73-Unterfahrung weiterhin für beide Gleise genutzt werden soll. Denn dann müsste direkt nach dem Durchfahren der A73 in Richtung Erlangen das Streckengleis Bamberg -> Nürnberg quasi zur Autobahn hin "abknicken". Lösen könnte man diesen Zwangspunkt nur, indem für dieses Gleis eine seperate und viel spitzwinkeligere (und damit längere) A73-Unterquerung weiter nördlich geschaffen werden müsste.

"Weiter nördlich" ist auszuschließen wg. der Gewässerschutzsituation, die alles westlich der A73 und nördlich des Nord-Süd-Gleises der Bestandstrasse liegende als "unberührbares Gebiet" darstellt. Wie in meinem früheren Beitrag angesprochen, scheitern alle Lösungen, die im Bereich Kreuzung A73 / DB tiefer als -0,5 in das Terrain hinabführen würden, an überdimensionalen Kosten, die durch die Wassersituation in diesem Bereich induziert werden würden - weswegen man wohl bei DB Projektbau auch auf die "HöhenlageLösung" setzte. (Was allerdings auch mit dazu beitragen dürfte: die Überlegung, wohin die Erdmassen aus dem Bau des Tunnels denn sollen ... hier wäre dann die Sinnhaftigkeit des Baus des Tunnels insgesamt in Frage zu stellen i. Z. m. der Überlegung, besser doch in den Ausbau alternativer Güterzugstrecken wie Hof - Regensburg zu investieren, wie das meines Wissens auch in bestimmten Kreisen bei DB Netz angedacht wurde.)
Somit bliebe hier lediglich die dargestellte Lösung, die Ferntrasse in spitzerem Winkel durch das bestehende Bauwerk zu führen. Die Frage der Kurvenhalbmesser (übrigens ist diese auch in der Vertikalen zu berücksichtigen; hier sieht es aus unserer Sicht sogar so aus, daß bei der DB-Planung die Steigungsausrundung beim "Sprung der S-Bahn über die Gz-Trasse" unberücksichtigt blieb ... wahrlich KEINE triviale Situation in diesem Bereich ...) führt zu folgenden Feststellungen: Anzusetzen sind keineswegs die derzeitig zulässigen V(max), sondern die Entwurfsgeschwindigkeiten, z.B. 160/230 km/h für die Ferntrasse im PFA 17. Somit wäre auch bei meiner Darstellung die Linienführung der Ferntrasse südlich des Bf. Eltersdorf gegenüber dem Gz-Überleitungsgleis, aus dem sie dabei entstanden ist, zu entschärfen! Da jedoch durch die Umwidmung der ursprünglichen Nord-Süd-Ferntrasse zur S-BahnTrasse (mit weniger hoher V(Entw) in diesem Bereich) incl. der Anschwenkung am südl. Bahnhofskopf Eltersdorf das Rampen- (NICHT das Kreuzungs-)Bauwerk sowieso zu modifizieren wäre, würde dies auch diese Möglichkeit bieten - incl. Baus des Überleitungsgleises wie skizziert. In der Landschaft (s. Link!) läge letzteres dann zwischen der enger auslaufenden S-BahnTrasse und der in diesem Abschnitt westwärts versetzten F-Trasse. Übrigens weist meine Skizze jetzt auch das "spiegelbildliche" Überleitungsgleis Tunneltrasse - Ferntrasse Süd-Nord auf, das in sämlichen anderen Darstellungen bislang unterschlagen worden war, jedoch zur Weichenzählung in jedem Falle zu berücksichtigen ist - wie auch die komplett dargestellte Gleisausstattung im Bereich Bf. Vach mit den anzusetzenden Ausweichmöglichkeiten für Gz.
Daß die Überführung der S-BahnTrasse in Mittellage idealerweise bereits südlich der Flußbrücke Stadeln hätte stattfinden sollen - dort wäre dies aufgrund der Terrainhöhenlagen fast traumhaft umzusetzen gewesen - muß zunächst angesichts des Baufortschritts in diesem Bereich ignoriert werden. Somit sähe ich tatsächlich folgendes als letzte Kompromißlösung:

Zitat
nvf
Alternativ:
Die S-Bahn nach der "modifizierte Variante Stribel" bereits südlich von Vach in die Mitte bringen. Damit könnte die vorhandene A73-Unterfahrung vom Gleis Bamberg - Nürnberg und dem S-Bahn-Gleis genutzt werden. Das Streckengleis Nürnberg - Bamberg würde dann früher die anderen Gleise verlassen müssen und in eine seperate BAB-Unterquerung weiter südlich münden. Dies würde ebenfalls zu einer Aufweitung führen und würde die mittige GZ-Gleis-Einfädelung ermöglichen.
Nachteil:
Dieses Gleis würde näher an die Bebauung von Herboldshof heranrücken und ggf. auch den Abriss einiger Gebäude im Bereich Kleingründlach fordern.

Da bei den "Hütten" südwestlich des BÜ sowieso davon ausgegangen wird, daß diese abgebrochen werden, der Zwangspunkt somit nördlich des BÜ liegt, müßte die Zweigleisigkeit der S-Bahn - wie dargestellt - möglicherweise auf einen kürzeren Abschnitt beschränkt werden, was aber aufgrund der besseren betrieblichen Ausweichmöglichkeiten im Bereich Vach keine fahrplantechnische Minderfunktionalität darstellen würde.

Zitat
nvf
Fazit:
Das Ganze ist nicht so trivial, wie wir uns hier vorstellen, denn es sind nicht nur Brückenbauwerke sondern auch Eisenbahntechnische Parameter wie Längsneigungen und Kurvenradien zu berücksichtigen.

Dessen bin ich mir seit fast vier Jahren sehr wohl bewußt ... da ist sorgfältiges Denken angesagt; dies hoffe ich auch für die maßgeblich an dieser Diskussion Beteiligten bei der DB Projektbau wie auch bei der Stadt FÜ - und hier wie da sitzen sehr wohl kompetente Leute.
Wer Interesse hat, kann am Di., 04.06.2013, 18:30 h das 7. Vernetzungstreffen hier: [www.sceltersdorf.de] besuchen; ich werde mit hoher Wahrscheinlichkeit auch da sein.

Schönes Wochenende,
sb

Hallo alle,

macht es Sinn über Alternativen nachzudenken die mit PFA17 inkombatible sind? PFA17 ist planfestgestellt und in Bau. Oder meint ihr, die DB würde nachträglich Änderungen vornehmen, bzw. sind diese überhaupt möglich? Wenn ja, würde diese Planänderungen auch zusätzliche Kosten verursachen, bzw. auch eine neue Planfeststellung nach sich ziehen.

Ich denke wir müssen mit der jetzigen Schnittstelle zur PFA17 leben.... D.h. westlich an der A73 auf 2 Gleisen (oder 3? Habs gerade net im Kopf) S-Bahn und Güterzüge und östlich unangetastet die Fernbahn. Bis jetzt sehe ich nur die DB Variante dazu kompatibel.

Grüße

Im Prinzip 'jein', denn die teilweise bis ins Unendlich gehenden Was-wäre-(gewesen-)wenn-Diskussionen machen doch ein klein wenig den Reiz dieses Forums aus. Die Realität ist ganz oft nicht die bestmöglichste Alternative und das ist vielen hier bewusst. ;)

Und wenn ich den Lottojackpot knacke, dann fährt 2016, spätestens 2017, die Bibertbahn wieder und der Eröffnungszug wird nach dem Vorortverein Gebersdorf benannt.
Und falls das doch nicht klappt, dann überrede ich Joseph Ratzinger mit mir im Bahnhof Steinbühl eine Herrenboutique zu eröffnen.

> Die Realität ist ganz oft nicht die bestmöglichste Alternative

Die Formulierung gefällt mir, die sollte ich glatt in den Zitatespeicher übernehmen.

Wobei ich jetzt auch mal einen was-wäre-wenn-Fall entwerfen will, um zwar den des "worst case":

Angenommen DB und Fürth schaffen es, streiten so lange, bis sie sich irgendwann gerichtlich beide gegenseitig so auszuhebeln, das an der Altrasse im Abschnitt 16 keinerlei Änderungen mehr erfolgen dürfen. Dh. Fernbahn liegt immer noch in der heutigen Lage. Die S-Bahngleise von Fürth her sind incl. der Überleitung (aber nicht ins Fernbahngleis sondern nur von 2 auf 1 S-Bahngleis) gebaut, gestopft, elektriziert, aber nicht nutzbar weil genau vor Beginn geplanten Hp . Stadeln wo je nach Verschwenk ja/nein anders gebaut werden mit ner Sh2-Scheibe enden. Von Bamberg her hat man auf den Abschnitt 16 zu alles auf soll getrimmt, ist also 4-gleisig ETCS usw., in Abschnitt 17 wird noch gewerkelt. Meine Frage dazu: Wenn in dem Bereich, der normal Abschnitt 16 wäre, die heutige ÖLage der GLeise nicht mehr verändert werden dürfte, kann man dann das südliche Ende vom Abschnitt 17 überhaupt bauen? Würde die Schnittstelle PFA 17 kompatibel sein, zu einem Abschnitt 16 im Status quo?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Mit Blick auf [www.vde8.de] läßt sich die Frage so beantworten: Ja, man kann! Jedoch würde die Gesamtlösung dadurch mit Sicherheit unwirtschaftlicher - so unwirtschaftlich, daß wohl in der Schlußbilanz zumindest AUCH die zwangsweise durchgesetzte Verschwenklösung die KNF-Kriterien NICHT mehr erfüllen würde ... aber bestimmte Kräfte insbesonders auch auf Seiten der DB wollen das anscheinend nicht anders ...
Man könnte das quasi bereits in Bau befindliche Umfahrungsgleis (ungefähr in der Lage des westlichsten - Gz-Überleitungs- gleises im Bild) als F-Trasse (Baugleis) beibehalten. Das herzustellende Überwerfungsgleis - ursprünglich für die F-Trasse bestimmt - würde dann südlich des Bf. Eltersdorf mittels Gleisverschwenkung in das westliche S-BahnGleis übergeleitet - was letztlich sogar auf die durch mich dargestellte Lösung der Modifikation hinauslaufen würde! Für Süd-Nord würde das S-BahnGleis mittels Bauweiche an die Bestands-F-Trasse angeschlossen. Südlich des PFA 16 bliebe weiterhin die bereits früher diskutierte Lösung des Anschlusses der (fertiggestellten) S-BahnTrasse im PFA 15 mittels Bauweichen an die Bestandstrasse - Zusatzkosten würden sich auf die unmittelbaren Umbaukosten abzüglich des betrieblichen Mehrwerts (ja, liebe BWL-Leute bei DB Netz! 'Mal durchkalkulieren, was das über zumindest fünf Jahre an zusätzlichen Trasseneinnahmen bringen würde!) beschränken, da dadurch die Bauweichenkombination im Bereich FÜ-Hbf. wegfallen würde, die ansonsten an der derzeitigen Stelle weiterbetrieben werden müßte! Somit wäre sogar theoretisch die Inbetriebsetzung der Gz-Tunnelstrecke - falls deren Bau überhaupt bis zum Abschluß der drohenden juristischen Auseinandersetzungen stattfinden sollte, was ICH zu bezweifeln wage, möglich. Alles klar??

Zitat
DaZZZl
Hallo alle,

macht es Sinn über Alternativen nachzudenken die mit PFA17 inkombatible sind? PFA17 ist planfestgestellt und in Bau. Oder meint ihr, die DB würde nachträglich Änderungen vornehmen, bzw. sind diese überhaupt möglich? Wenn ja, würde diese Planänderungen auch zusätzliche Kosten verursachen, bzw. auch eine neue Planfeststellung nach sich ziehen.

Ich denke wir müssen mit der jetzigen Schnittstelle zur PFA17 leben.... D.h. westlich an der A73 auf 2 Gleisen (oder 3? Habs gerade net im Kopf) S-Bahn und Güterzüge und östlich unangetastet die Fernbahn. Bis jetzt sehe ich nur die DB Variante dazu kompatibel.

Grüße

Jetzt schon zu sagen: "Die weitere Diskussion ist sinnlos!" würde die Betonkopf-Mentalität bei DB Projektbau widerspiegeln. Würden alle Menschen so denken (müssen?!), so wären z.B. auch bei S'21 keinerlei Modifikationen durchgeführt worden. Übrigens: Überraschenderweise ist die DB-Variante tatsächlich die einzige, die vollständig mit sich selbst (!) kompatibel ist ...
Meine Intention war ja, bei dementsprechendem Willen BEIDERSEITS, eine Kompromißlösung mit möglichst kleinem Modifikationsaufwand im PFA 17 aufzuzeigen - jeglichen Aufwand in dieser Sache bezahlen sowieso wieder wir alle - sei es als allgemeiner deutscher Steuerzahler (übrigens: um die Umsatzsteuer, zusammen mit der Lohnsteuer den Löwenanteil des Aufkommens darstellend, kommt wohl keiner, der hier lebt, herum ...), als Bürger der Stadt FÜ, als (mittelbarer) Kunde von DB Netz.
Deswegen ist sowohl den Flachzangen, die die Schnittstelle zwischen PFA 16 und PFA 17 (mutwillig?) so festgesetzt haben, daß keine funktionale Unabhängigkeit herzustellen ist (was der Fall wäre, wenn die Schnittstelle unmittelbar südlich des Bf. Eltersdorf liegen würde!) schweres gemeinschaftsschädliches Handeln vorzuwerfen, wie auch jedem, der sich der schnellstmöglich mit minimalem Aufwand umsetzbaren Kompromißlösung in den Weg stellt - und damit meine ich KEINESWEGS die Leute auf Seiten der Stadt FÜ!

Schönes Wochenende!
sb

Hallo alle,

@ Daniel: Die Realität hat uns schon überhohlt. Der Südabschnitt PFA17 ist mit den Rampen zur Ausfädelung der S-Bahn/Güterstrecke von der Bestandsstrecke ist schon in Bau. Es sind schon erhebliche Erdbewegungen von statten gegangen, um die Rampen herzustellen. Sieht man auch gut von der S-Bahn aus.

Jedenfalls, PFA17 zu ändern ist warscheinlich schwieriger als eine kompatible Lösung zu finden. Wobei die Schnittstelle eine kompatible Lösung doch sehr einschränkt. Eventuell wäre noch was mit einer S-Bahnbrücke über Autobahn und Bestandstrecke zu machen, die aber sehr lang und sehr teuer sein wird.

Je länger man sich mit dem Thema beschäftigt, und so mehr kommt es für mich raus, das Verschwenk oder nicht eigentlich von Kosten und Fahrgastpotenzial vergleichbar sind. Für mich ist es eigentlich egal, würde aber den Verschwenk bevorzugen, da ich von diesem eine schnellere Realisierung erwarte. Wichtig ist nur, das sich jetzt da mal was tut, und eine Entscheidung getroffen wird.

@ DaZZZ|:

Bitte 'mal die bisherigen Beiträge LESEN, inhaltlich WAHRNEHMEN und sich DARAUF beziehen!
NICHT bloß das hohle G'waaf der DB Projektbau nachwaafen!
Danke!
sb

> @ Daniel: Die Realität hat uns schon überhohlt. Der Südabschnitt PFA17 ist mit den Rampen zur Ausfädelung der
> S-Bahn/Güterstrecke von der Bestandsstrecke ist schon in Bau. Es sind schon erhebliche Erdbewegungen von statten
> gegangen, um die Rampen herzustellen. Sieht man auch gut von der S-Bahn aus.

Da aktuelle Stand ist mir soweit bekannt, liegt ja an meinem täglichen Arbeitsweg. Sogar der ganz aktuelle Stand, das man sich dort das Schütten von Dämmen und das legen von Gleisen sparen könnte, weil momentan die Baustelle so schön vom Regen und Bach geflutet ist, das man statt Gleisen über die Anschaffung eines Trajekts nachdenken könnte...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

So ein Trajekt könnte doch auch die Baukosten auf der U25 nach Eibach enorm senken. Was denkt ihr?

Zitat
StribelB
@ DaZZZ|:

Bitte 'mal die bisherigen Beiträge LESEN, inhaltlich WAHRNEHMEN und sich DARAUF beziehen!
NICHT bloß das hohle G'waaf der DB Projektbau nachwaafen!
Danke!
sb

Das tue ich bestimmt nicht. Ich versuche das so objektiv wie möglich zu betrachten.

Habe natürlich deine Beiträge gelesen, wobei diese nicht leicht zu verstehen sind. Das die Schnittstelle ungünstig für Alternativen liegt ist wohl war. Diese orientiert sich eher an den Stadtgrenzen, was in der Planfeststellung einfacher ist, da man sich wohl nur mit einer Stadt pro PFA auseinandersetzen muss. Für Verschwenkalternativen ist dies reichlich schlecht gewählt, aber man hatte wohl bei der PFA-Festlegung keine Alternativen geplant.

Das der Aushub des Gütertunnels für die Aufschüttung genutzt werden soll, find ich absolut legitim. Das drückt die Kosten. Was dagegen spricht ist, dass der Verschwenk zwischen 2009 - 2011 gebaut werden sollte und der Güterzugtunnel ab 2015.

Was mir bei deiner Variante schleierhaft ist, wie du die Kurve des Fernverkehrgleis nach der Autobahnunterführung auf die Westtrasse mit der entsprechenden Geschwindigkeit hinbekommen möchtest (Ferngleis Bamberg - Nürnberg). Vorallem weil noch dazu die bestehende Unterführung genutzt werden soll.

Generell haben mich die Verschwenkgegner noch nicht überzeugt. Bis jetzt find ich nur ein einziges Stichhaltiges Argument: Weniger Eingriff in die Natur. Was sind die anderen Argumente? Dazu kommt der große Nachteil der verspätete Inbetriebnahme. Das die Stadt Fürth dagegen ist, ist verständlich: Infrastruktur zahlt Fürth, Nutznießer ist Nürnberg. Vielleicht wären Ausgleichzahlungen zwischen den Städten eine Kompromisslösung. Also bitte Überzeugt mich! :-)

Grüße

Daniel



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2013 14:48 von DaZZZl.

Zitat
DaZZZl
Was mir bei deiner Variante schleierhaft ist, wie du die Kurve des Fernverkehrgleis nach der Autobahnunterführung auf die Westtrasse mit der entsprechenden Geschwindigkeit hinbekommen möchtest (Ferngleis Bamberg - Nürnberg). Vorallem weil noch dazu die bestehende Unterführung genutzt werden soll.

Das Thema hatte ich weiter oben auch schon angeschnitten. Der Abschnitt wurde im Nachgang auch zitiert, eine Lösung hierzu jedoch nicht genannt.
Fakt ist: Es geht nicht in der gezeichneten Variante, ohne eine neue, nördlichere Unterführung unter der A73 zu bauen.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.06.2013 15:21 von nvf.

Zitat
DaZZZl

Zitat
StribelB
@ DaZZZ|:

Bitte 'mal ...
Danke!
sb

Das tue ich bestimmt nicht. Ich versuche das so objektiv wie möglich zu betrachten.

Würde mich auch überrascht haben, wenn ich mir Deine früheren Beiträge in diesem Forum so ins Bewußtsein zurückhole ... also: sorry für meinen "Steinchenwurf an Dein Fenster" um 23:24 h! Sinn und Zweck war jedoch, Dich zu dieser wesentlich differenzierteren Aussage zu motivieren - scheint ja funktioniert zu haben.

Zitat
DaZZZl
Habe natürlich deine Beiträge gelesen, wobei diese nicht leicht zu verstehen sind.

Letzteres weiß ich; ist aber als "intellektuelle Zugangskontrolle" konzipiert, damit sich möglichst ausschließlich diejenigen melden, die die Bissigkeit aufweisen, sich wirklich mit den Inhalten auseinanderzusetzen - wie Du das augenscheinlich tust!

Zitat
DaZZZl
Das die Schnittstelle ungünstig für Alternativen liegt ist wohl war. Diese orientiert sich eher an den Stadtgrenzen, was in der Planfeststellung einfacher ist, da man sich wohl nur mit einer Stadt pro PFA auseinandersetzen muss. Für Verschwenkalternativen ist dies reichlich schlecht gewählt, aber man hatte wohl bei der PFA-Festlegung keine Alternativen geplant.

Siehst Du, besser hätte ich das jetzt auch nicht darstellen können! Wenn man aber meint, sich das Leben auf diese Art und Weise leichter machen zu können, KANN einem der Hammer schon 'mal auf den Fuß fallen ...

Zitat
DaZZZl
Das der Aushub des Gütertunnels für die Aufschüttung genutzt werden soll, find ich absolut legitim. Das drückt die Kosten. Was dagegen spricht ist, dass der Verschwenk zwischen 2009 - 2011 gebaut werden sollte und der Güterzugtunnel ab 2015.

Schon wieder mitgedacht - und damit den zentralen Denkfehler der DB Projektbau demaskiert: Die Zeit läuft nicht rückwärts!

Zitat
DaZZZl
Was mir bei deiner Variante schleierhaft ist, wie du die Kurve des Fernverkehrgleis nach der Autobahnunterführung auf die Westtrasse mit der entsprechenden Geschwindigkeit hinbekommen möchtest (Ferngleis Bamberg - Nürnberg). Vorallem weil noch dazu die bestehende Unterführung genutzt werden soll.

(Ich beziehe mich hiermit auch auf Wolfgangs ("nvf") folgenden Beitrag!) Ja, dies ist die trassierungsmäßig kniffligste Stelle bei den zweiastigen Alternativkonzepten! Da, wie früher bereits angemerkt, der Bereich westlich A73 / nördlich Bestandstrasse "tabu" ist, bleibt hier ausschließlich die Lösung, die bestehende Unterführung allein mit dem in spitzerem Winkel durchgeführten westlichen F-Gleis zu belegen. Dieses würde dann auch in flacherem Winkel als dem der derzeitigen Gleislage zum Bf. Vach weitergeführt werden. Wie die Überleitung unter der - zu modifizierenden - Straßenbrücke ER 5 hindurch auf die durch mich skizzierte Lage des derzeit als Überleitungsgleis konzipierten südwestlichsten Abschnitts des PFA 17 detailliert aussehen müßte, kann ich mangels Trassierungsberechnungssystem derzeit nur abschätzen, habe aber keinerlei berechtigte Zweifel an der Machbarkeit.

Zitat
DaZZZl
Generell haben mich die Verschwenkgegner noch nicht überzeugt. Bis jetzt find ich nur ein einziges Stichhaltiges Argument: Weniger Eingriff in die Natur. Was sind die anderen Argumente?

Ich stelle fest: Weniger Baukosten bezogen auf IDENTISCHE Funktionalität (z.B. Lärmschutz längs der Bestandsstrecke, der ansonsten anderweitig finanziert werden müßte usw.)

Zitat
DaZZZl
Dazu kommt der große Nachteil der verspätete Inbetriebnahme.

Da zumindest ich bereits seit ca. 28 Jahren auf diese Inbetriebnahme warte, tritt für mich dieser Aspekt HINTER den zurück, daß der Landschafts-(NICHT Flächen-)verbrauch faktisch irreversibel und somit mit unendlicher Zeitdauer anzusetzen ist, während sich die Folgen späterer Inbetriebsetzung durch die in meinem früheren Beitrag beschriebenen Maßnahmen soweit zurückführen ließen, daß sogar das ursprünglich beabsichtigte S-Bahn-Betriebskonzept durchführbar wäre!

Zitat
DaZZZl
Das die Stadt Fürth dagegen ist, ist verständlich: Infrastruktur zahlt Fürth, Nutznießer ist Nürnberg. Vielleicht wären Ausgleichzahlungen zwischen den Städten eine Kompromisslösung. Also bitte Überzeugt mich! :-)

Grüße
Daniel

Auf ersteres wird sich N nicht einlassen - sei es unter OB Maly, einem möglicherweise zukünftigen OB Balleis oder einem hoffentlich bald der Historie zuzurechnenden Stadtrat Fischer ... und um letzteres zu bewerkstelligen, kämpfe ich hier wie ein Löwe!

Freundlichst,
sb