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Die unendliche Geschichte... Stadt Fürth vs. S-Bahnverschwenk
geschrieben von Christian0911 
Zitat
benji2
Zitat
HansL
(...)
Das Problem ist halt, dass eine "Variante Bestandsstrecke" noch gar nicht ausgearbeitet ist,
(...)

Das stimmt nicht, auch Varianten entlang der Bestandstrasse wurden von der DB geplant. Sonst hätte man ja auch keine Nutzen-Kosten-Untersuchungen anfertigen können. Im Internet lassen sich folgende Abbildungen zur Station Stadeln Nord finden:

Stadtrat Fürth, Bau- und Werkausschuss 17.09.2010, TOP 4, Anlage 4.4
Stadtrat Fürth, Bau- und Werkausschuss 17.09.2010, TOP 4, Anlage 4.5
Sonntagsblitz, 18.06.2011

Danke für die Skizzen. Aus denen geht ja schon einmal hervor, dass die Lage des Bahnhofs Vach nicht für ideal gehalten wird und dieser durch einen Haltepunkt "Stadeln Nord" ersetzt werden soll. Ist das jetzt der offizielle Fürther Standpunkt? Dann bleibt ja auch nicht mehr viel übrig von "Nutzung vorhandener Infrastruktur", oder?

Aber die eigentlich spannende Frage ist damit immer noch nicht beantwortet: Wie kommt dann die S-Bahn über die Autobahn und bekommt Anschluss an das bereits in Bau befindliche Gleis nahe der A73 bei Kleingründlach, wenn Vach Bhf / Stadeln Nord die Alternativlösung zu Steinach werden soll?

Wo wurde das im Detail von offizieller Seite schon mal diskutiert? Fehlt mir da Information oder gibt es da tatsächlich noch keine präzise Planungsalternative?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.10.2014 11:32 von HansL.
Zitat
HansL
Aber die eigentlich spannende Frage ist damit immer noch nicht beantwortet: Wie kommt dann die S-Bahn über die Autobahn
Bei der Verschwenkvariante östlich vom Wäsig. Bei der Bestandsvariante ist das unnötig.
Zitat

und bekommt Anschluss an das bereits in Bau befindliche Gleis nahe der A73 bei Kleingründlach, wenn Vach Bhf / Stadeln Nord die Alternativlösung zu Steinach werden soll?
Grundsätzlich: Was die "Anschlüsse" angeht, die werden in PFA16 hergestellt. Und da wird bei Kleingründlach nichts gebaut und jetzt ist Baustopp verhängt. Da wird höchstens PFA17 nördlich der Gründlach gebaut, aber das ist irrelevant.

Ansonsten: Gleiches Prinzip wie beim Verschwenk auch: Einfädelung in das östliche Gz-Gleis respektive per Überwerfungsbauwerk: Gz (West) über S (West).

Die Überwerfung müsste vermutlich im Vergleich zur Verschwenkvariante etwas weiter nördlich angesetzt werden und das Gefälle der S-Bahn fürs "Hinabtauchen" unters Gz-Gleis zunehmen. Ist aber Spekulation meinerseits.

Zitat

Wo wurde das im Detail von offizieller Seite schon mal diskutiert? Fehlt mir da Information oder gibt es da tatsächlich noch keine präzise Planungsalternative?
Steht doch im Planfeststellungsbeschluss gleich ganz oben im Kapitel "Regionale Streckenvarianten"!

"Im Rahmen der landesplanerischen Beurteilung für die Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld wurde eine Planung vorgelegt, die eine Führung der S-Bahn-Trasse in Bündelung mit der bestehenden Strecke vorsieht. Dabei wird ein neues Gleis parallel zur Bestandsstrecke errichtet, das nördlich des Bahnhofs Vach abschwenkt um nach der Querung der BAB A73 in die Güterzugstrecke einzufädeln."

Und ich sage es zur Sicherheit nochmal an dieser Stelle: Das Überwerfungsbauwerk in PFA17 südlich Eltersdorf bringt die Fernbahn über die S-Bahn. Das ist also völlig abgekoppelt von der Frage, wie man S-Bahn und Gz im PFA16 ein- bzw. ausfädelt und überwirft. Das passiert alles südlich der Brücke über die Gründlach(Planfeststellungsgrenze).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.10.2014 08:12 von Hirnheiner.
Zitat
Hirnheiner
"Im Rahmen der landesplanerischen Beurteilung für die Ausbaustrecke Nürnberg - Ebensfeld wurde eine Planung vorgelegt, die eine Führung der S-Bahn-Trasse in Bündelung mit der bestehenden Strecke vorsieht. Dabei wird ein neues Gleis parallel zur Bestandsstrecke errichtet, das nördlich des Bahnhofs Vach abschwenkt um nach der Querung der BAB A73 in die Güterzugstrecke einzufädeln."

Ja, das war die Landesplanung! Aber die Alternativen hätte sich dann wohl auch auf PFA17 ausgewirkt. Das war zumindest mein letzter Stand (aus [www.bahninfo-forum.de], Es ist doch OK, dass ich aus diesem Thread die Gleisschemata herauskopiert habe? Sie geben halt am Besten wieder, worauf ich hinaus will)

Das planfestgestellte Gleisschema (da fehlt aber noch ein Gleis von der Güterbahn zur Fernbahn, oder?):



Der offizielle Gegenentwurf zur Vermeidung des Fürther Bogens (Das ist doch die Alternative, die da diskutiert wird? Oder gibt es eine neuere Alternativplanung?)


Gebaut wird jetzt bis etwas Kleingründlach und da landen die drei Gleise von Güter- und S-Bahn nahe der Autobahn und sind schon aus der Fernbahntrasse ausgefädelt. Bei der untersuchten Alternative gab es gar keine Ausfädelung im PFA17, das hätte alles im PFA16 gelegen.

Jetzt sind 2 Teile des Knoten Eltersdorf ja bereits im Bau und nur die Ausfädelung der S-Bahn aus den Gütergleisen fehlt noch, weil sie Teil des PFA16 ist.

Wo ist die Planung für die bestandsnahe Alternative mit zweigleisigem Begnungsabschnitt für die S-Bahn vor Eltersdorf von Fürth her gesehen, der Querung der Autobahn, der Güterzugtrasse und der Bestandsgleise sowie der Knoten mit der Ausfädelung der S-Bahn aus der Güterzugtrasse?

Und dann ist ja auch noch ein direktes Verbindungsgleis der Guterzugtrasse auf die Fernbahntrasse Richtung Norden geplant. Wenn das auch noch kommen soll, so müssten ja die S-Bahn-Gleise weit Richtung Herboldshof verschwenkt werden.

Die Frage ist wirklich ernst gemeint: Bisher habe ich nur Prinzipskizzen gesehen, wie die bestandsnahe Alternative aussehen könnte, aber keine konkreten Pläne. Gibt es solche Pläne überhaupt, die die Festlegungen des PFA17 berücksichtigen?

Oder ist mein Verdacht gerechtfertigt, dass Berechnungen für eine Alternative verglichen werden, die durch die Festlegungen und Baumaßnahmen des PFA17 im Moment regelrecht "verbaut" werden? Aber ich lasse mich in diesem Punkt gerne eines besseren belehren.
Zitat
HansL

Die Frage ist wirklich ernst gemeint: Bisher habe ich nur Prinzipskizzen gesehen, wie die bestandsnahe Alternative aussehen könnte, aber keine konkreten Pläne. Gibt es solche Pläne überhaupt, die die Festlegungen des PFA17 berücksichtigen?

Oder ist mein Verdacht gerechtfertigt, dass Berechnungen für eine Alternative verglichen werden, die durch die Festlegungen und Baumaßnahmen des PFA17 im Moment regelrecht "verbaut" werden? Aber ich lasse mich in diesem Punkt gerne eines besseren belehren.

Es wurde da mal eine Grobplanung gemacht. Die Problematik ist, dass die im PFA 17 ausgefädelte S-Bahn/GZ-Strecke westlich der Bestandsstrecke liegt. Das ist für die Bestandsstreckvariante ungünstig.
Die Alternativvorschläge gehen alle von einer anderen Lage/Ausfädelung südlich des Hp Eltersdorf im Bereich des PFA 17 aus, welcher bis ziemlich genau (km 16,840) zum BÜ in Kleingründlach geht.
Wird der PFA 17 komplett so gebaut wie planfestgestellt, sehe ich nur noch die Möglichkeit, das S-Bahn-Gleis mit eine monströsen Brücke über GZ-Gleis, A73 und westlich der A73 über die Bestandsstrecke zu führen, um zum jetzigen Bf Vach zu kommen. Die Tieflage scheidet wohl wegen eines Wasserschutzgebietes (?) aus.
Oder nordwestlich der Bestandsstrecke unter der A73 und GZ-Gleis durch, dann muss aber noch die Bestandsstrecke überquert werden.
Bei Verschiebung des neuen Hp Vach nach Süden wäre die Unterquerung der A73 auf Höhe Herboldshof möglich, um südlich des Ortes zur Bestandsstrecke zu gelangen. Falls dem keine anderen Hindernisse im Wege stehen. Allerdings würden dann deutlich engere Kurvenradien die Höchstgeschwindigkeit der S-Bahn in diesem Bereich auf etw 80 - 100 km/h beschränken. Und man würde Landschaften an anderer Stelle zerschneiden. Eine 100 %ige Bündelung ist nicht mehr möglich, außer man baut auch im PFA 17 zwischen km 16,840 umd km 18,5 anders.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.10.2014 20:25 von nvf.
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Hirnheiner
Grundsätzlich: Was die "Anschlüsse" angeht, die werden in PFA16 hergestellt. Und da wird bei Kleingründlach nichts gebaut und jetzt ist Baustopp verhängt. Da wird höchstens PFA17 nördlich der Gründlach gebaut, aber das ist irrelevant.

Das ist so nicht ganz richtig. Denn wenn - wie weiter unten von Dir geschrieben - das Überwerfungsbauwerk nach Norden vorschoben werden soll, gelangt es in den PFA17 nördlich der Gründlach.
Der Baustopp bezieht sich meines Wissens nur auf den PFA16, nicht jedoch auf Teile des PFA17.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]
Zitat
nvf

Die Alternativvorschläge gehen alle von einer anderen Lage/Ausfädelung südlich des Hp Eltersdorf im Bereich des PFA 17 aus, welcher bis ziemlich genau (km 16,840) zum BÜ in Kleingründlach geht.
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Danke, @nvf, das ist genau mein Bild vom Stand der Dinge: Da wurden in PFA17 Festlegungen getroffen, die mittlerweile realisiert werden, so dass sie eine Trassenführung entlang der Bestandstrasse fast unmöglich machen. Die Schnittstelle passt einfach nicht mehr und das spricht dafür, die Verschwenklösung zu realisieren.

Da hätte man gegen den PFA17 schon Einspruch erheben müssen. Im Planfeststellungsbeschluss dazu lese ich aber, dass Fürth dazu trotz Aufforderung noch nicht einmal eine Stellungnahme abgegeben hat. Das hat man anscheinend "verpennt", weil es jenseits der Stadtgrenzen lag.
Zitat
HansL
Zitat
nvf

Die Alternativvorschläge gehen alle von einer anderen Lage/Ausfädelung südlich des Hp Eltersdorf im Bereich des PFA 17 aus, welcher bis ziemlich genau (km 16,840) zum BÜ in Kleingründlach geht.
...

Da hätte man gegen den PFA17 schon Einspruch erheben müssen. Im Planfeststellungsbeschluss dazu lese ich aber, dass Fürth dazu trotz Aufforderung noch nicht einmal eine Stellungnahme abgegeben hat. Das hat man anscheinend "verpennt", weil es jenseits der Stadtgrenzen lag.

Ich bin jetzt noch einmal alle mir zugänglichen Unterlagen durchgegangen, da ich es fast nicht glauben kann, aber es ist wohl tatsächlich so:

- Alle mir zugänglichen diskutierten Alternativen zur Verschwenklösung hätten Auswirkungen auf den PFA17
- Für den PFA17 gibt es seit 5 Jahren eine gültige Planfeststellung und damit Baurecht.
- Da nur die Bahn da noch etwas ändern könnte, kann man den PFA17 als "gegeben" betrachten, zumal dieser ja schon weitgehend tatsächlich im Bau ist.
- Trotz ausdrücklicher Aufforderung hat die Stadt Fürth sich niemals zu diesen Plänen geäußert. Da hat wohl in der Stadtverwaltung niemand auch nur erkannt, dass da Festlegungen getroffen wurden, die sich unmittelbar auf die Trassenführung im Bereich Fürth Nord auswirken.
- Dabei wurde das sogar noch ausführlich in der Begründung des Planfeststellungsbeschlusses festgehalten, dass man von der Verschwenklösung ausgeht. Das ist sogar unter "lokale Varianten" festgehalten.
- Es gab private Einwender, die das gesehen haben, aber deren Einwände wurden abgewiesen. Gegen diese Abweisung hat niemand geklagt.

Jetzt wird mir auch klar, weshalb sich die Bahn so gelassen zurücklehnt und sich sicher ist, dass die Verschwenklösung auf jeden Fall kommen wird. Der Aufwand für eine bestandsnahe Trassenführung und Anschluss an PFA17 wäre derart aufwändig, dass diese Variante bei der Abwägung auf jeden Fall den kürzeren zieht. Da hätte es wahrscheinlich noch nicht einmal Möbel-Höffner gebraucht, um nachzuweisen, dass der Verschwenk auf jeden Fall jetzt den besseren Nutzen-Kosten-Faktor hat.

Das ist ja wirklich "Kirchturmdenken vom Feinsten":
- Man will keine Verschwenklösung, schaut sich dann aber von Seiten der Verwaltung noch nicht einmal die Pläne an, die das verhindern, wohl weil man denkt, das beträfe nur die Nachbarstädte.
- Man argumentiert mit "Flächenverbrauch", genehmigt aber dann einen Möbel-Höffner und einen Teppich-Kibek mitsamt Autobahnausfahrt und Parkplätzen von monströser Größe.
- Dass das auch noch Straßenbau von der Nürnberger Seite nach sich zieht, ignoriert man. "Da sehen wir mal die Verkehrsentwicklung an", war die Antwort auf den Nürnberger Vorstoß, wie sich Fürth die Erschließung von Osten her vorstellt. Wo sollen die Busse, Radfahrer und PKW's auf den bisherigen Straßen fahren? Da braucht es Neubauten, die auch Flächen im Knoblauchsland fressen.
- Mit diesem Neubau schlägt man sich auch noch die Argumente aus der Hand, dass Vach mehr Potential hätte als Steinach. Mit P&R und Busanbindung ist das nicht mehr der Fall.
- Das hat man zwar erkannt und schlägt jetzt einen Haltepunkt "Stadeln Nord" statt Bahnhof Vach vor. Damit ist auch noch das Argument "Erhalt vorhandener Bahn-Infrastruktur" weg.
- Gleichzeitig verhindert man aber auch eine vernünftige Anbindung von Stadeln Nord / Vach von Osten her und macht damit einen Umsteigeknoten unattraktiv.
- Aber jetzt verhindert man auf Kosten der ganzen Region, dass endlich das dringend benötigte S-Bahn-Gleis zwischen Fürth und Erlangen gebaut wird. Noch nicht mal der S-Bahnhof Eltersdorf kann genutzt werden, solange der Verschwenk nicht gebaut ist!

Das ist doch wirklich nur noch "absurdes Theater"! Und das will Fürth jetzt tatsächlich vor Gericht durchfechten? Am Ende auch noch durch mehrere Instanzen?

Irgendwann muss man doch mal erkennen, dass man verloren hat und nicht auf Kosten anderer Interessen so etwas auskämpfen bis ins Letzte!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2014 10:04 von HansL.
In Sachen S-Bahn sind die Fronten zwischen Stadt Fürth und der DB festgefahren.
Mal schauen was da noch auf uns zukommt?

Ich möchte mal euren Blick auf den Tunnelbau für die Güterzüge richten. Da steht Nürnberg/Fürth ja ein Großprojekt vor der Tür.

[www.vectorvision.de]

Eure Meinung bitte...

Länge ca. 7,5 km Stadtgebiet Nbg./Fürth
Kosten ?
Baubeginn ?
Fertigstellung ?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2014 10:53 von Marktkauf.
Zitat
HansL
- Gleichzeitig verhindert man aber auch eine vernünftige Anbindung von Stadeln Nord / Vach von Osten her und macht damit einen Umsteigeknoten unattraktiv.

Das stimmt nicht. An der S-Bahn-Station Stadeln Nord ist bahnsteiggleicher Umstieg zwischen S-Bahn und Bussen aller Richtungen vorgesehen; siehe die oben verlinkten Pläne und Visualisierungen. Das dürfte deutlich attraktiver sein als in Steinach, wo die S-Bahn auf einem hohen Damm liegt, der nur über Treppen und Rampen erreichbar ist, und wo nur Busse aus dem Osten angeschlossen werden können, da die Bahnübergänge an der Bestandsstrecke (die Busverkehr von Westen verhindern) nach Willen der DB erhalten bleiben.
Zitat
benji2
Zitat
HansL
- Gleichzeitig verhindert man aber auch eine vernünftige Anbindung von Stadeln Nord / Vach von Osten her und macht damit einen Umsteigeknoten unattraktiv.

Das stimmt nicht. An der S-Bahn-Station Stadeln Nord ist bahnsteiggleicher Umstieg zwischen S-Bahn und Bussen aller Richtungen vorgesehen; siehe die oben verlinkten Pläne und Visualisierungen. Das dürfte deutlich attraktiver sein als in Steinach, wo die S-Bahn auf einem hohen Damm liegt, der nur über Treppen und Rampen erreichbar ist, und wo nur Busse aus dem Osten angeschlossen werden können, da die Bahnübergänge an der Bestandsstrecke (die Busverkehr von Westen verhindern) nach Willen der DB erhalten bleiben.

Was ich auf einem Plan sehe, ist eine Bushaltestelle, die da angedacht ist. Aber wie sollen die Busse von Osten her dorthin kommen? Von Großgründlach her wird sich da doch auch mit Ausbau des Sträßchens keine attraktive Busverbindung schaffen lassen. Und für die Boxdorfer alleine dürfte das uninteressant sein. Wenn, dann hätte man schon bei der neuen Autobahnausfahrt eine Brücke herüber nach Stadeln bauen müssen. Damit wären aber auch umgekehrt die Busse von Stadeln hinüber nach Steinach gekommen.

Im übrigen ist das doch bisher nur eine Handskizze und keineswegs eine fertige Planung. Und keinesfalls ein schlüssiges Verkehrskonzept für diesen Bereich! So etwas müsste man doch mindestens vorweisen können, wenn man da noch etwas erreichen will. Wie anders will man Fahrgäste prognostizieren, die dort auf die S-Bahn umsteigen. Der 178er wird da kaum etwas bringen, denn die Meisten werden aus diesem Bereich ohnehin eher den Haltepunkt Stadeln-Süd zum Umsteigen nutzen.

Nürnberg hat hingegen schon ein Buskonzept für diesen Bereich. Wenn Steinach kommt, so sollen demnach dort auch drei Buslinien hinführen. Damit kann man prognostizieren, wie viele Passagiere dies nutzen werden. Das wird die Bahn bei einer Neuberechnung sicher den Gutachtern auftragen.
an Marktkauf

Was den Tunnel betrifft: Der macht nur dann Sinn, wenn
a) nördlich Forchheims die viergleisigkeit doch kommt, um zwar incl. der Höhenfreien ein und Ausfädelung der Schweinfurter Strecke in Bamberg (um die Umsetzung von VDE 8 in Bambeg wird noch massivst drum gestritten, wenn man der Lokalpresse dort glaubt)

b) dann gebündelt den Verkehr von der Neustadt (Aisch)-Strecke, und wenn möglich noch den Würzburg - Ansbach - RBF Verkehr über die Bamberger Strecke geleitet wird,

und c) die gesamte Strecke Nürnberg - Bamberg auch konventionelle Signale bekommt und behält, weil sonst werden etliche EVU die mit Altmaschinen fahren (und wahrscheinlich auch etliche andere), weiterhin Ersatzrouten nehmen, bzw diese Strecke künftig meiden, und dann kann er seiner Funktion, das Querfahren von Güterzügen in Fürth zu unterbinden nicht nachkommen (Stichwort ETCS Level 2 ohne feste Signale als Schreckgespenst).

An Güterzüge von der Schnellfahrstrecke glaube ich ja nicht, auch wenn die theoretisch dafür geeignet wäre (sein soll).

Ungünstig finde ich, das die Trasse bei Fürth erst so spät erst in den Untergrund taucht, hier sehe ich weiteres Klagepotential seitens Fürth, und gewalte Protestwellen aus Ronhof und Umgegend zukommen, auch wenn der Tunnel dann noch länger und teuerer wird, würde ich weiter weg von der Bebauung abtauchen. Die Auftauchstelle ist weniger problematisch, weil dahinten in Ley-Höfen eh kaum Wohnbebauung an der Bahn ist, und die Gegend irgendwie eh schon so aussieht, das man irgendwie nichts mehr kaputt machen kann... *tja*

Als Ein-Röhren-Tunnel in dem zwei Gleise liegen sollen, wird man den Tunnel wohl grundsätzlich nie mit Personenzügen befahren dürfen, selbst nicht im Umleitungsfall,es sei denn diese Vorrschrift schließt nur Begegnungen vom Hochgeschwindigkeitsverkehr und Güterzügen aus, der Tunnel könnte also zeitweise zur Folge haben, das bei Betriebsstörungen nur die Gz ungehindet fahren können, während der PV steht - bei Fahrgästen trifft sowas meist auf wenig Verständnis.

Baubeginn des Tunnel ist frühestens 2021 (ohne Einwendungen), ich selbst gehe von einem Baubeginn zwischen 2025 und 2041 aus (dann wenn der U-Bahnbau in Nürnberg abgeschlossen ist, und die Bauausführenden Firmen neue Projekte benötigen ;-) ).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Kein Leben MIT Corona - nur eines nach Corona!
Was aus dem Güterbahntunnel wird, interessiert mich auch. Unter anderem, weil ich mich frage, wann er tatsächlich kommen könnte.

Aber wäre es nicht sinnvoll, dafür ein eigenes Thema zu eröffnen. Mit dem Verschwenk für die S-Bahn hat das ja nur mittelbar noch zu tun und ist auch nicht Gegenstand des hier diskutierten PFA16.

Ist nur ein Vorschlag, damit man die Diskussion dann später leichter finden kann.
Zitat
HansL

Das ist ja wirklich "Kirchturmdenken vom Feinsten":
- Man will keine Verschwenklösung, schaut sich dann aber von Seiten der Verwaltung noch nicht einmal die Pläne an, die das verhindern, wohl weil man denkt, das beträfe nur die Nachbarstädte.
- Man argumentiert mit "Flächenverbrauch", genehmigt aber dann einen Möbel-Höffner und einen Teppich-Kibek mitsamt Autobahnausfahrt und Parkplätzen von monströser Größe.
- Dass das auch noch Straßenbau von der Nürnberger Seite nach sich zieht, ignoriert man. "Da sehen wir mal die Verkehrsentwicklung an", war die Antwort auf den Nürnberger Vorstoß, wie sich Fürth die Erschließung von Osten her vorstellt. Wo sollen die Busse, Radfahrer und PKW's auf den bisherigen Straßen fahren? Da braucht es Neubauten, die auch Flächen im Knoblauchsland fressen.
- Mit diesem Neubau schlägt man sich auch noch die Argumente aus der Hand, dass Vach mehr Potential hätte als Steinach. Mit P&R und Busanbindung ist das nicht mehr der Fall.
- Das hat man zwar erkannt und schlägt jetzt einen Haltepunkt "Stadeln Nord" statt Bahnhof Vach vor. Damit ist auch noch das Argument "Erhalt vorhandener Bahn-Infrastruktur" weg.
- Gleichzeitig verhindert man aber auch eine vernünftige Anbindung von Stadeln Nord / Vach von Osten her und macht damit einen Umsteigeknoten unattraktiv.
- Aber jetzt verhindert man auf Kosten der ganzen Region, dass endlich das dringend benötigte S-Bahn-Gleis zwischen Fürth und Erlangen gebaut wird. Noch nicht mal der S-Bahnhof Eltersdorf kann genutzt werden, solange der Verschwenk nicht gebaut ist!

Das ist doch wirklich nur noch "absurdes Theater"! Und das will Fürth jetzt tatsächlich vor Gericht durchfechten? Am Ende auch noch durch mehrere Instanzen?

Irgendwann muss man doch mal erkennen, dass man verloren hat und nicht auf Kosten anderer Interessen so etwas auskämpfen bis ins Letzte!

Genau so sehe ich das auch.
Wahrscheinlich haben Bürgermeister und Stadträte aus dem Fürther Rathaus noch immer nicht nachgeschaut, was jenseits der Gründlach passiert.
Frei nach dem Motto: "Was, da gehts noch weiter ?"
Das würde auch zu der Gleichgültigkeit passen, die an den Tag gelegt wird, wenn es um die Verkehrsbedüfnisse einer ganzen Region geht...

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]
Ich frage, mich allerdings: Hätte die Stadt Fürth da Einspruch gegen Planungen auf Erlanger Grund und Boden erheben können, ohne selbst direkter "Anlieger" zu sein? Oder hätte man dann sich einen "sympatischen Kläger" vom Abschnitt 17 suchen müssen, und den halt den Marsch durch alle Instanzen finanzieren müssen um dort Einfluss zu kriegen?

Zum Tunnel: Die Idee dafür nen eigenen Pfad aufzumachen wäre sicher das Beste, vielleicht können die Admin, die Frage von Marktkauf, und meine Antwort hier heraus lösen, und in nem neuen Thema zamhängen

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Kein Leben MIT Corona - nur eines nach Corona!
Zitat
Daniel Vielberth
Ich frage, mich allerdings: Hätte die Stadt Fürth da Einspruch gegen Planungen auf Erlanger Grund und Boden erheben können, ohne selbst direkter "Anlieger" zu sein? Oder hätte man dann sich einen "sympatischen Kläger" vom Abschnitt 17 suchen müssen, und den halt den Marsch durch alle Instanzen finanzieren müssen um dort Einfluss zu kriegen?

Hallo Daniel!

Die Stadt Fürth wurde ausdrücklich aufgefordert, zu den ausgelegten Plänen zum PFA17 Stellung zu nehmen. Insgesamt drei Mal, bei der ursprünglichen Auslegung und bei den beiden Änderungen. Da ist nicht einmal auch nur eine Stellungnahme gekommen, geschweige denn eine Einwändung und damit auch keine Teilnahme bei der Anhörung.

Gegen die Pläne haben nur "private Einwänder" Einwände erhoben, die schon gesehen haben, dass die Festlegungen des PFA17 die Führung der S-Bahn entlang der Bestandstrasse so gut wie verhindern, weil alle vernünftigen Alternativplanungen ein ganz anderes Gleisschema voraussetzen. Ihre Einwände wurden abgewiesen. Ob sie dagegen hätten klagen können, sei dahingestellt, aber sie haben es anscheinend gar nicht versucht.

Fürth hätte klagen können, da bin ich mir sicher, aber wenn von dieser Seite kein Einwand formuliert wurde, ist damit war auch keine Klage möglich. Damit wurden mindestens 5- 6 Jahre verloren, wo man die Frage hätte klären können, ob die "Bestandstrasse" nicht doch besser gewesen wäre, wenn man woanders die Verknüpfung hingelegt hätte, wie es die diskutierten Alternativen nötig gemacht hätten. Mit den Festlegungen des PFA17 erscheint es plausibel, dass es damit keine vernünftige Möglichkeit gibt und ein NKF < 1,0 für die Führung entlang der Bestandstrasse herauskommt. Genau so steht es auch im Planfeststellungsbeschluss zur PFA16. Da bekommt man einfach "die Kurve" mit vernünftigem Aufwand nicht mehr hin!

Was passiert eigentlich, wenn Fürth Recht bekommt und wegen der "nachgewiesenen Fehler" jetzt auch für den Verschwenk eine NKF < 1,0 errechnet wird? Gibt es dann gar keine S-Bahn-Gleise nach Erlangen mehr? Was passiert dann mit der S-Bahn-Linie nach Erlangen-Forchheim. Hat sich da über die möglichen Folgen schon einmal jemand aus der Stadtverwaltung Fürths Gedanken gemacht?
Zitat
HansL
Aus denen geht ja schon einmal hervor, dass die Lage des Bahnhofs Vach nicht für ideal gehalten wird und dieser durch einen Haltepunkt "Stadeln Nord" ersetzt werden soll. Ist das jetzt der offizielle Fürther Standpunkt? Dann bleibt ja auch nicht mehr viel übrig von "Nutzung vorhandener Infrastruktur", oder?

Und weil wir schon immer da gehalten haben und da wohl jeder kommen könnte, halten noch heute S-Bahnen in Röthenbach (Pegnitz) Ost, Dutzendteich Bahnhof und Hahnhof? Durch oder im Vorgriff auf den S-Bahn-Bau wurden auch die Haltepunkte und Bahnhöfe Ottensoos, Pommelsbrunn, Schweinau um etliche Meter verschoben. Happurg wurde nach 137 Jahren wiedereröffnet. Etliche neue Bahnhöfe eröffnet.

Wieso sollte man den S-Bahn-Bau nicht dazu nutzen die Lage der Bahnhöfe an die Entwicklung der Orte anzupassen?
Zitat
Bibertbärbala
Zitat
HansL
Aus denen geht ja schon einmal hervor, dass die Lage des Bahnhofs Vach nicht für ideal gehalten wird und dieser durch einen Haltepunkt "Stadeln Nord" ersetzt werden soll. Ist das jetzt der offizielle Fürther Standpunkt? Dann bleibt ja auch nicht mehr viel übrig von "Nutzung vorhandener Infrastruktur", oder?

Und weil wir schon immer da gehalten haben und da wohl jeder kommen könnte, halten noch heute S-Bahnen in Röthenbach (Pegnitz) Ost, Dutzendteich Bahnhof und Hahnhof? Durch oder im Vorgriff auf den S-Bahn-Bau wurden auch die Haltepunkte und Bahnhöfe Ottensoos, Pommelsbrunn, Schweinau um etliche Meter verschoben. Happurg wurde nach 137 Jahren wiedereröffnet. Etliche neue Bahnhöfe eröffnet.

Wieso sollte man den S-Bahn-Bau nicht dazu nutzen die Lage der Bahnhöfe an die Entwicklung der Orte anzupassen?

@Bibertbärbala: Freilich sollte man die Lage der S-Bahnhöfe dem Bedarf anpassen, wenn es sinnvoll ist. Aber wie Fürth in der Öffentlichkeit argumentiert hat, war es ja immer ein Argument, dass es mit dem Bahnhof Vach schon einen Bahnhof gäbe, den man weiter nutzen sollte. Sicher kann man überlegen, ob ein S-Bahn-Haltepunkt weiter südlich nicht besser wäre, aber damit rückt er an den geplanten Haltepunkt Stadeln Süd doch recht nahe. Damit noch einen Bedarf für eine S-Bahn entlang der Bestandsstrecke zu begründen, könnte schwer werden.

Die Frage war durchaus ernst gemeint: Was ist jetzt die offizielle Fürther Haltung? Wie genau soll die S-Bahn entlang der Bestandsstrecke gebaut werden, wo soll sie in Stadeln halten? Und wie stellt sich Fürth vor, dass man dann Anschluss an die S-Bahn-Gleise nahe der Autobahn auf Höhe Kleingründlach bekommt? Dort ist ja der Anschluss schon im Bau, da wird man hinmüssen.

Geht man davon aus, dass auf diesem Abschnitt dann die S-Bahn deutlich langsamer fährt als die projektierten 140 km/h, damit man die enge Kurve bekommt? Wie schnell dann? Wie lange wird der Begegnungsabschnitt? Wo schwenkt man das S-Bahn-Gleis ab, wie nahe kommt man dabei an die Häuser von Herboldshof? Geht es dann unter der Autobahn hindurch oder oben drüber? Wie löst man das Problem mit dem Wasser, das ja durchaus besteht, denn sonst hätte der Zweckverband ja nicht so lange darüber verhandelt? Und was ist zu sagen zur Stellungnahme der Oberen Naturschutzbehörde, die sich den Argumenten der Bahn angeschlossen hat, dass die Eingriffe bei der Verschwenktrasse kleiner wären als beim Bau entlang der Bestandsstrecke?

Wenn Fürth behauptet, eine bessere Alternative zu haben, so müsste diese ja mal endlich unmissverständlich auch im Detail dargelegt werden. Ich habe noch keine detaillierte Planung gefunden, mit der Fürth begründet, dass sie eine bessere Alternative wäre als die von der Bahn geplante. Denn alle mir bekannten bisher diskutierten Varianten, die besser hätten sein können, lassen sich nicht mehr verwirklichen seit der Bau zwischen Eltersdorf und Kleingründlach festgeklopft worden ist. Vor immerhin schon 6 Jahren mit einem nicht angefochtenen Planfeststellungsbeschluss.

Man hätte sich seit mindestens 10 Jahren gegen die Festlegungen des PFA17 wehren müssen, die erste Auslegung liegt schon viel länger zurück! Schon im Anhörungsverfahren hätte man Stellung beziehen müssen! Und da kam noch nicht mal eine Stellungnahme von Seiten Fürths! Deshalb sind die Möglichkeiten jetzt sehr eingeschränkt, wie man die S-Bahn jetzt noch in diesem Abschnitt PFA16 bauen könnte.

Da wäre doch mal eine konkrete Darstellung der von Fürth geforderten Alternative in der Öffentlichkeit das Mindeste, was man erwarten könnte.
Eine Verschiebung um 500 Meter nach Süden und ein Abstand von 1,5 Kilometern zum Haltepunkt an der Erlanger Straße.
Hätten dann Steinbühl und Dürrenhof jemals gebaut werden dürfen?

Wie schnell fahren die S-Bahnen denn jetzt und welche Probleme stellen die "engen" Kurven denn für ICE, DOSTOs und Talente dar?
Zitat
Bibertbärbala
Eine Verschiebung um 500 Meter nach Süden und ein Abstand von 1,5 Kilometern zum Haltepunkt an der Erlanger Straße.
Hätten dann Steinbühl und Dürrenhof jemals gebaut werden dürfen?

Steinbühl und Dürrenhof liegen mitten im städtischen Ballungsgebiet mit vielen Bewohnern, Arbeitsplätzen und anderen Zielen (v.a. auch Schulen und Hochschulen) und sind vor allem auch Umsteigestationen. Stadeln ist ein reines Siedlungsgebiet und damit relativ dünn besiedelt und bietet sonst nur wenig Potential. Stadeln Süd taugt als Umsteigepunkt für die Busse entlang der Erlanger Straße. Aber Stadeln Nord, das ist doch sehr fraglich, welche Busse da anschließen könnten. Es ist sehr fraglich, ob es sich da noch lohnt, einen Bus hinfahren zu lassen, wenn Stadeln Süd als Umsteigepunkt zur Verfügung steht.

Wenn man statt Bahnhof Vach Stadeln Nord als S-Bahn-Haltepunkt anbietet, so stehen die beiden Stadelner Haltepunkte noch mehr in Konkurrenz zueinander.
Und von Großgründlach her kommt man über die schmalen Sträßchen zwischen Schmalau und Stadeln mit Bussen bisher kaum zu diesen Haltepunkten entlang der Bestandsstrecke.

Mit Steinach stellt sich dieses Problem nicht, denn dorthin gelangen die Busse aus dem Nürnberger Norden problemlos. Steinach hat somit ein eigenes Potential im Gegensatz zu Stadeln Nord.

Das berücksichtigen die Ersteller von Gutachten zum möglichen Fahrgastpotential und damit wirkt sich so eine Festlegung auch auf den Nutzen-Kosten-Faktor aus. Ob eine Verschiebung von Vach Bahnhof nach Stadeln Nord tatsächlich einen höheren Nutzen bringt für die Bestandsstrecke, kann man bezweifeln. Das könnte auch auf Kosten des Haltepunktes Stadeln Süd gehen.

Der reine Abstand von Haltepunkten ist eben nicht das einzige Kriterium.

Zitat
Bibertbärbala
Wie schnell fahren die S-Bahnen denn jetzt und welche Probleme stellen die "engen" Kurven denn für ICE, DOSTOs und Talente dar?

Die S-Bahn-Trasse ist auf 140 km/h ausgelegt, und die Züge erreichen zwischen den Haltepunkten schnell diese Geschwindigkeit.

Diese Geschwindigkeit wird mit der engen Kurve nicht mehr möglich sein, wenn man die Trasse nahe der Bestandsstrecke an die Gleise nahe Kleingründlach mit einer relativ engen Kurve anschließen will. Wie schnell die S-Bahn dann noch fahren kann, hängt davon ab, wie aufwändig und flächenverbrauchend man baut. Aber eine langsamere S-Bahn hat auch weniger Nutzen und das geht dann auch in Nutzen-Kosten-Betrachtung ein.

Andere Züge sind nicht betroffen, denn es geht nach bisheriger Planung rein um die S-Bahn-Gleise.

ICE's und Regionalbahnen fahren auf den Bestandsgleisen, deren Trassenführung nach bisheriger Planung bis Kleingründlach unverändert bleiben soll. Aber das wäre auch noch eine Frage an Fürth: Sind hier auch noch Änderungen nötig, wenn der S-Bahn-Verschwenk doch nicht kommt? Wie sieht die Alternative entlang der Bestandsstrecke konkret aus, die angeblich so viel besser sein soll, dass sich ein langer Rechtsstreit auf Kosten der ganzen Region lohnt?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2014 16:09 von HansL.
Zitat
HansL
Mit Steinach stellt sich dieses Problem kaum wegen der fehlenden gut ausgebauten Straßen und Wege zwischen der Schmalau und Stadeln.

welche gut ausgebauten Straßen meinst Du? Doch wohl nicht etwa die beiden schmalen Sträßchen durch Steinach bzw. Herboldshof oder?

Grüßle,
der Werkstattmeister
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