kurz möchte ich auf das verwandte Thema "Virtuelle Stadtbahn in Nürnberg und Fürth" vom Themeneröffner "virtueller Stadtbahner" richtig Jörg Schäfer hinweisen. Dort wurde schon vieles hier wichtige erörtert. Wer will kann ja da mal reinschauen. Das Thema war vom 03.01.2010 bis 20.04.2011 aktiv. Im Suchmodus habe ich es an schnellsten über Autor
"virtueller Stadtbahner" gefunden. Freundliche Grüße Euer Hans Peter.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2014 00:02 von lebenskür.

Zitat
Frankenbahner
Wie eine Weiterentwicklung des Straßenbahn- und Busnetzes aussehen könnte:

Man baut zunächst die Strecke durch die Sebalder Altstadt und ergänzt sie mit einer Verbindung Hauptmarkt – Lorenzkirche – Hauptbahnhof, ein Vorschlag der hier bereits vor einigen Jahren als „Altstadt-T“ diskutiert wurde. Das Liniennetz wird dann auf das Altstadt-T neu ausgerichtet.

Lieber @Frankenbahner,

die Vorschläge aus diesem Posting erscheinen mir alle für realisierbar und diskussionswürdig. Danke für diesen Beitrag zur Rückkehr zu einer ernst zu nehmenden Diskussion.

Nur zur Strecke Lorenzkirche - Hauptmarkt: Ich erinnere mich, dass in den 60'er-Jahren es sogar mal einen Baubeginn gab von der Lorzenzkirche über der Obstmarkt zur Theresienstraße, um die damals noch existierende Linie Rathenauplatz - Rathaus anzuschließen. Da lag sogar sehr lange noch das Pflaster, das man zur Verbereitung verlegt hatte. So weiß ich weiß, wurde dieses Projekt aufgegeben, da die Strecke direkt unterhalb der Lorenzkirche sich als zu steil erwiesen haben soll. War das damals nur eine Behauptung, oder könnte dem tatsächlich so sein.

Aber auch wenn das nicht tatsächlich ein ernstes Hindernis wäre: Ich denke, es könnte sehr schwierig sein, an dem breiten U-Bahn-Ausgang oberhalb der Kaiserstraße vorbei zu kommen. Und ich wüsste auch nicht, wo es da noch eine andere mögliche Streckenführung gäbe. So wünschenswert ich auch eine Schienen-Nord-Süd-Verbindung durch die Altstadt halte, so fürchte ich doch, dass sie nicht umsetzbar sein könnte.

Aber ich sehe es auch so: Ein erster wichtiger Schritt wäre ja schon gemacht, wenn sich unser Stadtrat dazu durchringen könnte, die Querung der Sebalder Altstadt vom Rathenauplatz zum Hallertor ernsthaft in Angriff zu nehmen. Allein dadurch ergäbe sich bereits wieder ein echtes Straßenbahnnetz mit vielen neuen attraktiven Direktverbindungen. Schade, dass sich in dieser Richtung so gar nichts zu bewegen scheint.

Um das Thema noch einmal aufzugreifen: der angesprochene Abschnitt Lorenzkirche – Hauptmarkt scheint tatsächlich problematisch zu sein. Aber selbst wenn er sich nicht realisieren läßt, stellt das nicht das übrige Konzept in Frage.

Dafür wären gerade bei den Erlanger Linien im sehr hohen Maß eigene Gleiskörper realisierbar und damit ein hoher Grad an Zuschüssen. Leidglich im Stadtgebiet Erlangen und auf dem Ostast bis Neunkirchen wären längere straßenbündige Abschnitte nicht vermeidbar. In Büchenbach / Alterlangen (beides Orte, die keine vierspurigen Straßen brauchen!) könnte man durch den bedarfsorientierten Rückbau der Adenauerring-Bauruine auf zwei Fahrspuren (also eine pro Richtung) Platz für eigene Gleiskörper gewinnen. Gleiches gilt für den Torso des Kosbacher Damms.

Die teilweise ungerechte Kostenverteilung (wie die hohe Belastung für die Stadt Erlangen wegen der vielen Streckenkilometer auf ihrem Gebiet) könnten dadurch gelöst werden, daß einzelne Orte die administrative Zugehörigkeit wechseln, z.B. Tennenlohe von der Stadt Erlangen zum Landkreis. Wenn man dann Neunkirchen, Dormitz und Kleinsendelbach an ERH angliedert, müssen die Forchheimer bei Planung/Finanzierung nicht mehr mit ins Boot geholt werden. Auch Gräfenberg, Weißenohe, und Igensdorf sollten mittelfränkisch werden, und zwar nicht nur, um die R21 besser ins Stadtbahnnetz integrieren zu können. Politische Einheiten sind keine heiligen Kühe, und es ist völlig legitim sie zu ändern, und zwar auf allen Ebenen.

An möglichen Stadtbahntunneln habe ich die Bucher Straße aufgeführt. Hier würde man ausnahmsweise bis in Stadtzentrum vorstoßen, denn man könnte unterhalb der Burg die natürliche Steigung für eine Rampe nutzen, um dann im Bereich der heutigen Endhaltestelle Thon wieder ans Tageslicht zu kommen. In diesem Fäll brächte der Tunnel tatsächlich eine Beschleunigung mit sich, in Verbindung mit den Abschnitten südlich und nördlich des Tunnels läßt sich dann bis zur Erlanger Stadtgrenze auf eigenen Gleiskörpern fahren.

Das neu entstehen Stadtbahnsystem wird zusammen mit der U-Bahn von einem Verkehrsunternehmen betrieben, sinnvollerweise natürlich der VAG. Die beteiligten Städte und Landkreise beteiligen sich hierzu an dem bisher rein in Nürnberger Hand befindlichen Verkehrsunternehmen, gründen außerdem einen Zweckverband, der die weitere Planung des grenzüberschreitenden Netzes übernimmt. Verhältnisse wie im Ruhrgebiet, wo trotz zusammenhängender Netze sich jede Stadt immer noch ihren eigenen Verkehrbetrieb leistet, sollten unbedingt vermieden werden.Planungen für einen gemeinsamen Verkehrsbetrieb liegen dort bereits seit den 60er Jahren in der Schublade, aber auch dort spielen OBs / Landräte (sofern das dort auch so bezeichnet wird?) gerne Provinzfürst...

Auch das Thema Busverkehr möchte ich weiter ausarbeiten: da ist gerade Erlangen ein Paradebeispiel für die großen Qualitätsunterschiede. Man hat einerseits die ESTW-Linien, die Linie 30/30E und 209, die einen recht hohen Standart bieten. Andererseits bleiben andere Linien wie der 201 dahinter zurück. Bei den OVF-Linien kommt fahrplantechnisch und linientechnisch z.T. noch immer die alte Bahnbus-Zeit durch: keine festen Taktzeiten, oder eine große Zahl an Linienästen unter einer Liniennummer, viele Kurse die sehr unterschiedliche Teilstrecken fahren etc.

Ansätze für eine Verbesserung sind im Erlanger Robus-Konzept bereits erkennbar – Linien werden zu Durchmesserlinien verknüpft, wodurch neue Direktverbindungen entstehen.

Damit würde auch die Aufteilung in Regional- und Stadtlinien aufgehoben. Aber die Linien werden von verschiedenen Unternehmen betrieben, dafür muß eine Lösung gefunden werden. Man könnte zwischen den Unternehmen „umverteilen“, aber für sinnvoller halte ich die Gründung eines gemeinsamen Busunternehmens, an dem VAG, OVF, ESTW, Infra und einige kleinere Unternehmen beteiligt sind, welches im Einzugsbereich der Stadtbahn den Busverkehr auf einem gleich hohen Qualitätsniveau bietet.

Dazu gehören:

- feste Taktzeiten auf allen Linien. Auch wenn der Bus nur einmal pro Stunde fährt, tut er das dann in festen Taktabständen.
- Klare, einheitliche Linienverläufe ohne viele Linienäste. Solche Fahrten, oder auch verkürzte Kurse, werden dann unter eigener Liniennummer geführt, was mehr Klarheit für Fahrgäste schafft.
- Aufeinander abgestimmte Abfahrtszeiten der Linien an Knotenpunkten, um bei Umsteigeverbindungen die Wartezeiten kurz zu halten (wird z.B. beim Stadtverkehr Dachau so praktiziert –Busse aller Linien treffen sich zeitgleich am ZOB, so kann zwischen allen Linien umgestiegen werden)
- Gute Verknüpfung mit Straßenbahn/Stadtbahn, U-Bahn, S-Bahn, Regionalbahn, dem DB-Fernverkehr sowie den Fernbussen.
- Fahrgastinformation an Haltestellen werden ausgebaut. Elektronische Anzeigen zeigen ALLE Abfahrten an (nicht wie jetzt nur die „firmeneigenen“ Linien)
- Zeitgemäße Infrastruktur wie zussätzliche Busspuren, Haltestellenbuchten, oder Busbahnhöfe an Knotenpunkten.
- Subunternehmern wird der Einsatz von Reisebussen und abgewirtschafteten Gebrauchtfahrzeugen untersagt. Niederflurbusse werden zum allgemeinen Standart.
- Auf stark frequentierten Linien der Einsatz von Niederflurbussen. Zur weiteren Kapazitätserhöhung werden Doppeldeckerbusse nach Berliner Vorbild (Typ MAN Lions City DD) beschafft und dort eingesetzt, wo das streckentechnisch möglich ist.

Was die zeitgemäße Infrastruktur betriff, greife ich einen Vorschlag aus dem Stub-Forum der Stadt Erlangen auf, wo ein neuer ZOB an den Arcaden vorgeschlagen wurde. Dafür könnte man dann die Anlagen am Hugenottenplatz und Großparkplatz West aufgeben und einer neuen Nutzung zu führen (Hugenottenplatz Neugestaltung / städtebauliche Aufwertung, Großparkplatz West Bebauung)

Meine Auführungen sind jetzt teilweise weit vom Ursprungsthema abgekommen, aber ich wollte aufzeigen, was man mit einem konsequenten Ausbau des bestehenden Straßenbahnnetzes zur Stadtbahn alles erreichen kann, ohne die U-Bahn in ihrer bestehenden Form anzutasten. Man sollte den Fehler der 60er Jahre nicht wiederholen, ein Verkehrsystem zugunsten eines neues zurückzubauen. Nürnberg würde für Jahrzehnte in einem neuen Baustellenchaos versinken, am Ende wäre das Schienennetz aber trotz horrender Investitionen auch nicht größer als heute! Nicht Bestehendes zerstören, sondern Bestehendes verbessern und als Ergänzung (und nicht als Ersatz!) dazu neues schaffen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.09.2014 01:46 von Frankenbahner.

Im neuesten Fairkehr-Magazin des VCD wurde just die Nürnberger U-Bahn in's Visier genommen als Beispiel für maßlose und unzeitgemäße Verkehrspolitik.
Paradoxer Weise wurde ja gerade aus diesem Umfeld Widerspruch laut. Die Autorin zeigt scheint im Gegensatz dazu die Zeichen der Zeit erkannt zu haben und plädiert implizit für eine Konversion anstelle eines sinnfreien Festhaltens an einer Schienenverkehrs-Führungsform, die in der Weimarer Republik und im dritten Reich ihren Ursprung hat..

"Zwar haben Städte wie Hannover und Stuttgart Teile ihres ÖPNV ebenfalls in den Untergrund verlegt. Doch dabei handelt es sich um Stadtbahnen, die außerhalb der Zentren überirdisch weiterfahren. Die Passagiere brauchen beim Wechsel der Ebenen nicht umzustiegen.

Wie man Bus- und Bahnnutzern, Radfahrern und Fußgängern das Leben leichter und Autofahren unattraktiv macht, macht seit Anfang der 1980er Jahre die 400000-Einwohner-Stadt Zürich vor, die bezüglich Größe und Umland gut mit Nürnberg vergleichbar ist."

[www.fairkehr-magazin.de]

Weiter schreibt sie:

"In Nürnberg kommen erstmals in Deutschland automatisch fahrende Züge zum Einsatz, um die enge Taktfolge in einem von zwei Linien genutzten Tunnel zu gewährleisten. Der Bund und das Land Bayern haben das Pilotprojekt bezuschusst. Mit zweijähriger Verspätung rollen seit 2008 die fahrerlosen U-Bahnen. Eine oberirdische Verlängerung ins weniger dicht besiedelte Umland ist so gut wie ausgeschlossen, weil das Gelände aus Sicherheitsgründen komplett abgeschirmt und eingezäunt werden müsste, kritisiert Bernd Baudler vom VCD-Kreisverband Nürnberg."

Eine Konversion ist wohl nur eine Frage der Zeit, wenn die jährlichen Kosten von jetzt schon 16 Millionen für die U-Bahn-Instandhaltung langsam in den dreistelligen Bereich gehen..



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.12.2016 23:18 von Ferengi.

Zitat
Ferengi

Eine Konversion ist wohl nur eine Frage der Zeit, wenn die jährlichen Kosten von jetzt schon 16 Millionen für die U-Bahn-Instandhaltung langsam in den dreistelligen Bereich gehen..

Sorry, aber dass in diesem Artikel eine Konversion gefordert würde, stimmt schlicht nicht.

Dass es Unsinn war, dass Nürnberg eine reine U-Bahn gebaut hat und keine U-Strab, da sind wir uns ja einig. Es war halt die Olympiade damals in München, für die man dort nicht genügend Fahrzeuge hatte und auch nicht beschaffen wollte, weil man sie dann erst mal nicht länger gebraucht hätte. Da hat dann Nürnberg erst mal viel mehr U-Bahnen gekauft, als für Langwasser - Bauernfeindstraße nötig gewesen wären und hat sie erst mal nach München verliehen. Im Gegenzug kamen dann später alte Münchener Fahrzeuge nach Nürnberg, als man eigentlich neue Fahrzeuge für das wachsende Netz gebraucht hätte. Das war damals der Deal und da hat man halt Nürnberg mit einer U-Bahn beglückt, die nie sinnvoll war.

Aber was ganz anderes wäre heute ein Rückbau. Freilich sind die Tunnel und Bahnhöfe unverhältnismäßig teuer, das ginge oberirdisch viel billiger.

Aber wenn man nur mit kleineren Fahrzeugen die Kapazität verringert, ändert man doch überhaupt nichts an den Kosten für den Unterhalt der Bauanlagen. Die bleiben! Aber das Ganze wird sogar noch teurer, da die Tunnel dann auch noch schlechter genutzt werden, weil in kleinere Fahrzeuge halt auch weniger Menschen reinpassen. Und dass die U-Bahnen im Innenstadtbereich nicht ausgelastet wären, kann man ja auch nicht ernsthaft behaupten.

Ich wollte eigentlich zu diesem Thema nichts mehr antworten, da es m.E. gründlich ausdiskutiert worden ist. Aber wenn jetzt der VCD als "Kronzeuge" für solchen Unsinn herhalten soll, dann kann ich das denn doch nicht stehen lassen. Der VCD steht einem Weiterbau des U-Bahn-Netzes kritisch gegenüber und hält zum Beispiel gar nicht von einer U-Bahn nach Eibach oder gar nach Reichelsdorf. Der VCD ist für einen Ausbau des Straßenbahnnetzes. Aber ganz sicher nicht für einen Rückbau bestehender U-Bahn-Anlagen.

Lieber HansL, UNSINN ist, dass der VCD - weder als KV noch als BV - bis jetzt je eine Position zum Thema Konversion in Nürnberg festgelegt und veröffentlich hat!

Richtig ist vielmehr, dass der VCD wie jede andere Mitgliederorganisation durchaus auch unterschiedliche und kontroverse Einzelmeinungen repräsentiert. Deswegen ist es auch sehr interessant, dass in dem Artikel eben schon sehr kritisch in einem bundesweit erscheinenden Mitgliedermagazin über den Nürnberger Weg geurteilt wird und zwar nicht nur im Hinblick auf die Vergangenheit, sondern vor allem auf die Zukunft.

"Schade um das viele Geld, das da verbuddelt worden ist und noch weiter versenkt wird“, sagt der VCD-ÖPNV-Experte Michael Ziesak"

Und weiter:

"Für Pendler zwischen Nürnberg und Erlangen, darunter viele Studenten, hat sich die Verbindung durch die millionenschweren Investitionen in die neue Linie U3 sogar verschlechtert: Sie müssen jetzt einmal häufiger umsteigen, weil eine parallel verlaufende Straßenbahnstrecke stillgelegt wurde"

Bei einigermaßen klarer Auffassungsgabe wird damit eben nicht nur die U-Bahn also solche, sondern mehr als deutlich die vernünftige Koexistenz von Straßenbahn und U-Bahn implizit in Frage gestellt. Der nächste logische Schritt ist nichts weiter als ein einfacher Transfer, den jeder Verkehrsinteressierte spielend leisten kann.

Dass hier wirklich alles zu Ende diskutiert worden ist, halte ich zudem für ein Gerücht, denn Die Fragestellung, die ich eingangs gestellt habe ist weder von einem HansL noch von anderen gänzlich beantwortet worden - Zur Erinnerung gefragt war sinngemäß: Welche Umbaumaßnahmen und Kosten wären nötig, damit eine Konversion darstellbar wäre?

Erst wenn man das einigermaßen abschätzen kann, kann man auch über vage Vermutungen wie dass zu kleine Fahrzeuge zwangsläufig geringere Kapazitäten bedeuten einigermaßen seriöse Antworten geben. Auf Kaffeesatzleserei war dieser Thread nie aus. Offen sind weiterhin die grundsätzlichen Fragen zum Lichtraumprofil, zu den Umbauten an Stadtbahnen und den Bahnhöfen. Gerne hätte ich das in sachlicher Atmosphäre hier diskutiert gehabt..

Zitat
Ferengi
Lieber HansL, UNSINN ist, dass der VCD - weder als KV noch als BV - bis jetzt je eine Position zum Thema Konversion in Nürnberg festgelegt und veröffentlich hat!

Der VCD hat sich zum Thema "Konversion" nicht geäußert, warum auch?

Die Haltung des VCD zum Thema U-Bahn und Straßenbahn war immer klar. Als die Straßenbahn der U-Bahn nach Fürth weichen musste, gab es noch keinen VCD, und deshalb konnte er sich dazu noch nicht äußern. Aber bereits beim Weiterbau der U-Bahn Richtung Stadthalle hat sich der junge Verein klar dagegen ausgesprochen, mit dem Argument, dass die Erschließung der Fürther Innenstadt durch den ÖPNV damit klar verschlechtert werde. Er hat damit leider Recht behalten, unter den Folgen leidet Fürth bis heute.

Der VCD hat sich immer klar gegen alle U-Bahn-Erweiterungen gewandt und sich für den Ausbau des Straßenbahnnetzes eingesetzt. Auch die Strecken zum Dokuzentrum und nach Buch waren schon lange Bestandteil von VCD-Vorschlägen, bevor diese Ideen dann doch noch aufgegriffen wurden.

Aber etwas ganz anderes ist die Idee, bestehende und für teures Geld geschaffene Infrastruktur zurückzubauen. Diese Idee habe ich auch nur hier in diesem Forum in genau diesem Thema gelesen. Und auch hier diskutierten eine Menge fachkundiger Leute mit und haben diese Idee regelrecht verrissen. Weiter in die Öffentlichkeit ist sie nie gedrungen.

Warum sollte sich ein seriöser Verein dann dazu öffentlich erklären? Man muss nicht jeden abwegigen Vorschlag kommentieren!

Zitat
Ferengi
Richtig ist vielmehr, dass der VCD wie jede andere Mitgliederorganisation durchaus auch unterschiedliche und kontroverse Einzelmeinungen repräsentiert. Deswegen ist es auch sehr interessant, dass in dem Artikel eben schon sehr kritisch in einem bundesweit erscheinenden Mitgliedermagazin über den Nürnberger Weg geurteilt wird und zwar nicht nur im Hinblick auf die Vergangenheit, sondern vor allem auf die Zukunft.

Mir sind da keine in wesentlichen Punkten unterschiedlichen Meinungen bei den Aktiven des VCD bekannt. Der VCD sieht den "Nürnberger Weg" des U-Bahn-Baus kritisch, sowohl in der Vergangenheit als auch in der Zukunft. Neue U-Bahn-Projekte werden klar abgelehnt.

Zitat
Ferengi
"Schade um das viele Geld, das da verbuddelt worden ist und noch weiter versenkt wird“, sagt der VCD-ÖPNV-Experte Michael Ziesak"

Ja, so ist das! Keine neuen Tunnel, sondern Ausbau des Straßenbahnnetzes. Oberirdisch!

Zitat
Ferengi
Und weiter:

"Für Pendler zwischen Nürnberg und Erlangen, darunter viele Studenten, hat sich die Verbindung durch die millionenschweren Investitionen in die neue Linie U3 sogar verschlechtert: Sie müssen jetzt einmal häufiger umsteigen, weil eine parallel verlaufende Straßenbahnstrecke stillgelegt wurde"

Auch da eine klare Haltung: Die Gleise der 9'er liegen noch. Die könnte man wieder vom Bahnhof nach Thon und jetzt weiter zum Wegfeld fahren lassen. Das wird zwar die U-Bahn schlechter aussehen lassen, aber das würde nur zeigen, dass der Tunnel eine Fehlplanung ist. Ohne die Straßenbahn ist die neue U-Bahn eine Verschlechterung für Viele. Aber halt auch nicht für Alle. Vom Bahnhof zum Krankenhaus kommt man damit heute schon schneller und besser. Und bald noch besser. Ist halt trotzdem so!

Zitat
Ferengi
Bei einigermaßen klarer Auffassungsgabe wird damit eben nicht nur die U-Bahn also solche, sondern mehr als deutlich die vernünftige Koexistenz von Straßenbahn und U-Bahn implizit in Frage gestellt. Der nächste logische Schritt ist nichts weiter als ein einfacher Transfer, den jeder Verkehrsinteressierte spielend leisten kann.

Ach Ferengi, jetzt werde doch nicht gleich wieder ausfallend und spreche nicht allen die klare Auffassungsgabe und das logische Denken ab, die Deinen Schlussfolgerungen nicht folgen mögen. "Ihr seid doch alle nur blöd" wäre auch dann kein überzeugendes Argument, wenn es tatsächlich den Tatsachen entsprechen würde. So reagiert nur jemand, der sich verrannt hat.

Es ist nicht schön, dass wir drei inkompatible Schienenverkehrssysteme in Nürnberg haben. Das hat massive Nachteile.

Aber das ist halt jetzt leider so und von dieser Voraussetzung müssen wir ausgehen.

Zitat
Ferengi
Dass hier wirklich alles zu Ende diskutiert worden ist, halte ich zudem für ein Gerücht, denn Die Fragestellung, die ich eingangs gestellt habe ist weder von einem HansL noch von anderen gänzlich beantwortet worden - Zur Erinnerung gefragt war sinngemäß: Welche Umbaumaßnahmen und Kosten wären nötig, damit eine Konversion darstellbar wäre?

Erst wenn man das einigermaßen abschätzen kann, kann man auch über vage Vermutungen wie dass zu kleine Fahrzeuge zwangsläufig geringere Kapazitäten bedeuten einigermaßen seriöse Antworten geben. Auf Kaffeesatzleserei war dieser Thread nie aus. Offen sind weiterhin die grundsätzlichen Fragen zum Lichtraumprofil, zu den Umbauten an Stadtbahnen und den Bahnhöfen. Gerne hätte ich das in sachlicher Atmosphäre hier diskutiert gehabt..

Sorry, aber da solltest Du doch noch einmal das ganze Thema in Ruhe durchlesen. Alles., was Du geschrieben hast, wurde mit Engelsgeduld von kompetenten Leuten im Einzelnen zerpflückt. Gerade zu den Kosten der Umbaumaßnahmen kamen viele gute Beiträge. Die müsstest Du nur mal zur Kenntnis nehmen. Die Kosten sind so hoch, dass sie niemals sinnvoll darstellbar wären.

Und wenn Du bezweifelst, dass kleinere Fahrzeuge weniger Leute transportieren können: Tut mir leid, das ist nur noch unfreiwillig komisch.

Ferengi, Du kannst gerne auch hier Deine Ideen weiterspinnen, soll mir Recht sein. Aber bitte versuch nicht, den VCD als Beleg dafür herzunehmen, dass diese in irgendeiner Form Substanz hätten.

Die vergleiche mit Zürich hinken deutlich.

Die beiden Städte kann man zu 0% miteinander vergleichen.

Das es in Nürnberg im OPNV Kritikpunkte und Nachholbedarf gibt ist klar. Aber wie einseitig hier alles schlecht gemacht wird ist schon fast Bild Niveau.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Die vergleiche mit Zürich hinken deutlich.

Die beiden Städte kann man zu 0% miteinander vergleichen.

Das es in Nürnberg im OPNV Kritikpunkte und Nachholbedarf gibt ist klar. Aber wie einseitig hier alles schlecht gemacht wird ist schon fast Bild Niveau.

Sorry, R-ler: Es erschließt sich mir nicht, weshalb Zürich und Nürnberg nicht vergleichbar sein soll. Kannst Du das etwas erläutern.

Zürich kenne ich jetzt nicht so genau. Aber zum Beispiel Basel. Die Stadt halte ich in vielen Punkten als mit Nürnberg vergleichbar. Sie betreiben bis heute ein sehr dichtes Straßenbahnnetz mit vielen Direktverbindungen. Und das im Außenbereich auf eigenen Gleiskörpern und in der Innenstadt darf man mit dem PKW kaum mehr herumfahren.

So war es in Nürnberg früher auch vor Zeiten der U-Bahn, als es noch viel weniger PKW-Verkehr gab: Die Straßenbahnen fuhren kreuz und quer durch die ganze Stadt und mit einmal Umsteigen kam man so gut wie von jedem Startpunkt an jedes Ziel.

Was ist daran "schlechtmachen", wenn man feststellt, dass man unnötig ein gutes und funktionierendes System zerstört hat?

Aber klar ist auch: Wir haben jetzt drei U-Bahn-Linien. Da ist es schwieriger, auch noch ein gutes Straßenbahnnetz zusätzlich aufzubauen. Aber der NVEP2025 wäre ein gutes und durchdachtes Konzept - auch noch mit Berechnungen nachgewiesen. Müsste nur umgesetzt werden.

Zitat
HansL
Der VCD hat sich zum Thema "Konversion" nicht geäußert, warum auch?
Die Haltung des VCD zum Thema U-Bahn und Straßenbahn war immer klar. Als die Straßenbahn der U-Bahn nach Fürth weichen musste, gab es noch keinen VCD, und deshalb konnte er sich dazu noch nicht äußern. Aber bereits beim Weiterbau der U-Bahn Richtung Stadthalle hat sich der junge Verein klar dagegen ausgesprochen, mit dem Argument, dass die Erschließung der Fürther Innenstadt durch den ÖPNV damit klar verschlechtert werde. Er hat damit leider Recht behalten, unter den Folgen leidet Fürth bis heute.

Ohwehohweh, die U-Bahnverlängerung nach Fürth hat mit Konversion doch rein gar nichts zu tun. Vielleicht solltest Du Dir über den Begrieff den Du hier so ausgiebig mitdiskutierst und kritisierst einfach nochmal ein paar grundlegende Gedanken machen. Und: Der VCD hat sich zur Frage der Konversion von der U-Bahn zur Stadtbahn eben noch nicht geäußert. Wenn doch lieber die Quelle nennen und nicht über Stimmungen fabulieren. Ich kenne z.B. auch VCD-Mitglieder, die durchaus offen sind für eine Konversion.

Zitat
HansL
Sorry, aber da solltest Du doch noch einmal das ganze Thema in Ruhe durchlesen. Alles., was Du geschrieben hast, wurde mit Engelsgeduld von kompetenten Leuten im Einzelnen zerpflückt. Gerade zu den Kosten der Umbaumaßnahmen kamen viele gute Beiträge. Die müsstest Du nur mal zur Kenntnis nehmen. Die Kosten sind so hoch, dass sie niemals sinnvoll darstellbar wären.

Ahja, der Begriff Kompetenz wird hier scheinbar sehr einseitig interpretiert, sonst wären Beiträge von Benji oder Frankenbahner, die zum Teil sehr detailliert die Machbarkeit von einzelnen Maßnahmen skizziert und sogar illustriert nicht untergegangen. Deswegen nehme ich die postfaktischen Anfeindungen auch nicht besonders ernst, aber ich möchte den hier Lesenden auch nicht den Eindruck vermitteln, dass ich sie ignoriere, auch wenn sie oft noch so abstrus und verkehrt sind..

Zitat
HansL
Auch da eine klare Haltung: Die Gleise der 9'er liegen noch. Die könnte man wieder vom Bahnhof nach Thon und jetzt weiter zum Wegfeld fahren lassen. Das wird zwar die U-Bahn schlechter aussehen lassen, aber das würde nur zeigen, dass der Tunnel eine Fehlplanung ist. Ohne die Straßenbahn ist die neue U-Bahn eine Verschlechterung für Viele. Aber halt auch nicht für Alle. Vom Bahnhof zum Krankenhaus kommt man damit heute schon schneller und besser. Und bald noch besser. Ist halt trotzdem so!

Das ist wie oben wieder am Thema vorbei. Mein Zitat bezieht sich auf die naheliegende Forderung des Artikels (um den es hier gerade geht) beide Systeme nicht zum gegenseitigen Schaden und zum Nutzen des Autoverkehrs konkurrieren zu lassen. Ob es eine Hochschullinie unter den jetzigen Bedingungen in den nächsten dreißig Jahren überhaupt geben wird, darf man mit Fug und Recht anzweifeln, deshalb ist dieser Ansatz sowieso Träumerei und eben eher ein Argument für eine Stadtbahn-Lösung, als für ein inkompatibles konkurrierendes Schienensystem mit Zwangsumstiegen nach fünf bis sechs Stationen.

Zitat
HansL
Und wenn Du bezweifelst, dass kleinere Fahrzeuge weniger Leute transportieren können: Tut mir leid, das ist nur noch unfreiwillig komisch.

Kein Problem, ich habe nicht ernsthaft mit Deiner Einsicht gerechnet, aber lass es mich doch so formulieren: Den Tunnel interessiert es herzlich wenig ob mit vier 2/3 vollen U-Bahnen oder mit acht fast vollen Stadtbahnen eine bestimmte Zahl an Personen durchgeschleust werden. Was Du bisher nicht verstanden hast und auch in Zukunft nur mit Polemik erwiderst, ist halt die Tatsache, dass es eben keine Verschlechterung sein muss, wenn man das Fahrzeugsystem ändert. Kein Problem, ich nehme das so hin, hilft ja offensichtlich eh nix.

Hallo allseits,

ich möchte an der Stelle gerne das Pferd mal von hinten aufzäumen. Angenommen wir hätten einen Stadtbetrieb gehabt, hätten wir dann nicht schon längst trotzdem den Punkt überschritten, an dem der von der Unterpflasterstraßenbahn zur vollwertigen U-Bahn konvertiert worden wäre? Denn bei aller Stadtbahnerei darf man nicht vergessen, das das das Ziel war, und einige Städte haben daran festgehalten, warum dann nicht auch Nürnberg?

Für die Linien, die bislang realisiert wurden, sage ich ganz klar: JA!

Das will ich gerne erläutern:

Die Straßenbahn Fürth hätte dennoch nciht überleben können. 1985 wäre dieser Zeitpunkt für das was die U1 geworden ist, gekommen gewesen, weil spätestens ab erreichen Fürth HBF die Entflechtung von Stadtbahnverkehr und Autoverkehr begonnen hätte werden müssen, und die Tram westlich der Freiheit m.W keinen einzigen Meter unabhängigen Verkehrskörper hatte (in der Schleife Billinganlage jetzt mal ausgeklammert). Wenn also die U-Bahn irgendwann hätte zuverlässig werden sollen, dann wäre Fürths oberirdischer Verkehr dennoch mit Anlage des Tunnelbf Fürth HBF (dessen Notwendigkeit für mich unverrückbar fest steht) nicht länger aufrechterhaltbar gewesen.

Für die U2 hätte auf ihren Südast auch ohnhin von vornherein so wie heute gebaut werden müssen, zumal nirgens in deren Verlauf zur damaligen Zeit eine Rampe baubar gewesen wäre (das Schlachthofareal ist erst später frei geworden, m. W.)

Für eine Stadtbahn im Zuge der U2 Nord haben allenfalls zwischen Rathenauplatz und Nordostbahnhof (ggf. unter hinzunahme der 1970 erfolgten Verlegung noch bis Flataustraße) Stadtbahnbedingungen geherrscht, der straßenbündige Endabschnitt und die von der Otto-Lilienthalstraße aus nicht mögliche Verlängerung zum Flughafen hätten aber dennoch alsbald einen recht vollständigen Ersatz erfordert, und nicht zuletzt das bis gut 1996 bestehende Nadelöhr Ringbahnbrücke Nordostbahnhof, das oft (zum Teil schon nur durch Regen !) unpassierbar war, hätten wohl bis spätestens 2000 erzwungen, das auch dieser Ast auf den Standart hätte gebracht werden müssen, auf dem er heute ist. Da wäre von der Straßenbahn nicht viel verwertbar gewesen.

Für die U3 gab es nur den Abschnitt in der Wallensteinastraße der 2er, der in ein funktionierndes Stadtbahnnetz hätte übernommen werden können, der Rest war auch hier straßenbündig und damit nicht für einen ausreichend störungsfreien Verkehr geeignet.

Gradeheraus gesagt: Die Linien, die durch U-Bahn ersetzt wurden, waren größtenteils die, denen durch Kleinkleckerien hier und da eh nicht beizukommen war. (Anders sähe das nur für den Abschitt Plärrer - Fürth Freiheit aus, wenn der Frankenschnellweg nicht ohnhehin den Tribut der Hochbahnbrücke erzwungen hätte)

Fazit: Hätten wir mit der Stadtbahn abgefangen, wären wir heute trotzdem bei der U-Bahn! (Außer man hätte massivst gepfuscht) Wahrscheinlich aber hätten wir noch kräftige Zusatzprobleme an der Backe. Die Stadtbahn U1 verliefe dann ja wohl durch die Tunnel der Bayernstraße, und in welchen Zustand der inziwschen ist, ist auch bekannt. Das hieße: Wir hätten jetzt eine Stammlinie, die mitten in ihrem Linienweg einen Tunnel hätte, der nicht befahren werden darf oder durch einen Neubautunnel ersetzt hätte werden müssen. Wie wir dann hier säßen, und auf die Verkehrsplaner schipfen würden, wenn das so gekommen wäre, will ich mir gar nicht ausmalen.

Ich glaube, was Nürnbergs Straßenbahn fehlte, um eine gute Basis für eine Stadtbahn zu werden, das waren lange und schon unabhängige Trassen mit nur wenigen Kreuzungen mit dem IV. Es gibt städte, die haben sowas (oft Straßenbahnstrecken die aus alten Bahnlinien entstanden sind). Aber in Nürnberg hätte, um den gleichen Effekt wie das heutige U-Bahnnetz zu erreichen, schon mehr Unabhängigkeit da sein müssen.

Oder es wäre eben bei einer einfachen simplen Straßenbahn geblieben. Also anders gesagt, man wäre dann netzweit so gemütlich unterwegs, wie man es heute eben auf den Straßenbahnstrecken ist. Man käme nirgends über 55km/h, müsste sich fast immer dem MIV unterordnen, es wäre eben eine Bummelbahn geblieben. Sicher romatisch, aber ob das wirklich Fahrgastfreundlicher geworden wäre, als das was wir haben, darf bezweifelt werden. Umsteigefreundlicher ja, aber Umsteigen ist ja bekannter Maßen gar nicht so beliebt.

Warum nun der ganze Exkurs? Eine Rückentwicklung vom angestrebten un erreichten Endzustand, auf den nur zur vorübergehenden Duldung vorgesehen Zwischenzustand erscheint mir wie der Wunsch eine Menschen, wieder zum Affen zu werden. Was niemanden angreifen persönlich soll, sondern nur einen Vergleich darstellt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Daniel, dass die alte "Schdrasserboh", das heutige Verkehrsaufkommen nicht bewältigen hätte können steht doch außer Zweifel. Die Nationalsozialisten haben ja deswegen in der Südstadt sehr erfolgreich die erste U-Straßenbahn Deutschlands gebaut, die heute noch genutzt wird, wenn auch mit weit weniger Aufwand.

Die von Dir zitierten Streckenabschnitte in Fürth und im Nordenn wären sicher genauso gut mit vergleichbaren U-Stadtbahnlösungen abbildbar gewesen, dann zwar auch mit Einschränkungen hinsichtlich Erweiterbarkeit und Zugfolge infolge der Tunnelanlagen aber das Netz hätte dennoch weit bessere Optionen bezüglich Erweiterbarkeit und Verknüpfbarkeit.

Hier mal eine weitere Zusammenfassung der bisherigen Antworten zum Thread-Thema:

01 Bahnhöfe/Bahnsteige
02 Oberleitung/Stromversorgung/Unterwerke
03 Lichtraumprofile/Tunnel
04 Rampen (Welche Stellen sind geeignet/Welche nicht?)
05 Fahrzeuge (s. Seitenbahnsteige)
06 Schienen/Weichen
07 U-Bahnwerkstätten/Betriebshöfe
08 Zugsicherung

1 (05/06) [Christian0911] Seitenbahnsteige für Stadtbahnen wg. Türanordnung
1 (05) [Daniel Vielberth] Hochflurfahrzeuge und maximale Länge v. Stadtbahnen auf 75m begrenzt
1 (06) [Daniel Vielberth] Mischprofil B muss verlegt sein -> Höherer Wartungsaufwand
1 (06) [Daniel Vielberth] Weichenumbau (Tiefrillenherzstücke bzw. stellbare Herzstücke)
1 (05) [Frankenbahner] Fahrzeuge führerlose U-Bahn müssten verkauft/umgerüstet werden/Geld für Automatisierung wäre verschwendet
1 (03) [Daniel Vielberth] Lichtraumprofil ok, aber Schutzabstände zu Oberleitungen im Bahnhof problematisch (Milchglaswände)
1 (03) [Daniel Vielberth] Sicherheitsstege senken
1 (01) [Daniel Vielberth] Bahnsteige Senken
1 (01) [Daniel Vielberth] Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
1 (03) [Daniel Vielberth] Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
1 (08) [Daniel Vielberth] Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten (Magneto?)
1 (07) [Daniel Vielberth] Stromschienen weg, Sicherheitsstege senken, Signalabstände ändern
1 (02) [Daniel Vielberth] Tunnelfirst aufbrechen nötig für Hochleitung
2 (02) [Benji2] Tunnelfirst aufbrechen nicht nötig für Hochleitung
2 (02) [Benji2] Unterwerke können erhalten bleiben
2 (5) [Ferengi] Zwischenzusammenfassung [www.bahninfo-forum.de]

Insgesamt sehe ich nach wie vor

Daniel, dass die alte "Schdrasserboh", das heutige Verkehrsaufkommen nicht bewältigen hätte können steht doch außer Zweifel. Die Nationalsozialisten haben ja deswegen in der Südstadt sehr erfolgreich die erste U-Straßenbahn Deutschlands gebaut, die heute noch genutzt wird, wenn auch mit weit weniger Aufwand.

Die von Dir zitierten Streckenabschnitte in Fürth und im Nordenn wären sicher genauso gut mit vergleichbaren U-Stadtbahnlösungen abbildbar gewesen, dann zwar auch mit Einschränkungen hinsichtlich Erweiterbarkeit und Zugfolge infolge der Tunnelanlagen aber das Netz hätte dennoch weit bessere Optionen bezüglich Erweiterbarkeit und Verknüpfbarkeit.

Hier mal eine weitere Zusammenfassung der bisherigen Antworten zum Thread-Thema:

01 Bahnhöfe/Bahnsteige
02 Oberleitung/Stromversorgung/Unterwerke
03 Lichtraumprofile/Tunnel
04 Rampen (Welche Stellen sind geeignet/Welche nicht?)
05 Fahrzeuge (s. Seitenbahnsteige)
06 Schienen/Weichen
07 U-Bahnwerkstätten/Betriebshöfe
08 Zugsicherung

1 (05/06) [Christian0911] Seitenbahnsteige für Stadtbahnen wg. Türanordnung
1 (05) [Daniel Vielberth] Hochflurfahrzeuge und maximale Länge v. Stadtbahnen auf 75m begrenzt
1 (06) [Daniel Vielberth] Mischprofil B muss verlegt sein -> Höherer Wartungsaufwand
1 (06) [Daniel Vielberth] Weichenumbau (Tiefrillenherzstücke bzw. stellbare Herzstücke)
1 (05) [Frankenbahner] Fahrzeuge führerlose U-Bahn müssten verkauft/umgerüstet werden/Geld für Automatisierung wäre verschwendet
1 (03) [Daniel Vielberth] Lichtraumprofil ok, aber Schutzabstände zu Oberleitungen im Bahnhof problematisch (Milchglaswände)
1 (03) [Daniel Vielberth] Sicherheitsstege senken
1 (01) [Daniel Vielberth] Bahnsteige Senken
1 (01) [Daniel Vielberth] Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
1 (03) [Daniel Vielberth] Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
1 (08) [Daniel Vielberth] Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten (Magneto?)
1 (07) [Daniel Vielberth] Stromschienen weg, Sicherheitsstege senken, Signalabstände ändern
1 (02) [Daniel Vielberth] Tunnelfirst aufbrechen nötig für Hochleitung
2 (02) [Benji2] Tunnelfirst aufbrechen nicht nötig für Hochleitung
2 (02) [Benji2] Unterwerke können erhalten bleiben
2 (5) [Ferengi] Zwischenzusammenfassung [www.bahninfo-forum.de]

Insgesamt sehe ich nach wie vor

Daniel, dass die alte "Schdrasserboh", das heutige Verkehrsaufkommen nicht bewältigen hätte können steht doch außer Zweifel. Die Nationalsozialisten haben ja deswegen in der Südstadt sehr erfolgreich die erste U-Straßenbahn Deutschlands gebaut, die heute noch genutzt wird, wenn auch mit weit weniger Aufwand.

Die von Dir zitierten Streckenabschnitte in Fürth und im Nordenn wären sicher genauso gut mit vergleichbaren U-Stadtbahnlösungen abbildbar gewesen, dann zwar auch mit Einschränkungen hinsichtlich Erweiterbarkeit und Zugfolge infolge der Tunnelanlagen aber das Netz hätte dennoch weit bessere Optionen bezüglich Erweiterbarkeit und Verknüpfbarkeit.

Hier mal eine weitere Zusammenfassung der bisherigen Antworten zum Thread-Thema:

01 Bahnhöfe/Bahnsteige
02 Oberleitung/Stromversorgung/Unterwerke
03 Lichtraumprofile/Tunnel
04 Rampen (Welche Stellen sind geeignet/Welche nicht?)
05 Fahrzeuge (s. Seitenbahnsteige)
06 Schienen/Weichen
07 U-Bahnwerkstätten/Betriebshöfe
08 Zugsicherung

1 (05) [Daniel Vielberth] Hochflurfahrzeuge und maximale Länge v. Stadtbahnen auf 75m begrenzt (?)
1 (06) [Daniel Vielberth] Mischprofil B muss verlegt sein -> Höherer Wartungsaufwand
1 (06) [Daniel Vielberth] Weichenumbau (Tiefrillenherzstücke bzw. stellbare Herzstücke)
1 (03) [Daniel Vielberth] Lichtraumprofil ok, aber Schutzabstände zu Oberleitungen im Bahnhof problematisch (Milchglaswände)
1 (03) [Daniel Vielberth] Sicherheitsstege senken
1 (01) [Daniel Vielberth] Bahnsteige Senken
1 (01) [Daniel Vielberth] Treppen, Rolltreppen und Aufzüge verlängern oder Rampen errichten
1 (03) [Daniel Vielberth] Signalabstände der Abstellanlagen auf neue Fahrzeuglänge abstimmen
1 (08) [Daniel Vielberth] Straßenbahntaugliches Zugsicherungssystem der U-Bahn nachrüsten (Magneto?)
1 (02) [Daniel Vielberth] Tunnelfirst aufbrechen nötig für Hochleitung
2 (02) [Benji2] Tunnelfirst aufbrechen nicht nötig für Hochleitung
2 (02) [Benji2] Unterwerke können erhalten bleiben
2 (5) [Ferengi] Nachrüstung von Türen der Stadtbahnen auf linker Seite für Mittelbahnsteigbetrieb

Insgesamt sehe ich nach wie vor keine großen finanziellen oder baulichen Hürden die sich aus einer Konversion ergeben könnten und eine Umsetzung in einem zeitlichen Rahmen von 30-40 Jahren unrealistisch erscheinen lassen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.12.2016 13:09 von Ferengi.

Ich hatte schonmal eine umgekehrte Option angeregt: Überlandzüge der U-Bahn mit Dachstromabnehmer und ggf. nach Karlsruher Vorbild mit Zweisystemausrüstung ausstatten, und die Überlandlinien elektrifizieren (z.B. Gräfenberg, Cadolzburg, Großhabersdorf, Markt Bibart) mit Hochbahnsteigen auf U-Bahnlevel modernisieren.

Ich sehe keine Möglichkeit unsere U-Bahn, so wie angedacht, zu verlängern. Man sollte die Gunst der Stunde nutzen. Morgen geht die Strecke zum "Am Wegfeld" ans Netz. Doku-Zentrum und Celtisplatz sind ja nur kleine Strecken gewesen, aber die Verlängerung bis Am Wegfeld ist schon eine gute lange Strecke. Baut bis Erlangen und Herzogenaurch und schaut, wie man in Nürnberg (und auch in Fürth) die Straßenbahn wieder ausbauen kann. Kornburg, Altstadt und Langwasser lassen grüßen...

Zitat
Marktkauf
Kornburg, Altstadt und Langwasser lassen grüßen...

Bis die eine Straßenbahn bekommen, das werden wir alle nicht mehr erleben ^^

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Christian, ich kann dir es nicht genau beschreiben...

Ich hatte vor 2 Wochen schon so ein Gefühl... Als ich mit der Linie 30 von Erlangen nach Thon gefahren bin und den fertigen Schienenstrang bis Am Wegfeld vom Bus aus gesehen habe. Vorhin bin ich die verlängerte Linie 4 abgefahren und hatte das gleiche Gefühl wieder. Diese Strecke ist eine Zeitenwende. 2002 hatten wir die kleine Strecke bis zum Doku-Zentrum und 2010 die Linie 5 über den Celtis-Platz als neue Strecken-Erweiterungen dazubekommen. Sind es 2002 und 2010 nur kleine Verbindungen gewesen, reden wir bei der Linie 4 schon von einer enormen Netzerweiterung. Es ist die Vorstufe für die Verlängerungen nach Erlangen und Herzogenaurach. Sollten unsere Nachbarstädte die Straßenbahn (STUB) bekommen, hat die Straßenbahn den Kampf mit der U-Bahn gewonnen. U-Bahn ist träge und sehr teuer. Aufzüge und Rolltreppen gehen kaputt und die Bahnhofsabstände sind (für Nürnberg/Fürth) viel zu groß. Alte Menschen, Rollstuhlfahrer und Eltern mit Kinderwägen sind wohl eher keine U-Bahnliebhaber. Die Straßenbahn ist vor Ort in der Straße, hält an jedem Supermarkt und an jeder Straßenecke, hat keinen Höhenunterschied, ist günstig, schnell und die bessere Alternative.

Jeder der von der Stadt ins Knoblauchsland und nach Erlangen will, muss ja mit der Linie 4 fahren. Damit ist die Strecke zum Erfolg verdammt. In der Erlanger Straße werden ab Montag die Autos im Stau stehen und vom "Am Wegfeld" bis "Bucher Str./Nordring" fährt die Straßaboh einfach wenige Meter neben den Stau vorbei.
Und darüber wird man nachdenken müssen und anderen ins Auge nehmen...

Gute Fahrt Linie 4!