Zitat
HansL
Wenn Fürth behauptet, eine bessere Alternative zu h
Man hätte sich seit mindestens 10 Jahren gegen die Festlegungen des PFA17 wehren müssen, die erste Auslegung liegt schon viel länger zurück! Schon im Anhörungsverfahren hätte man Stellung beziehen müssen! Und da kam noch nicht mal eine Stellungnahme von Seiten Fürths! Deshalb sind die Möglichkeiten jetzt sehr eingeschränkt, wie man die S-Bahn jetzt noch in diesem Abschnitt PFA16 bauen könnte.

Da wäre doch mal eine konkrete Darstellung der von Fürth geforderten Alternative in der Öffentlichkeit das Mindeste, was man erwarten könnte.

Vermutlich schiebt man bei der Stadt Fürth hier den schwarzen Peter auch der Bahn zu. Frei nach dem Motto: Selbst schuld wenn die da schon Bauen, dann müssen Sie das halt wieder abreißen damit es zu unseren Wünschen passt.

Zitat
werkstattmeister

Zitat
HansL
Mit Steinach stellt sich dieses Problem kaum wegen der fehlenden gut ausgebauten Straßen und Wege zwischen der Schmalau und Stadeln.

welche gut ausgebauten Straßen meinst Du? Doch wohl nicht etwa die beiden schmalen Sträßchen durch Steinach bzw. Herboldshof oder?

Grüßle,
der Werkstattmeister

OK, das war vielleicht missverständlich. Ich meinte Es fehlen gut ausgebaute Strßaen zwischen Schmalau und Stadeln

Wie sollten Linienbusse von Großgründlach nach Vach Bahnhof oder Stadeln Nord kommen? Doch wohl kaum über diese beiden Sträßchen! Den Haltepunkt Steinach könnten sie erreichen.

Zitat
HansL
Aber wie Fürth in der Öffentlichkeit argumentiert hat, war es ja immer ein Argument, dass es mit dem Bahnhof Vach schon einen Bahnhof gäbe, den man weiter nutzen sollte.

Es ging Fürth nie vorrangig um den Bahnhof Vach, sondern um die Bestandsstrecke, darum zu verhindern, dass eine komplett neue Trasse in die Pampa gebaut wird. Dass an der Bestandsstrecke der Bahnhof Vach liegt, ist ein positives Extra. Und ob der Bahnhof nun Vach oder Stadeln Nord heißt, und weiter nördlich oder südlich liegt, spielt dabei keine große Rolle.

Zitat

Die Frage war durchaus ernst gemeint: Was ist jetzt die offizielle Fürther Haltung? [...]
Wenn Fürth behauptet, eine bessere Alternative zu haben, so müsste diese ja mal endlich unmissverständlich auch im Detail dargelegt werden.

Auf jeden Fall kommt die Idee mit Stadeln Nord ja wohl aus früheren Jahren und nicht von heute. Ich erinnere mich, irgendwo 2011 gelesen zu haben? Das hat dan ja wohl nichts mehr mit dem heutigen Standpunkt zu tun.

Zitat

Da wäre doch mal eine konkrete Darstellung der von Fürth geforderten Alternative in der Öffentlichkeit das Mindeste, was man erwarten könnte.

Ich glaub, das interessiert kaum jemanden. Außer hier im Forum höre ich nie jemanden darüber sprechen.

Zitat
HansL
Wie sollten Linienbusse von Großgründlach nach Vach Bahnhof oder Stadeln Nord kommen? Doch wohl kaum über diese beiden Sträßchen! Den Haltepunkt Steinach könnten sie erreichen.

Das sind die selben Straßen. Und vor Höffner gab es da auch keine gut ausgebauten Straßen. Wenn da Stadeln Nord ein Thema wäre, dann müsste die entsprechende Infrastruktur eben geschaffen werden, so wie bei Steinach (teilweise geschehen durch den Höffner-Bau) auch.

Klar, man hätte das anders angehen können, die Autobahnauffahrt um eine Straße gen Stadeln erweitern können, aber so läufts eben bei dem Thema. Da schreit einer STOPP! und der andere baut - kein Miteinander.

Und meine Meinung: Wenn das wirklich so ist, dass die Bauarbeiten um Eltersdorf dazu führen, dass die Alternative "Bestandsstrecke" gar nicht mehr realisierbar ist, dann wird das irendwann ein Gericht feststellen und dem Fürther Rathaus erklären, dass sie da auch Einspruch hätten erheben sollen und dass es jetzt zu spät ist.

Edit: Bzgl. "kleine Sträßchen" - um Herboldshof gibt es seit Ewigkeiten die Planung einer Umgehungsstraße. Lässt man da evtl. Busverbindungen einfließen, kann das durchaus was werden (auf jeden Fall teuer...)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.10.2014 11:37 von Efchen.

Hallo allseits,

jetzt muss ich doch nochmal einhaken. Ich habe mich jetzt (mangels andere Pläne) nochmals gründlich durch die offiziellen Präsentationen, wie das bei Eltersdorf werden soll, durchgeackert, und mein Eindruck ist: Soviel, was man für die Bestandstrassen-Variante nicht brauchen kann, wird doch gar nicht gebaut.

Ich habe aus dem Video folgedne Gleiszuordnung nach dem Bahnsteig Elterdorf geschlussfolgert:


(Quelle VDE8 Youtube-Channel, DB-Projekt-Bau ebenso nachfolgende)

wobei eines oder beide S-Bahngleise wohl auch als alternativer Fahrweg vom Gz-Tunnel Richtung Bamberg herhalten können muss, weil nach wegbiegen der S-Bahn am nächsten Bauwerk immer noch zwei gleise gen Tunnel liegen, obwohl nach obiger Gleisbelegung nur eines übrig bleiben dürfte (da wird im Video nicht gezeigt, wo das herkommt)

Nun wissen wir: Der Tunnel wird vorerst noch net gebaut, die S-Bahn wird bis maximal Stadtgrenze Fürth gebaut, ab da Baustopp.


^ Dieses Kreuzungsbauwwerk wäre also bei der Bestandtrasse nicht zwingend, kann aber also Vorleistung für den Gz- Tunnel trotzdem gebaut werden. Im günstigen Fall müssten die S-Bahngleise lediglich links der Rampe verlegt werden, und die Gleislage des Fernbahngleises etwas nach Osten verschoben werden, damit zwischen der Rampe des Gleises nach Bamberg und dem Gles nach Bamberg genug Platz bleibt. Muss man aber nicht zwingend, da das Fernbahngleis ja schon in Endlage sein soll, umda nochmal Sperrungen zu vermeiden, gehts auch anders


^ Das rot markierte Überwerfungsbauwerk wäre in der kostengünstigen Variante in der Tat überflüssig, aber da wird ja das Fernbahngleis nicht nach Osten verschieben wollen (siehe vorheriger Absatz) und es wohl mitgebaut werden wird, da es territorial noch auf Nürnberger Grund liegen dürfte, weil soweit ich das erkennen konnte, weil die Stadtgrenze durch das links vom Ausschnitt befindliche Kreuzungsbauwerk Altstrecke/ Gz Strecke ginge, müssen wir es für die Bestandstrassenvariante modifizieren:
Das zweite S-Bahngleis, welches nicht unten in diesem Bauwerk läge sondern oben auf Höhe der Gz-Gleise lässt man ebenfalls auf die Höhe des unteren abfallen, statt das sich beide Gleise in der +1 ebene wiedertreffen, gehen beide weiter nach unten, treffen sich auf höhe 0, tauchen weiter auf -1 und fädeln lagegetreu unter der Altstrecke ein, benutzen den selben Autobahndurchlass, und kommen (inzwischen zu einem Gleis vereinigt) nach der Autobahn links der Bestandsgleise raus, um in Vach zu halten.

Dabei fällt das vordere Bauwerk (Altstrecke unten S-Bahn oben) weg, neu dazu kommt die Unterfahrung der Altstrecke um in Seitenlage zu kommen, bei gleichzeitiger Querung des Frankenschnellweges. Sicher nicht ganz billig, aber locker baubar.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.10.2014 23:34 von Daniel Vielberth.

Hallo und guten Morgen,

ich lese hier schon einige Zeit mit und nun möchte ich meinen ersten Beitrag, mit einem Blatt aus den Planunterlagen 16, dem Beitrag hinzufügen.

Die violette Fläche rechts neben der Fernbahn, kurz nach dem Bahnhof Vach, wurde im Sommer als Ausgleichsfläche von der Bahn neu angelegt.

Also geht dort wohl nichts mehr in Sachen 3. Gleis.

Die hellgrün von mir eingezeichnete eventuelle neue S-Bahn-Trasse könnte noch auf die am Beginn der PFA17 auf die bisher geplanten S-Bahn-Gleise treffen.

Mit einem Tunnel unter der heutigen Fernbahn, dem Frankenschnellweg und den neuen Gütergleisen, wäre eine Lösung, wenn auch 5-10 Jahre später als geplant, möglich.

Über die Kosten der Umplanung kann man nur spekulieren, und dass die Bahn, falls sie wirklich dazu gezwungen wird, recht zügig die Aufgabe angeht glaube ich nicht.

Gruß elixir



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2014 19:20 von elixir.

Zitat
elixir
Mit einem Tunnel unter der heutigen Fernbahn, dem Frankenschnellweg und den neuen Gütergleisen, wäre eine Lösung, wenn auch 5-10 Jahre später als geplant, möglich.

5-10 Jahre später. Die S-Bahn-Fahrgäste sind da sicher begeistert.
Das Höhenprofil Deiner Variante würde mich mal interessieren.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
nvf

Zitat
elixir
Mit einem Tunnel unter der heutigen Fernbahn, dem Frankenschnellweg und den neuen Gütergleisen, wäre eine Lösung, wenn auch 5-10 Jahre später als geplant, möglich.

5-10 Jahre später. Die S-Bahn-Fahrgäste sind da sicher begeistert.
Das Höhenprofil Deiner Variante würde mich mal interessieren.

Mich würde auch das Höhenprofil und die Kurvenradien der Variante von Daniel Vielberth interessieren.

Wenn ich das recht verstehe, sollen da unter den Bestandsgleisen die S-Bahn-Gleise unter der Autobahn hindurchgeführt werden.

Lässt sich so etwas überhaupt im laufenden Betrieb bauen? Oben fahren die Züge, unten wird ein Tunnel gegraben. Wie kann man sich das vorstellen?

Und dann gibt es ja noch das Problem mit dem Grundwasser, das hier relativ hoch steht und auch nicht im Fließen gehindert werden darf. Lässt sich das bei dieser Lösung berücksichtigen?

Und nicht zuletzt: Was würde das kosten? Übersteigen da nicht sehr wahrscheinlich die Kosten den möglichen Nutzen?

Zitat
nvf

Zitat
elixir
Mit einem Tunnel unter der heutigen Fernbahn, dem Frankenschnellweg und den neuen Gütergleisen, wäre eine Lösung, wenn auch 5-10 Jahre später als geplant, möglich.

5-10 Jahre später. Die S-Bahn-Fahrgäste sind da sicher begeistert.
Das Höhenprofil Deiner Variante würde mich mal interessieren.

Hallo nvf,

die Fahrgäste werden bei diesem Streit seit Jahren doch gar nicht gefragt!

Wenn eine andere Linienführung irgendwann vom Gericht in Leipzig beschlossen werden sollte, sind die 5-10 Jahre doch ganz realistisch, vor allem, wenn man sich das Bautempo zwischen Fürth Hbf. und Stadeln-Süd ansieht - seit 2012 könnte dort gefahren werden, wenn, ja wenn Fürth nicht gegen den Verschwenk geklagt hätte!

Dann endet der 4gleisige Ausbau von Erlangen eben in Eltersdorf, zumindest die nächsten Jahre.

Ob das die Fahrgäste wirklich alle wissen und vor allem interessiert? - und was sollen sie denn dagegen machen?

Gruß elixir

Zitat
elixir

Zitat
nvf

Zitat
elixir
Mit einem Tunnel unter der heutigen Fernbahn, dem Frankenschnellweg und den neuen Gütergleisen, wäre eine Lösung, wenn auch 5-10 Jahre später als geplant, möglich.

5-10 Jahre später. Die S-Bahn-Fahrgäste sind da sicher begeistert.
Das Höhenprofil Deiner Variante würde mich mal interessieren.

Hallo nvf,

die Fahrgäste werden bei diesem Streit seit Jahren doch gar nicht gefragt!

Wenn eine andere Linienführung irgendwann vom Gericht in Leipzig beschlossen werden sollte, sind die 5-10 Jahre doch ganz realistisch, vor allem, wenn man sich das Bautempo zwischen Fürth Hbf. und Stadeln-Süd ansieht - seit 2012 könnte dort gefahren werden, wenn, ja wenn Fürth nicht gegen den Verschwenk geklagt hätte!

Dann endet der 4gleisige Ausbau von Erlangen eben in Eltersdorf, zumindest die nächsten Jahre.

Ob das die Fahrgäste wirklich alle wissen und vor allem interessiert? - und was sollen sie denn dagegen machen?

Gruß elixir

Oh, ich denke schon, des es die Fahrgäste interessiert, ob die S-Bahn in einem 23/37-Takt (bzw ab 2017 dann womöglich einem ganz unregelmäßigem Fahrplan) oder 20 Minuten Takt fährt.
Gefragt wurden sie allerdings nicht und machen können Sie dagegen wohl auch nichts, da haste wohl Recht.

Auf das Höhenprofil bist Du ja nicht eingegangen. Aber auch aus anderen Gründen ist die Variante völliger Humbug. Erst bringt man die S-Bahn-Gleise auf die Westseite, um sie 3 km weiter wieder auf die Ostseite zu verlegen. Da wird erst richtig Geld verbrannt. Dabei hätte man - wenn Fürth beim PFA 17 nicht gepennt hätte - das Ausfädelungsbauwerk südlich Eltersdorf anders herum bauen können. Dann wäre zwar die A73-Unterquerung der Ferngleise in einem etwas spitzerem Winkel etwas weiter nördlich erfolgt, das S-Bahn-gleis hätte die vorhandene Unterführung benutzt und alles wäre an seinem richtigen Fleck. Nach dem Baurecht bei PFA 17 besteht, wäre es eigentlich nur folgerichtig, wenn das BVG für den Planfeststellungsbeschuss des PFA 16 entscheiden würde.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
nvf

Zitat
elixir

Zitat
nvf

Zitat
elixir
Mit einem Tunnel unter der heutigen Fernbahn, dem Frankenschnellweg und den neuen Gütergleisen, wäre eine Lösung, wenn auch 5-10 Jahre später als geplant, möglich.

5-10 Jahre später. Die S-Bahn-Fahrgäste sind da sicher begeistert.
Das Höhenprofil Deiner Variante würde mich mal interessieren.

Hallo nvf,

die Fahrgäste werden bei diesem Streit seit Jahren doch gar nicht gefragt!

Wenn eine andere Linienführung irgendwann vom Gericht in Leipzig beschlossen werden sollte, sind die 5-10 Jahre doch ganz realistisch, vor allem, wenn man sich das Bautempo zwischen Fürth Hbf. und Stadeln-Süd ansieht - seit 2012 könnte dort gefahren werden, wenn, ja wenn Fürth nicht gegen den Verschwenk geklagt hätte!

Dann endet der 4gleisige Ausbau von Erlangen eben in Eltersdorf, zumindest die nächsten Jahre.

Ob das die Fahrgäste wirklich alle wissen und vor allem interessiert? - und was sollen sie denn dagegen machen?

Gruß elixir

Oh, ich denke schon, des es die Fahrgäste interessiert, ob die S-Bahn in einem 23/37-Takt (bzw ab 2017 dann womöglich einem ganz unregelmäßigem Fahrplan) oder 20 Minuten Takt fährt.
Gefragt wurden sie allerdings nicht und machen können Sie dagegen wohl auch nichts, da haste wohl Recht.

Auf das Höhenprofil bist Du ja nicht eingegangen. Aber auch aus anderen Gründen ist die Variante völliger Humbug. Erst bringt man die S-Bahn-Gleise auf die Westseite, um sie 3 km weiter wieder auf die Ostseite zu verlegen. Da wird erst richtig Geld verbrannt.



>>> Die S-Bahn würde auch bei einer Verschwenkungs-Lösung die Seite von Ost nach West über 2 Gleise der Hauptbahn wechseln! (zwischen Kleingründlach und der A73)



Dabei hätte man - wenn Fürth beim PFA 17 nicht gepennt hätte - das Ausfädelungsbauwerk südlich Eltersdorf anders herum bauen können. Dann wäre zwar die A73-Unterquerung der Ferngleise in einem etwas spitzerem Winkel etwas weiter nördlich erfolgt, das S-Bahn-gleis hätte die vorhandene Unterführung benutzt und alles wäre an seinem richtigen Fleck. Nach dem Baurecht bei PFA 17 besteht, wäre es eigentlich nur folgerichtig, wenn das BVG für den Planfeststellungsbeschuss des PFA 16 entscheiden würde.



>>> Das sehe ich übrigens genau so!

Hallo nvf (Wolfgang?),

wäre, hätte, wenn - hat die Stadt Fürth aber eben nicht und nun wird die S-Bahn-Baustelle in diesem PFA16-Gebiet ein Torso auf Jahre hinaus blieben und die Fahrgäste mit dem Humpel-Takt leben müssen.

Ein Höhenprofil müsste ich halt noch Zeichnen, aber dann kommt wieder jemand mit dem Grundwasser usw. usw., das wohl beim kilometerlangen Gütertunnel keine Rolle zu spielen scheint!

Ein Tunnel deshalb, weil damit der Seitenwechsel unter der Fernbahn, die anschließende Unterfahrung der A73 (statt auf einem 12 Meter hohem Damm) und zugleich der beiden neuen Güterzuggleise (diese dann in offener Bauweise möglich) ohne groß Verkehrsbeeinträchtigungen realisieren liese.

Was eine S-Bahn an Steigung/Gefälle/Radien befahren kann, kannst du ja kurz nach der Haltestelle N-Dürrenhof in Richtung Feucht/Lauf sehen!


Eigentlich bin ich FÜR DEN VERSCHWENK weil:

1. das die schnellste Realisierung für die werten Reisenden ergibt - die seit 2012 darauf warten
2. die beiden Städte Nürnberg und Fürth in Steinach/Bislohe vor vielen, vielen Jahren ein großes Gewerbegebiet beschlossen hatten und nun Fürth sich nicht mehr daran erinnern kann/will
3. die Kosten für eine Neu-/Umplanung von Fürth wohl auch bezahlt werden müsste
4. die nun höheren Bau-Kosten für eine Alternative - wer die wohl bezahlt?
5. die Stadt Fürth sich den Bau einer maroden Brücke und die Beseitigung der beiden Bahnübergänge von der Umplanung verspricht - das sind wohl die wahren Gründe für den Sinneswandel der Fürther Stadtoberen.

Mit dem Tunnel unter der Hauptstrecke hindurch auf die andere Seite, wollte ich nur eine mögliche Variante hier im Forum einbringen, die eine Möglichkeit für eine Lösung im Sinne Fürths wäre - falls Fürth gewinnt.

Ich persönlich hoffe, dass die Klage Fürths abgewiesen wird!

Gruß elixir

Zitat
elixir
Eigentlich bin ich FÜR DEN VERSCHWENK weil:

1. das die schnellste Realisierung für die werten Reisenden ergibt - die seit 2012 darauf warten
2. die beiden Städte Nürnberg und Fürth in Steinach/Bislohe vor vielen, vielen Jahren ein großes Gewerbegebiet beschlossen hatten und nun Fürth sich nicht mehr daran erinnern kann/will
3. die Kosten für eine Neu-/Umplanung von Fürth wohl auch bezahlt werden müsste
4. die nun höheren Bau-Kosten für eine Alternative - wer die wohl bezahlt?
5. die Stadt Fürth sich den Bau einer maroden Brücke und die Beseitigung der beiden Bahnübergänge von der Umplanung verspricht - das sind wohl die wahren Gründe für den Sinneswandel der Fürther Stadtoberen.

Mit dem Tunnel unter der Hauptstrecke hindurch auf die andere Seite, wollte ich nur eine mögliche Variante hier im Forum einbringen, die eine Möglichkeit für eine Lösung im Sinne Fürths wäre - falls Fürth gewinnt.

Ich persönlich hoffe, dass die Klage Fürths abgewiesen wird!

Hallo elixier,

Ja, Wolfgang ist richtig. Steht ja auch am Ende :)

zum Thema:
Eigentlich war es mir egal, wie herum die S-Bahn durch Färth fährt.
Der Punkt 1 war immer ausschlaggebend für mich.

Aus heutiger Sicht kann ich jedoch nur sagen: 100 % Zustimmung zu allen 5 Punkten sowie zu Deinem Schlusssatz.
Der Punkt 5 ist natürlich sehr gewichtig aus Fürther Sicht ...
Im Moment stellt sich mir die Frage: Wann wird die Hauptsache entschieden ?
Die DB Netz ging mal von einem 1-jährigen Verfahren aus, was ich allerdings für zu optimistisch halte.

Zitat
elixir
>>> Die S-Bahn würde auch bei einer Verschwenkungs-Lösung die Seite von Ost nach West über 2 Gleise der Hauptbahn wechseln! (zwischen Kleingründlach und der A73)

Ja, das stimmt schon, sie nimmt aber einen ganz anderen Kurs, sodass der Zwangspunkt Autobahnquerung dabei keine Rolle spielt. Denn genau das ist ja fast der kniffeligste Punkt bei der Bestandsstreckenvariante: Drunter und drüber auf engstem Raum.


Also harren wir der Dinge, die da kommen ...

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.10.2014 22:19 von nvf.

Also aus zeitlichen Gründen komme ich derzeit nicht dazu ein Höhenprofil zu zeichnen, aber vorneweg, ich nutze den "S-Bahn-Bonus". S-Bahnstrecken werden in der Regel steiler als üblicherweise trassiert, gerade Tunnelrampen sind für dieses "Stilmittel" anfällig, was ich gerne hiermit Belege: [de.wikipedia.org] In dieser Liste findet man praktisch alle relevanten S-Bahnstrecken, obwohl das nicht die Übersicht deutscher S-Bahnstrecken ist, sondern die der Hauptstrecken, die als Steilstrecken klassifiziert sind.

Das das teuerer wird, erst in die "falsche Richtung auszufädeln, ist klar, wenn mans billiger will lässt man die Bauwerke in der Landschaft stehen, und geht einfach zwischen die Fernbahngleise. Ist nur die Frage, wie die unbrauchbaren Bauwerke dann abgeschrieben werden, und auf wessen Rechnung. Vor allem für was die dann gebaut werden, wenn die eine Strecke noch nicht, und die andere ggf. gar nicht gebaut wird?

Allerdings wichtiger ist es mir, jetzt mal gegen eine Tendenz hier anschreiben. Mein Eindruck vieler pro Verschwenk-Argumentatoren ist, zu behaupten "hätte bloß Fürth nicht geklagt, hätten wir die unabhängigen Trassen schon, und bei der S-Bahn wäre heute alles gut". Hiergegen erhebe ich Einspruch. Zeigt mir einen Bauabschnitt entlang der S1 Nord, der zum Sollzeitpunkt Fahrplanwechsel Winter 2010 voll fertig war. Nein, nichtmal Fürnberg-Fürth war das, Steinbühl unten wurde erst 2012 dem Verkehr übergeben. Das der 16er-Abschitt nicht fertig sein kann, ist klar. Aber die anderen Bauabschnitte, warum ist der Rest nicht fertig? Ich beantrage Beweislastumkehr: Beweißt mir, das ohne Fürths Einspruch heute Nürnbeg - Erlangen fertig und viergleisig wäre. Und wir den vollwertigen S-Bahntakt hätten. Dann müsst ihr mir aber auch erklären, warum Paul-Gossenstraße noch nicht in Betrieb ist, warum in Erlangen jetzt erst die zweite Bahnhofshälfte (die Westliche) drankommt, und und es dort keine einzige Stelle gibt, an der 4 benutzbare Streckengleise (Güterbahnhof zählt nicht) voll benutzbar nebeneinnader fertig ist.

Auch unstrittig ist die Lage von Unterfarrnbach/ Klinikum Fürth. Strenggenommen bis nach der Rednitzbrücke ist die Trasse unstrittig. Daran will und wird Fürth nichts ändern. Trotzdem fahre ich täglich mit der S-Bahn an nur einem nicht gerichteten und nicht gestopften S-Bahngleis entlang, vom richtigen S-Bahnhof fehlt jede Spur, das zweite Gleis endet sogar etliche 100m vorm künftigen Bahnsteig, die Oberleitung endet gar eine D-Weg-länge nach den Bahnsteig von Fürth HBF. In diesem Bereich ist mit keinen Bauänderungen zu rechnen. Diese Verzögerung ist m. M. nicht primär Fürths Schuld, und auch nicht logisch zu erklären. Logisch wäre für mich, wenn dieser Abschnitt im Endausbau wäre, und die fertig eingeschotterten mit Oberleitung versehen Gleise bis zur Rednitzbrücke fertig wären und dort in anschlussfertigen (!) Zustand enden würden, damit es nach Abschluss des Rechtssreites zügig - auf welcher Trasse auch immer - weitergeht. So müssen die Kräfte, die dann Stadeln - Eltersdorf bauen sollen, dann erst noch schnell Unterfarrnbach hochzimmern, bevor sie überhaupt Zeit für den neuen Abschnitt haben. Kann mir dafür jemand eine Erklärung geben? Der Gerichtliche Baustopp ist doch eine jüngere Entwicklung, zuvor konnte doch an den unstrittigen Teilen innerhalb Fürths gebaut werden. Und trotzdem sehe ich da nichts fertiges. Der Bau dort erinnert erinnert an den schönen Spruch Piet Klockes: "Also wenn schon, dann aber auch mit halber Kraft!"

Übrigens nicht akzeptieren würde ich aber die Erklärung, es mache keinen Sinn, dort jetzt schon den Endausbau durchzuführen. Im Berliner Umland wurden seinerzeit als Vorgriff auf den Nord-Süd-Fernbahntunnel, nagelneue Bahnsteige errichtet, die dann jahrelang bis zur Eröffnung des Tunnel nicht genutzt worden. Man findet im Netz entsprechende Bilder, z.B aus der Zeit, als der Regionalbahnsteig Teltow brach lag, und Bewuchs trug. Abgesehen davon, das man die Laufer Züge dann zumindest bis Unterfarrnbach Pendeln lassen könnte. Wenn man wollte.

Ich bin jetzt sogar mal Ketzer: Ich glaube nämlich im Moment, das ohne Fürths Einspruch auch nur auf zwei Gleisen gefahren würde, aber im Gegensatz zum Ist-Zustand, die behelfweise Erhöhung Vachs auch nicht gekommen wäre, und deswegen im Bereich von Vach/Stadeln, zwischen 2010 und 2017 gar nichts mehr gehalten hätte.

So, und nun überzeugt mich mal, warum ich damit Unrecht habe - viel Glück! ;-)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

an Hans L

> Mich würde auch das Höhenprofil und die Kurvenradien der Variante von Daniel Vielberth interessieren.

Da muss ich noch etwas vertrösten, sobald ich Urlaub habe, OK?

> Wenn ich das recht verstehe, sollen da unter den Bestandsgleisen die S-Bahn-Gleise unter der Autobahn
> hindurchgeführt werden.

Korrekt

> Lässt sich so etwas überhaupt im laufenden Betrieb bauen? Oben fahren die Züge, unten wird ein Tunnel gegraben.
> Wie kann man sich das vorstellen?

Gibt verschiedene Lösungen.

Möglichkeit 1 Hilfbrücken wie beim U-Bahnbau im Südbahnhof Nürnberg (Strecke Hasenbuck - Bauernfeindstraße, oder damals im Güterbahnhof Fürth (Strecke Jakobinenstrasse)

Möglichkeit 2: Variante Deckelbauweise, mit Bodenvereisung und Rohrschirm. Ich weiß nicht, ob regelmäßiger Leser der Hefte zum U-Bahnbau bist, falls ja, kennst du vielleicht die Methode, wie beim U-Bahnhof Füth-Klinikum die Pfarrei auf waagrechte Stahlbetonrohre umgelagert wurde (vergleich wie wenn man einen Backstein auf 18 Spaghettienudeln legt), und dann in 4m Abschitten ausgeschachtet und gleich Betoniert wurde. Da bei einer Bahnstrecke dynamische Lasten auftreten, würde ich den Rohrschirm in diesem Fall nicht auf einer Lage beschränken sondern mit mehrern Lagen (2-3) einrichten. Zuvor Bohrpfahlwände entlang der künftigen Tunnelwände bohren und betonieren, auf diese liegt dann der Rohrschirm auf. Bodenvereisung fürs Grundwasser ist ja klar, ist letzlich eine Sonderform der Deckelbauweise. Genaueres können da siche Tunnelbauexperten sagen, viellicht geht es auch unkomplizierter, und günstiger.


> Und dann gibt es ja noch das Problem mit dem Grundwasser, das hier relativ hoch steht und auch nicht im Fließen
> gehindert werden darf. Lässt sich das bei dieser Lösung berücksichtigen?

Wie rum da unten jetzt der Grundwasserstrom liegt, und ob das Tunnelbauwerk längs oder Quer dazu stünde, dazu kann ich im Moment nicht sagen, sicher wird der (notfalls in Unterwasserbeton aufgeführte) Tunnel ein Grundwasserhindterniss darstellen, aber auch da gibt es Möglicheiten notfalls das Grundwasser vor dem Bauwerk auf tiefere, unter dem Bauwerk durchführende Sohlen abzuleiten, um das prinzipielle Abfließen zu ermöglichen, aber für Details gibts Experten

> Und nicht zuletzt: Was würde das kosten? Übersteigen da nicht sehr wahrscheinlich die Kosten den möglichen Nutzen?

Naja, fragt sich halt, wie lange es dauert, bis gar keine S-Bahngleise zwischen Fürth und Elterdorf teuerer werden, als jede Variante von Bau. Irgendwann ist der Leidens- und Kostendruck von keiner Lösung höher, als sich durchzuringen, die S-Bahn da unten durchzuwühlen...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Allerdings wichtiger ist es mir, jetzt mal gegen eine Tendenz hier anschreiben. Mein Eindruck vieler pro Verschwenk-Argumentatoren ist, zu behaupten "hätte bloß Fürth nicht geklagt, hätten wir die unabhängigen Trassen schon, und bei der S-Bahn wäre heute alles gut".
...

Wer hat das behauptet ?
Das alles später kommt, wie geplant, liegt im wesentlichen an der deutlich späteren Bereitstellung der Finanzmittel.
Mir liegt eine Planung aus dem Jahre 2010 vor, die von einer Inbetriebnahme Erlangen - Furth Hbf im Sommer 2016 ausgeht.
Dieser Plan wird auch im wesentlichen eingehalten.
Und jetzt kommt der Trassenstreit ins Spiel:
Hätte man nach dem Planfeststellungsbeschluss durchstarten können, wäre zumindest der Fahrplanwechsel im Dezember 2016 nicht unrealistisch gewesen.
Bei einer schnellen Entscheidung der Gerichte habe ich die Hoffnung noch nicht aufgegben, dass zur Inbetriebnahme der SFS Ebensfeld - Erfurt im Dezember 2017 auch der Abschnitt NF - NER fertig ist - allerdings nur, wenn die planfestgestellte Variante kommt.

Eine Inbetriebnahme von Fürth Hbf - Regnitzbrücke macht nur Sinn, wenn acuh der folgende Abschnitt fertig ist, da die geplante Üst ja abgelehnt worden ist.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
Daniel Vielberth
Möglichkeit 2: Variante Deckelbauweise, mit Bodenvereisung und Rohrschirm. Ich weiß nicht, ob regelmäßiger Leser der Hefte zum U-Bahnbau bist, falls ja, kennst du vielleicht die Methode, wie beim U-Bahnhof Füth-Klinikum die Pfarrei auf waagrechte Stahlbetonrohre umgelagert wurde (vergleich wie wenn man einen Backstein auf 18 Spaghettienudeln legt), und dann in 4m Abschitten ausgeschachtet und gleich Betoniert wurde. Da bei einer Bahnstrecke dynamische Lasten auftreten, würde ich den Rohrschirm in diesem Fall nicht auf einer Lage beschränken sondern mit mehrern Lagen (2-3) einrichten. Zuvor Bohrpfahlwände entlang der künftigen Tunnelwände bohren und betonieren, auf diese liegt dann der Rohrschirm auf. Bodenvereisung fürs Grundwasser ist ja klar, ist letzlich eine Sonderform der Deckelbauweise. Genaueres können da siche Tunnelbauexperten sagen, viellicht geht es auch unkomplizierter, und günstiger.

Ich glaube, dann können wir den KNF>1 endgültig abschreiben ...

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]

Zitat
nvf
Eine Inbetriebnahme von Fürth Hbf - Regnitzbrücke macht nur Sinn, wenn acuh der folgende Abschnitt fertig ist, da die geplante Üst ja abgelehnt worden ist.

Hallo Wolfgang,

wer hat eigentlich diese (nachträglich geplante?) Üst abgelehnt?

Je länger (seit 12/2012?) diese Üst in Betrieb gewesen wäre, desto problemloser wäre der Betrieb, bis zur endgültigen Fertigstellung, ob links oder geradeaus nach der Regnitzbrücke, gelaufen.

Der lange zweigleisige Abschnitt vom Fürther Hbf. bis zur geplanten Eingleisigkeit der S-Bahn, wäre auch für die Bahn der bessere Weg gewesen - zumindest aus heutiger Sicht - und die Bahn hätte sich auch nichts vergeben, Hauptsache der Betrieb liefe besser und die Fahrgäste hätten heute schon den 20-Minuten-Takt bis Erlangen.

EINE Weiche! - besser wären natürlich 3 Weichen gewesen. - Hinterher sind leider immer alle schlauer ;-(( - Die Nutzer der Bahnen wären die wahren Gewinner gewesen - übrigens nicht nur die der S-Bahn!

Gruß elixir



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.11.2014 00:47 von elixir.

an elixier

> Je länger diese Üst in Betrieb gewesen wäre, desto problemloser wäre der Betrieb, bis zur endgültigen Fertigstellung, ob
> links oder geradeaus nach der Regnitzbrücke, gelaufen.

Und genau das könnte wohl ein weitetes Problem ergeben, nämlich die wegbrechende Dringlickeit. Man hätte auf einmal Zeit, zwar könnte Fürth nicht mehr als den S-Bahnblokator dargestellt werden, und Fürth hätte noch mehr Zeit, die Zahlen der Bahn kritisch zu hinterfragen... (ob zurecht oder zu Unrecht wird sich zeigen)

an nvf

> Wer hat das behauptet ?

Naja es wird viel über den IST-Zustand der S-Bahn der S-Bahn gejammert, so als ob dieser Resultat des Fürther Streits ist.
Die "Unerträglichkeit" des Jetzt wird als Anlass genommen, das Steinach kommen muss. Dabei wissen wir ja gar nicht, wie die Zug-Prioritierung 2017 grade ist. Längst nicht immer gilt ja Fernverkehr vor allem anderen, und selbst wenn, muss das nicht lange der Fall sein. Heute bleibt die S-Bahn selbst bis 10 Minuten Verspätung (oder noch mehr) vorm City, weil die Zubringer ist. Ich sehe noch nicht zwangsweise, das 2017 alles "den Bach runter gehen muss" wenn man bis dahin keine Einigung hat. Genauso, wie der jetzt-Zustand deutlich besser ist, als viele glauben. Also so in Sachen Pünklichkeitsquote der S-Bahn.

> Ich glaube, dann können wir den KNF>1 endgültig abschreiben ...

Wie der lebt noch? ;-) Ich dachte der ist eh schon für beide (Verschwenk und Alttrasse) widerlegt... aber ernsthaft, wollte man den KNF retten, müsste man sofort den Bau sämtlicher Überwerfungen im Abschnitt 17 stoppen, bis klar ist, wohin die Reise geht. Wie gesagt, ich glaube, am Ende sind beide vielleicht nicht mehr aus sich selbst heraus förderfähig, sondern können nur noch als zwingend notweniger Lückenschluss zum Wohle des Gesammtnetzes gelten gemacht werden.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.11.2014 06:32 von Daniel Vielberth.

Zitat
elixir
Eigentlich bin ich FÜR DEN VERSCHWENK weil:

1. das die schnellste Realisierung für die werten Reisenden ergibt - die seit 2012 darauf warten
2. die beiden Städte Nürnberg und Fürth in Steinach/Bislohe vor vielen, vielen Jahren ein großes Gewerbegebiet beschlossen hatten und nun Fürth sich nicht mehr daran erinnern kann/will
3. die Kosten für eine Neu-/Umplanung von Fürth wohl auch bezahlt werden müsste
4. die nun höheren Bau-Kosten für eine Alternative - wer die wohl bezahlt?
5. die Stadt Fürth sich den Bau einer maroden Brücke und die Beseitigung der beiden Bahnübergänge von der Umplanung verspricht - das sind wohl die wahren Gründe für den Sinneswandel der Fürther Stadtoberen.

Mit dem Tunnel unter der Hauptstrecke hindurch auf die andere Seite, wollte ich nur eine mögliche Variante hier im Forum einbringen, die eine Möglichkeit für eine Lösung im Sinne Fürths wäre - falls Fürth gewinnt.

Ich persönlich hoffe, dass die Klage Fürths abgewiesen wird!

Gruß elixir

In den 90ern existierte ein Zweckverband Gewerbepark Knoblauchsland der Städte Nürnberg, Fürth und Erlangen. Und zu der Zeit in der die Städtachse durchgehend schwarz regiert worden ist haben sich Erlangen und Fürth wegen des Hüttendorfer Damms zerstritten und Fürth hat schon unter Wilhelm Wenning mit dem Austritt aus dem Zweckverband gedroht. Nach dem Freiwerden von US-Liegenschaften in Erlangen und Fürth war auch die Notwendigkeit eines gemeinsamen Gewerbeparkes im Knoblauchsland nicht mehr so groß. Auch die Stadt Erlangen hat ihre Pläne aufgegeben, auch wenn die Bürgerschaft per Bürgerentscheid Herrn Balleis überzeugen musste.
Vom geplanten Gewerbepark mit Technologie-Park-Center bleiben nur die ohnehin schon bestehenden Gewerbeansiedlungen in Schmalau und Bislohe und das sind dann im Einzugsbereich neben dem bis zum Erbrechen wieder und wieder genannten Teppich- und Möbelhaus hauptsächlich Schrottplätze, Industriebrachen und ein brachliegender Holzhändler. Und ob das Bisschen tatsächlich einen S-Bahn-Verschwenk rechtfertigt? Dafür liegen zwar irgendwelche Zahlen vor, deren Belastbarkeit nicht ernsthaft geprüft werden kann weil die Bahn auf den Akten sitzt und eine Akteneinsicht verweigerte.
Außerdem klagt in Leipzig nicht nur die Stadt Fürth, sondern auch der Bund Naturschutz und Grundstückseigentümer und die Fragen nach dem Schutz vor unnötigen Flächenverbrauch, vor unnötiger Landschaftszerstörung und dem Hochwasserschutz sind alle nicht zufriedenstellend geklärt. Auch nicht nach dem Besuch des Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages vor einigen Jahren, der sicher nicht stattgefunden hätte wenn alles so einfach, klar und logisch wäre, wie es hier immer den Anschein hat.

Wenn der Stadt Nürnberg hingegen die Erreichbarkeit der Schmalau schon jetzt so wichtig ist, wieso hat sie noch nichts dagegen unternommen die Angebotskürzung aus dem Accenture-Sparpaket von 2003 zurückzunehmen? Ein Bekannter hatte damals eine relativ gute Verbindung mit der durchgehenden RB von Neumarkt und dem LBT 80 ab Vach Bf. zur Haltestelle Wetzlarer Straße in der Würzburger Straße nach Herboldshof, danach durfte er erst mit der 9 nach Thon und dann mit dem 28er in die Schmalau und kaufte sich noch 2004 ein Auto.

Zitat
HansL
Mit Steinach stellt sich dieses Problem nicht, denn dorthin gelangen die Busse aus dem Nürnberger Norden problemlos. Steinach hat somit ein eigenes Potential im Gegensatz zu Stadeln Nord.

Auf dem Stadtplan haben die Einzugsbereiche um Stadeln Nord und Stadeln Süd eine recht geringe Überschneidung, also haben die beiden Bahnhöfe eigene Potentiale. Wäre ja noch spaßiger wenn mit der Begründung der U-Bahnhof Kleinreuth gestrichen werden würde.

Der reine Abstand von Haltepunkten ist eben nicht das einzige Kriterium. Die Fahrtzeit der Vacher, die am Bahnhof Vach umsteigen verlängert sich, wer nach Erlangen möchte muss also erst an die Waldringstraße fahren? Nur für die Atzenhofer und Flexdorfer und den Bewohnern des südlichen Stadelns verbessert sich etwas, falls sie überhaupt umsteigen wollen. Und wer denkt eigentlich an die Leute im Eigenen Heim und am alten Atzenhofer Flugplatz? Vielleicht sollte die Bahn auch das Potential dort heben: Umsteigemöglichkeit zu 126, 171 und 175, dichte Wohnbebauung, Schulen und ein Rewe mit Filialbäckerei und ein Rossmann und eine Norma.

Wenn Du nicht weißt welche Busse man in Stadeln Nord anschließen könnte, wie wäre es mit dem Bus, der bereits in Vach hält und den geplanten Linien, die man zur Erschließung des Bahnhofes Steinach gen Westen verlängern wollte? Scheinbar ist es weniger eine Frage des Flächenfraßes, sondern der Ehre, auf welcher Gemarkung aus einer noch zu schaffenden Bus-Tangente in die S-Bahn umgestiegen werden darf. Aber erlaubt es nicht einen tiefen Einblick in die Nürnberger Psyche, wenn es anscheinend einfacher ist Fürther Busse an einem Bahnhof in Nürnberg anzubinden, als Nürnberger Busse über die selben Straßen an einen Bahnhof in Fürth zu führen. Und in diesem Forum wurde ja schon mehrmals festgehalten, dass kein Nürnberger gern freiwillig nach Fürth fährt. Wäre nett, wenn das nicht das einzige unwiderlegbare Argument für den S-Bahnhof Steinach bliebe.

Jetzt tu ich mal das was in diesem Forum Gang und Gäbe ist, ich spinn jetzt mal was zusammen:
Ein gangbarer Kompromiss kann nur ein Bahnhof auf neutralem Gebiet sein und da möchte ich Obermichelbach ins Gespräch bringen. Mit den Bussen der Linien 123 und 126 könnten dort Herzogenaurach und den Norden des Landkreises Fürth viel besser an Nürnberg und Fürth angeschlossen werden. Vom Synergieeffekt ganz zu schweigen, denn die Nürnberger und Fürther Buslinien müssten zu leistungsstarken Tangenten zwischen Busbahnhof Obermichelbach und dem Nürnberger Norden (U2, U3, 4er, StUB) verknüpft werden. Und Ritzmannshof und Flexdorf erhalten endlich die Anbindung, die Stadtteile von Fürth verdienen. Von der im Verhältnis zu städtischen Kreisstraßen höheren Qualität der Kreisstraßen in und um Obermichelbach ganz zu schweigen. Ganz wichtig: Obermichelbach wird die Bahn wollen! Man hat die Ablehnung einer Nebenbahn von Siegelsdorf nach Herzogenaurach im Jahre 1883 bis heute nicht überwunden. Und der Hüttendorfer Damm und die Westumgehung Fürth wären danach überflüssig.

Und alle von mir bezahlten Gutachter gäben mir Recht! So wie die Bahn würde ich mein Gutachten allerdings nie oder nicht vollständig veröffentlichen, weil sonst irgendwer daher kommt und mir widersprechen würde, am Ende sogar vor irgendeinem dahergelaufenen Gericht verklagen täte. Mehr volkswirtschaftlicher Nutzen bei gleichbleibend hohem Unsinn und sinnlosen Flächenfraß bietet nur ein Verschwenk der S1 zum Flughafen ...

... in Herzogenaurach.

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HansL

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Bibertbärbala
Wie schnell fahren die S-Bahnen denn jetzt und welche Probleme stellen die "engen" Kurven denn für ICE, DOSTOs und Talente dar?

Die S-Bahn-Trasse ist auf 140 km/h ausgelegt, und die Züge erreichen zwischen den Haltepunkten schnell diese Geschwindigkeit.

Verstehe ich das richtig, dass auf dem Verschwenk die Talentchen ihre Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h nie fahren werden können, weil die Neubaustrecke eine geringere Höchstgeschwindigkeit zulässt als die Bestandsstrecke?