Das halte ich für ein neues interessantes Thema:

Zitat
marco2206

Du kennst den Nächtlichen Betrieb auf der SFS Hannover - Würzburg?

Ähnliches wäre auch auf der Strecke Ebensfeld - Erfurt möglich. Allerdings wird dies wegen ETCS anfangs noch nicht in vollen Umfang von den EVU's genutzt werden.

Ehrlich gesagt: Das ist mir neu!

Seit wann fahren Güterzüge auf dieser Strecke? Wie häufig und regelmäßig?

Gibt es so etwas auch auf der Strecke Ingolstadt - Nürnberg oder ist da etwas geplant? Falls ja: Auf welcher Strecke geht es dann weiter? Könnte das dann die Strecke über Bamberg sein?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2014 14:19 von HansL.

Zitat
HansL
Das halte ich für ein neues interessantes Thema:

Zitat
marco2206

Du kennst den Nächtlichen Betrieb auf der SFS Hannover - Würzburg?

Ähnliches wäre auch auf der Strecke Ebensfeld - Erfurt möglich. Allerdings wird dies wegen ETCS anfangs noch nicht in vollen Umfang von den EVU's genutzt werden.

Ehrlich gesagt: Das ist mir neu!

Seit wann fahren Güterzüge auf dieser Strecke? Wie häufig und regelmäßig?

Gibt es so etwas auch auf der Strecke Ingolstadt - Nürnberg oder ist da etwas geplant? Falls ja: Auf welcher Strecke geht es dann weiter? Könnte das dann die Strecke über Bamberg sein?

Die Güterzüge fahren da von Anfang an, glaube ich. So gab es zeitweise z.B. 160 km/h schnelle Containerzüge für die Beförderung von Post, das ist aber Geschichte.
Wenn Du am Abend mit den letzten Zügen von Hamburg runter kommst, gibt es auch öfters Begegnungen, die allerdings nicht in den Tunneln stattfinden düfen bzw. die Hg der ICE muss auf 160 km/h (glaube ich) runter. Mit der LZB ist das ja ziemlich gut steuerbar.

Hier gibt es die Güterzugübersicht Maintal auf DSO:
[www.drehscheibe-online.de]

Alle Züge, bei denen in der dritten Spalte (Rohrbach) eine Zeit drinnen steht, fahren über die SFS. Und das sind doch ein paar.
Rohrbach ist der Überholbahnhof, an dem die Natenbacher Kurve abzweigt.
Auch für Überführungsfahrten wird die Strecke genutzt genutzt.

Auf der NIM fahren meines Wissens keine Planmäßigen Güterzüge.


Edit: Link eingebaut, Rechtscheibfehler korrigiert. etc

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.12.2014 17:51 von nvf.

@Wolfgang: Danke, das wusste ich tatsächlich noch nicht!

Aber ich gehe doch richtig in der Annahme, dass das nur Güterzüge sind, die statt durch das Maintal zwischen Nantenbach und Würzburg das relativ kurze Stück Neubaustrecke über die Nantenbacher Kurve nutzen?

Die weitere Strecke Richtung Fulda - Hannover: Wird die irgendwann - zum Beispiel nachts - von Güterzügen genutzt? (Was ist die NIM?)

Meine Frage zielte mehr darauf, ob auch die Strecke nach München, die ja prinzipiell Güterzüge zulassen müsste, jetzt oder künftig von Güterzügen genutzt werden soll. Die müssten ja dann Richtung Norden fast zwangsläufig über Bamberg weiterfahren - die Würzburger Strecke ist ja ohnehin fast "dicht" - und diese Züge würden dann zusätzlich den Nahverkehr ausbremsen, so es denn so käme.

Ein paar Infos bzgl. SFS und Güterverkehr finden sich
unter [fahrweg.dbnetze.com]

Viele Grüsse,
/cpr

Zitat
HansL
@Wolfgang: Danke, das wusste ich tatsächlich noch nicht!

Aber ich gehe doch richtig in der Annahme, dass das nur Güterzüge sind, die statt durch das Maintal zwischen Nantenbach und Würzburg das relativ kurze Stück Neubaustrecke über die Nantenbacher Kurve nutzen?

Nein, die fahren weiter in Richtung Fulda-Hannover. Die Zugläufe passen nicht zur Nantenbacher Kurve.

Zitat
HansL
Die weitere Strecke Richtung Fulda - Hannover: Wird die irgendwann - zum Beispiel nachts - von Güterzügen genutzt?

siehe oben

Zitat
HansL
(Was ist die NIM?)

Nürnberg-Ingolstadt-München

Zitat
HansL
Meine Frage zielte mehr darauf, ob auch die Strecke nach München, die ja prinzipiell Güterzüge zulassen müsste, jetzt oder künftig von Güterzügen genutzt werden soll. Die müssten ja dann Richtung Norden fast zwangsläufig über Bamberg weiterfahren - die Würzburger Strecke ist ja ohnehin fast "dicht" - und diese Züge würden dann zusätzlich den Nahverkehr ausbremsen, so es denn so käme.

Auf Nürnberg-Ingolstadt erwarte ich nicht viel, zumindest so lange die Strecke durchs Altmühltal noch Kapazität hat.

Die Güterzüge auf der SFS Hannover - Würzburg nutzen diese Nachts auch auf ganzer Länge. Auch Güzerzüge profitieren von der Trassierung (speziell z.b. im Abschnitt Gemünden - Fulda) der SFS.
Außerdem besteht durch die LZB auch für Güterzüge die Möglichkeit schneller als auf der Altbaustrecke zu fahren. LZB geführte Güterzüge mit 120 km/h sind heute alltäglich. Bestimmte Containertragwagen dürfen mit LZB auch 140 km/h fahren. Die Zeiten der 160 km/h schnellen PIC Züge sind allerdings schon wieder vorbei. Diese Güterzüge besaßen Containertragwagen mit Scheibenbremsen und ep-Bremse. Anfangs führten Sie auch zweiachsige Schiebewandwagen für Stückgut, ebenfalls mit Scheibenbremsen und ep-Bremse mit.

Zur SFS Nürnberg - Ingolstadt (NIM):

Prinzipiell wären hier Güterzüge möglich, aber nicht im Mischverkehr. Aufgrund der Trassierung mit einigen steilen abschnitten wäre allerdings die Last dieser Güterzüge gegenüber der Altbaustrecken stark eingeschränkt. In der Praxis macht es daher eigentlich keinen sinn Güterzüge über die NIM zu führen und Sie wird auch nicht dafür genutzt. Nichts desto trotz haben die Politiker damals beim Kosten - Nutzen Faktor fleißig Güterzüge mit eingerechnet.
Selbiges gilt auch für die künftige SFS Stuttgart - Ulm.

Generell nicht Güterzugtauglich ist die SFS Köln - Frankfurt. Die SFS Mannheim - Stuttgart und Hannover - Berlin werden meines Wissens nach auch von Güterzügen genutzt.

> Prinzipiell wären hier Güterzüge möglich, aber nicht im Mischverkehr.

Gilt das nicht für alle SFS die Tunnel mit zwei und mehr Gleisen pro Röhre haben?

Ich glaube mal gehört zu haben, das der nächtliche Güterzugverkehr auf der SFS Würzburg - Hannover sogar bisweilen die Folge haben kann, das sehr verspätete ICE's die nach Regelfahrplan ihren Zuglauf auf der SFS hätten, dann auf der Altstrecke verkehren müssen, weil es zu keinen Begegnungen ICE-Gz in einröhrigen Tunnels kommen darf. Dem wiederspricht nun zwar die Aussage Wolfgangs, in Spätzügen offenbar schon Begegnungen erlebt zu haben, insofern ist diese Ausage etwas fraglich.

Ich glaube, insgesamt ist es nicht ganz falsch, die Behauptung aufzustellen, das Gz auf SFS'en eher Ausnahme, als Regelfall sind, warum grade die Würzburger doch verhältnismäßig gut genutzt wird, könnte auch mit deren Alter (War doch die erste oder zweite SFS?) und evtlen Bestandsschutzregelungen zusammenhängen.

Was die Erfurter SFS betrifft, dürfte neben den Fehlen der Signale (ETCS-Pflicht) auch die wenigen Überholmöglichkeiten (nur alle 25 km oder sogar seltner ?) wohl längerfristig dafür sorgen, das kaum ein Güterzug diese befahren wird, und wenn dann eh nur nachts. Auch die im Spiegel-Artikel erwähnten Rampen, und damit betriebliche Sonderregelungen wie zu garantierende freie Durchfahrt dürften da limitierend wirken, wobei es sowas ja auch auf Altstrecken gibt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.12.2014 00:52 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Was die Erfurter SFS betrifft, dürfte neben den Fehlen der Signale (ETCS-Pflicht) auch die wenigen Überholmöglichkeiten (nur alle 25 km oder sogar seltner ?) wohl längerfristig dafür sorgen, das kaum ein Güterzug diese befahren wird, und wenn dann eh nur nachts. Auch die im Spiegel-Artikel erwähnten Rampen, und damit betriebliche Sonderregelungen wie zu garantierende freie Durchfahrt dürften da limitierend wirken, wobei es sowas ja auch auf Altstrecken gibt.

Welche maximalen Steigungen hat den die NBS Ebensfeld - Erfurt? Hat diese mehr als die 12,5 promille von Hannover - Würzburg und Mannheim - Stuttgart?Soweit ich weiß nicht, oder? Denn für den Güterverkehr wird doch gerade die Umgehung der Frankenwaldrampe als Vorteil herausgestellt, womit auch das Nachschieben entfallen kann.
Zwecks ETCS: wenn das wirklich mal Europaweit kompatibel ist dann gibt es da gerade bei den Privaten EVU's schon viele mit ETCS. Denn z.b. auf der Inntal NBS, bei diversen Strecken in der Schweiz und in den Niederlanden ist es ja jetzt auch schon nötig.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich glaube mal gehört zu haben, das der nächtliche Güterzugverkehr auf der SFS Würzburg - Hannover sogar bisweilen die Folge haben kann, das sehr verspätete ICE's die nach Regelfahrplan ihren Zuglauf auf der SFS hätten, dann auf der Altstrecke verkehren müssen, weil es zu keinen Begegnungen ICE-Gz in einröhrigen Tunnels kommen darf. Dem wiederspricht nun zwar die Aussage Wolfgangs, in Spätzügen offenbar schon Begegnungen erlebt zu haben, insofern ist diese Ausage etwas fraglich.

Bei reduzierter Höchstgeschwindigkeit des ICE ist die Begegnung möglich. Wie derzeit verfahren wird weiß ich nicht, ich war schon länger nicht mehr mit einem stark verspäteten Spätzug dort unterwegs.

Zitat
Daniel Vielberth
> Prinzipiell wären hier Güterzüge möglich, aber nicht im Mischverkehr.
Was die Erfurter SFS betrifft, dürfte neben den Fehlen der Signale (ETCS-Pflicht) auch die wenigen Überholmöglichkeiten (nur alle 25 km oder sogar seltner ?) wohl längerfristig dafür sorgen, das kaum ein Güterzug diese befahren wird, und wenn dann eh nur nachts. Auch die im Spiegel-Artikel erwähnten Rampen, und damit betriebliche Sonderregelungen wie zu garantierende freie Durchfahrt dürften da limitierend wirken, wobei es sowas ja auch auf Altstrecken gibt.

ETCS-L2 nach Baseline 3 ist aber auch der Schlüssel zur Lösung, weil es eine zugartgebunde Zuglenkung ermöglicht. Dadurch kann man beispielsweise vorgeben:
Begegnung erlaubt für (nur Beispiele):
1. ICE, ICE-W, IC untereinander
2. GV untereinander
3. Beliebig mit Summe v_max <= 250
4. alles andere verboten

Anschließen kann dann das System gewährleisten, dass keine anderen Begegnungen passieren. So gewährleistet das Stellwerkssystem, dass dann eine Warnung auftaucht wenn man eine entsprechende Fahrstraße freigeben will die nicht Regeln 1 und 2 entspricht. Wird dennoch eine Fahrstraße gestellt, die diese Regeln verletzt, so stellt das System automatisch sicher, dass die v_max von Zug + Gegenzug <= 250 km/h ist.

Dadurch kann man auch Tagsüber GV über die SFS fahren. Bei 25-30 km zwischen zwei Übf dürfte pro Stunde und Richtung mindestens ein Zug machbar sein, wenn man nur kurze Container <= 1000 Tonnen fährt, auch zwei. Je nach Fahrplan und Nutzung von parallelem Fahren bei den Überleitstellen dürfte in den Stunden, in denen kein Sprinter fährt auch ein drittes Zugpaar möglich sein.

ETCS soll auf den anderen Schnellfahrstrecken auch zügig kommen, scheitert aktuell aber daran, dass die DB nicht genug ausgebildetes Personal hat um mehr als die Internationalen Korridore und VDE 8 zu machen. Nach VDE 8 soll ETCS im Bereich Ingolstadt-München kommen (um hier vMax > 160 auf dem Abschnitt, der gerade fertig gestellt wird rauszufahren) sowie auf Ulm-Wendlingen. Danach stehen Würzburg-Hannover und Stuttgart-Manheim schon recht weit oben auf der Liste.

Auch Nürnberg-Ingolstadt soll kommen, da man sonst die EU-Mittel zurückzahlen müsste. Hier wäre aber definitiv nur ein Zugpaar pro Stunde und Richtung drin. Bis 2026 ist geplant alle SFS mit ETCS auszurüsten, da immer mehr Hersteller LZB und CIR-ELKE Produkte abkündigen.

Zitat
bladewing
Bis 2026 ist geplant alle SFS mit ETCS auszurüsten, da immer mehr Hersteller LZB und CIR-ELKE Produkte abkündigen.

Herrschen da dann wirklich die Gesetze des Marktes? Denn das niemand mehr LZB haben will kann ich mir nicht so ganz vorstellen. Problem dürfte wohl sein, das die EU nichts anderes als ETCS mehr haben will. Denn seitens der EVU's ist man derzeit über ETCS ja nicht sehr begeistert (Umrüstungskosten, Ausbildung des Personals, Inkompatibelitäten) ohne von ETCS wirklich Vorteile zu haben gegenüber eben z.b. der bewährten LZB.

Also ich glaube auch, das es mit ETCS wie mit allen ist, was zwangsweise als EU-Standart aufoktruiert wurde: Keiner will es, jeder hasst es, und nur wegen des Zwang aus Brüssel und wenns wirklich nicht mehr anders geht, wirds dann widerwilig verwendet und eingebaut. Ich glaube auch eher, das die EVU's, wenn das auf einer Strecke Pflicht wird, lieber auf eine andere ausweichen, als wegen einer Strecke ne Sonderlösung vorzuhalten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
marco2206

Zitat
bladewing
Bis 2026 ist geplant alle SFS mit ETCS auszurüsten, da immer mehr Hersteller LZB und CIR-ELKE Produkte abkündigen.

Herrschen da dann wirklich die Gesetze des Marktes? Denn das niemand mehr LZB haben will kann ich mir nicht so ganz vorstellen. Problem dürfte wohl sein, das die EU nichts anderes als ETCS mehr haben will. Denn seitens der EVU's ist man derzeit über ETCS ja nicht sehr begeistert (Umrüstungskosten, Ausbildung des Personals, Inkompatibilitäten) ohne von ETCS wirklich Vorteile zu haben gegenüber eben z.b. der bewährten LZB.

Die EVU (zumindest die Privaten) sind weniger das Problem, MRCE hat beispielsweise fast 100% ETCS Lokomotiven. Bei den Privaten gibt es in Summe mehr Loks mit ETCS als mit LZB. PZB wird da, wo es parallel installiert ist auch bleiben, nur die neuesten Strecken werden ohne PZB kommen. DB FV rüstet ja jetzt scheinbar auch nach und nach die ganze Flotte um, aktuell die ICE1 und die letzten Reste ICE-T die noch nicht ausgerüstet sind. Denen ist ab nem gewissen Punkt dann sogar ganz lieb, wenn sie die LZB raushauen können und die Ersatzteile und Wartung sparen können, weil alle Strecken alternativ auch mit ETCS fahrbar sind. Da Niederlande, Österreich, Schweiz, Luxemburg und Belgien gut umrüsten bzw. schon umgerüstet haben, kann man dann auch die dortigen Systeme aus den internationalen Zügen werfen. Am Schluss hat man dann nur noch die PZB und ETCS sowie das französische System vorzuhalten, weil Deutschland und Frankreich nicht mit dem Umrüsten nachkommen.

Die Hersteller hauen halt ihre ca. 25 Jahre alte Technik jetzt raus, weil die Zulieferer auch die Technik dafür nicht mehr im Angebot haben. Groß wird auch nichts mehr nachgeliefert, weil das Volumen mit LZB-Neuausrüstung fehlt und für paar Ersatzteile zieht man keine neue Produktserie auf. ETCS hat dagegen massives Neuausrüstungpotential und das Ersatzteilvolumen bleibt auf nicht absehbare Zeit hoch.

Zitat
Daniel Vielberth
> Prinzipiell wären hier Güterzüge möglich, aber nicht im Mischverkehr.

Was die Erfurter SFS betrifft, dürfte neben den Fehlen der Signale (ETCS-Pflicht) auch die wenigen Überholmöglichkeiten (nur alle 25 km oder sogar seltner ?) wohl längerfristig dafür sorgen, das kaum ein Güterzug diese befahren wird, und wenn dann eh nur nachts. Auch die im Spiegel-Artikel erwähnten Rampen, und damit betriebliche Sonderregelungen wie zu garantierende freie Durchfahrt dürften da limitierend wirken, wobei es sowas ja auch auf Altstrecken gibt.

Nicht vergessen: Zumindest auf dem VDE8.2 Abschnitt gibt es nur noch Einspurtunnels, so dass hier das Problem der Begegnung im Tunnel auch keine Rolle mehr spielt.

Karlsruhe-Basel bekommt auch nur noch Einspurtunnels und zumindest durch den Katzenbergtunnel gehen soviel GZ wie möglich durch.

Zitat
DerMichael

Karlsruhe-Basel bekommt auch nur noch Einspurtunnels und zumindest durch den Katzenbergtunnel gehen soviel GZ wie möglich durch.

Aber auf der Strecke Karlsruhe-Basel gibt es doch zumindest teilweise noch LZB und nicht ausschließlich ETCS, oder?

Also was den Katzenbergtunnel Betrifft, siehe wikipedia (de.wikipedia.org/wiki/Katzenbergtunnel):

Zitat

Leit- und Sicherungstechnik

Der Tunnel ist durchgängig mit Linienzugbeeinflussung (LZB) (CIR-ELKE II) ausgerüstet und besitzt keine herkömmlichen Signale. Bei Betrieb mit LZB gibt es 12 sogenannte virtuelle Blocksignale im Abstand von etwa 0,8 bis 1,7 km. Auf der gesamten Strecke ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Als Rückfallebene sind an den Abzweigen zur Bestandsstrecke Lichtsignale mit Punkförmiger Zugbeeinflussung (PZB) installiert. Bei Fahrt ohne Führerstandssignalisierung besteht der komplette Abschnitt aus einem Blockabschnitt, so dass nur ein Zug je Richtung auf der Strecke unterwegs sein kann. Auf den Einbau der europäischen Zugsicherung ETCS wurde verzichtet; eine Nachrüstung ist aber mittelfristig vorgesehen.

Und selbst da ist die Verfügbarkeit, was man durchschicken kann, schon begrenzt dazu siehe: [de.wikipedia.org]

Ganz interessant, das viele Fahrzeuge erst bis Ende 2013 überhaupt mal Cir-Elke gekriegt haben, und jetzt müsste dann wieder das ETCS-Paket dazu installiert werden.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Ganz interessant, das viele Fahrzeuge erst bis Ende 2013 überhaupt mal Cir-Elke gekriegt haben, und jetzt müsste dann wieder das ETCS-Paket dazu installiert werden.

Sind fast durchgängig nur Neubaufahrzeuge, die direkt mit LZB CIR-ELKE II statt normalem LZB ausgerüstet wurden, sowie Altbaufahrzeuge, die sowiso schon LZB hatten (Zitat: alle betriebsfähigen Loks der Baureihe 151, welche zuvor mit LZB ausgestattet waren) und hochgerüstet wurden um auf den CIR-ELKE Strecken fahren zu können. Hardwaretechnisch ist das Upgrade keine große Sache. Bei der 152 beispielsweise dürfte da nicht viel mehr als ein Softwareupdate nötig gewesen sein.

nur als anregung - verschiebt man diesen zweig besser ins deutschland-forum?

Als ich den Zweig aufmachte, habe ich auch überlegt, ob er im Deutschlandforum nicht besser aufgehoben wäre.

Was mich in in diesem Zusammenhang interessierte - und warum ich die Eingangsfrage dann hier veröffentlicht habe:

- Weshalb gibt es auf der Strecke Ingolstadt - Nürnberg bisher (keinen / Kaum ?) Güterzugverkehr auf der Schnellfahrstrecke

Das ist mittlerweile beantwortet. aber die Güterzüge können ja auch über Regensburg bzw. Treuchtlingen nach Nürnberg kommen.

- Werden Güterzüge auf der Neubaustrecke Bamberg - Erfurt fahren, wenn die Strecke 2017 in Betrieb geht

Diese Frage finde ich für den Nahverkehr nördlich Nürnbergs spannend, denn diese Züge müssen ja bis zur Fertigstellung des Güterzugtunnels (irgendwann um 2020 ???) ja dann durch den Engpass am Fürther Bogen.

Und da finde ich es schon interessant, dass die technischen Probleme wegen der getrennten Tunnelröhren wesentlich kleiner sind und auch tagsüber Güterzugverkehr prinzipiell möglich wäre. Da könnte es also schon so kommen, dass auf der Strecke Richtung Bamberg auch schon 2017 deutlich mehr los ist als heute. Wozu sonst auch der 4-spurige Ausbau bis Ebensfeld?

Dass es dann für die Regional- und S-Bahnen nach Erlangen noch knapper wird als heute - wird das die Bahn tatsächlich interessieren? Ich fürchte, der Nahverkehr fällt dann einfach hinten runter.

Zitat
HansL
- Werden Güterzüge auf der Neubaustrecke Bamberg - Erfurt fahren, wenn die Strecke 2017 in Betrieb geht

Ja! Nachts wird definitiv gefahren. Tagsüber hängt davon ab, ob die ESTW-Software für den zugartabhängigen ETCS-L2 Betrieb pünktlich zugelassen wird. Möglich sind dabei mit 1-2 Zugpaare/Stunde (1 in Sprinterstunden, 2 in den anderen).