Anlass für dieses Thema ist folgende Bemerkung:

Zitat
Daniel Vielberth
... Oberasbach kann von der möglichen Rückkehr nicht wirklich profitzieren (ohne AGT-Betrieb könnten die sich die U-Bahnverlängerung über Gebersdorf hinaus zwar wahrscheinlich leisten), aber da die fahrergesteuerten Züge wiederum nicht die Teilstrecke Gebersdorf - Rothenburger Str. befahren können, und ein Betrieb mit Umsteigen in Gebersdorf wohl recht unattraktiv werden würde, nutzt denen das trotzdem nix. ...

Dass von Nürnberg keine Bahn mehr kommen wird, scheint besiegelt zu sein. Die Strecke ist entwidmet und es wird gerade ein Radweg angelegt. Der neue U-Bahnhof steht auch dem alten Gleis im Weg. Da geht wohl nichts mehr.

Aber könnte es doch noch zu einer Verlängerung der U-Bahn kommen?
Da gibt es einige Hindernisse:
- Die Planung sah ein neues Baugebiet vor, das die U-Bahn hätte rechtfertigen können. Das wurde per Bürgerentscheid abgelehnt.
- Ein Problem ist die seitliche Stromschiene, die keinen Bahnübergang zulässt, weil die Trasse hermetisch abgeriegelt werden muss.
- Der Landkreis betreibt bereits die Entwidmung der Trasse.
- Es gibt Pläne, die Rednitzbrücken samt Brückenköpfen abzureißen. Die müssten dann für eine U-Bahn-Trasse auch erst völlig neu errichtet werden. Wahrscheinlich aber kein Thema, denn es es ist fraglich, ob diese Brücken auch für eine U-Bahn hätten ertüchtigt werden können.
- Aber das wichtigste: Es gibt Ideen, da einen Radschnellweg anzulegen. Wenn das kommt, ist die Trasse weg.

Ich denke, in dieser Richtung geht nichts mehr. Oder sieht noch jemand Chancen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2021 12:45 von HansL.

Hallo allseits,

Also einen Betrieb nach EBO würde ich persönlich auch ausschließen. Mit der U-Bahn bin noch nicht ganz sicher, ob da der letzte Sargnagel schon drinsteckt.

Da ist zum einem die unter freien Himmel anzulegende Wendeanlage Gebersdorf, deren Gleise zwar zunächst waagrecht angelegt, aber für nachträgliche Erhöung zum Erreichen einer neuen Brücke über die Rothenburger Straße vorbereitet werden - ein Abriss der alten Brücke über die Rotheburger scheitert zudem irgendwie daran, das der eine Brückenkopf in Nürnberg der andere in Fürth liegt und gehören tut die Brücke der Bahn, und das sorgt dafür, das die irgendwie unbeseitigbar ist... Auch die Ausrichtung der Wendegleise berücksichtigt eine bauliche Verlängerung nach wie vor.

Ein wie auch immer gearteter Radweg würde - nach meinem dafürhalten - kaum unter Neubau einer Rednitzbrücke für Fahrräder erfolgen, sondern wohl erst im Landkreisgebiet ansetzen. Das heiß eine U-Bahnbrücke und ein leichter Verschwenk der U-Bahntrasse nach Norden, neben die alte Trasse die dann radweg wäre sollte drin sein.

Das Gewerbegebiet Altfeld wiederum brauchte man seinerzeit nur für den Ast zum Zirndorfer Bahnhof, um da auf die benötigten Zahlen zu kommen, sofern man im Bibertal bliebe, könnte das Altfeld grüne Wiese blieben, und man hätte trotdem ne Chance auf eine U-Bahn. Dann bliebe es zwar bei der Arbeitsteilung "aus dem Norden Zirndorfs nach Fürth, aus dem Süden nach Nürnberg", aber andererseits gibt es Gegenden die gar nicht (mehr) per Schiene erschlossen sind, und dringender wären, als eine (doppel-)Erschließung des Zirndorfer Bahnhofes.

Den Endpunkt das damaligen andern Astes bei der Jet-Tankstelle in Oberasbach darf man dabei auch gerne verwerfen, dort ist kein guter Brechpunkt für Verkehre. Damit fiele zugleich auch der längere Tunnel weg, der wohl bermännisch entstehen hätte müssen (der Tunnel unter dem Altfeld wäre in offener Bauweise vor der Bebauung entstanden). Damit blieben nur noch Kosten für Einschnitte und Brücken. Sofern man keine Verzweigung baut, kann die eine Trasse deutlich weiter nach Westen geführt werden, herzu wäre eine Rückbesinnung auf eine weitgehend an den alten Schienenweg angelehnte Trasse natürlich zu bevorzugen, zumal diese schon mal einen KN-Faktor von 2,5 (oder wars 2,25? ) erziehlt hat. Und wahnsinnige viele Bauwerke bräuchte die nicht:

Brücke Rothenburger und Rednitzbrücke ist klar, 1 Fußgängerunterführung zischen Rednitzbrücke und der Brücke über Verbingungstraße West letztere ggf mit Bahnhof, Einschnitt beginned vor der Nürnberger Straße, Brückenbauwerk Nürnberger Straße mit Aufgängen zu den zwei Seitenbahnsteigen der U-Bahn, Einschnitttrasse bis Albrecht-Dürer-Straße, Brückenbauwerk Dürer-Straße, Rampe auf altes Streckeniveau ggf Unterführung bei Halt vor Zirndorfer Bad (Zugangsbauwerk), Fußgängerunterführung Volkhardstraße, Brückenbauwerk Westumfahrung und der Endbahnhof samt P&R. Der Rest lässt sich durch Reguläres einzäunen alla Langwasser ausreichend sichern - Fahrerbetrieb vorausgesetzt.
Das ist zwar mehr, als eine Regionalbahn bräuchte, aber deutlich weniger, als sonst eine U-Bahnstrecke erforderlich hat. Die Baubedingungen entsprächen grob denen in Langwasser (ohne Tunnelstrecke), nur das der Platz etwas begrenzter ist.


Allerdings sind zur Durchsetzung entscheidungsstarke Politiker (die sich nicht hinter Befragungen verstecken, sondern selber aktiv für das Projekt eintreten, und eine Pro-U-ahnstimmung in die Bevölkerung tragen) und ein ausreichend hoher Leidensdruck der Anwohner der Rothenburger Straße erforderlich, letzetres dürfte leicht zu erreichen sein, für erstere fehlt mir der Überblick, wer in Zirndorf grob vereinfacht als "Macher" infrage käme. Man war mit Frau Pauli ja eigentlich schon mal auf dem Weg dorthin. Und man braucht die Einsicht, das trotz aller Vorteile einer Regionalbahn der Zug abgefahren ist, es also um "U-Bahn oder nichts" geht, wobei hier "nichts" natürlich Bus auf ewig meint. Das letzte Mal, so mein Eindruck, haben sich viele noch in der Hoffnung gewogen, wenn die U-Bahn verhindert wird, hätte man ja noch die RB in der Hinterhand. Hat man aber nicht - nicht mehr. Deswegen wäre es hilfreich, wenn sich die IG Bibertbahn dann auch hinter die U-Bahn klemmen würde, alleine schon aus der Erwägung heraus "Eine U-Bahn ist besser als keine Regionalbahn". Wenn Politik und IG an einem Strang pro U-Bahn ziehen würden, könnte der Widerstand der Autolobby wohl gebrochen werden.

Nachtrag: Wenn ich Zirndorf schriebe, meine ich auch immer gleich Oberasbach mit

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.11.2015 23:10 von Daniel Vielberth.

Meines Wissens gibt es nur einen Plan die Brücke über die Rothenburger Straße abzureißen, damit der Gehweg verbreitert werden kann, bei der Rednitzbrücke ist meines Wissens nur die Entfernung des Oberbaus vorgesehen, um zum einen die maroden Pfeiler vom Gewicht und den Kreishaushalt von den Unterhaltskosten zu entlasten.
Offizielle Planungen eines Schnellradwegs kann es noch nicht geben, weil man erst eine Machbarkeitssudie in Auftrag gegeben hat. Nebenbei: Wo soll auf der Rednitzbrücke ein 4 Meter breiter Radschnellweg Platz haben?

Das Altfeld wäre kein Gewerbegebiet, sondern ein Wohngebiet geworden. Dort hätte man irgendwas zwischen 1.000 und 3.000 Neubürger ansiedeln müssen, um das komplette Projekt überhaupt rentabel zu machen. Und erlaubt mir den Seitenhieb: Wenn die Deutschen mit 1 % Flüchtlingen gemessen an der Gesamtbevölkerung Probleme zu haben scheinen, dann verstehe ich, dass die Zirndorfer mit 4 bis 12 % Neubürgern ein wenig fremdeln.

Ein Südast in Altenberg, egal ob er auf oder unter der Bibertbahntrasse oder daneben liegt wird sich nicht rechnen.
Die Gutachten unterschieden zwischen einem "Mitfall 1" (unterirdisch zur JET) und einem "Mitfall 2" (oberirdisch zum Bahnhof Zirndorf-Altenberg). Vor dem Ratsbegehren lag der Mitfall 1 bei 1,2 und der Mitfall 2 bei 1,15, ohne den Streckenast nach Zirndorf lauteten die Ergebnisse 0,44 und -0,04.

Da hilft auch kein "entscheidungsstarker Politiker", denn am Altfeld wird sich jeder die Finger verbrennen und ohne Altfeld-Bebauung gibt es keine U-Bahn. Von daher kann es auch kein "eine U-Bahn ist besser als keine Regionalbahn" sein, denn das eine ist unerreichbar, das andere mag man nicht.

Und was Frau Pauli angeht, die war Expertin für Selbstvermarktung. Die Mitarbeiter mit der Idee zur Stadt-Umland-Bahn arbeiten noch in der Verwaltung, aber der Zug ist abgefahren, weil man müsste zwei Bäume fällen und dreizehn Parkplätze vernichten.

Zwar hat Unterleiten mit den zitierten Daten Recht, ich würde aber dennoch keine so negative Prognose abgeben. Wie Daniel schon geschrieben hat, kam die oberirdische U3 auf der Bibertbahntrasse zum früheren Bahnhof Altenberg in einer früheren Nutzen-Kosten-Untersuchung schon einmal auf einen deutlich besseres Nutzen-Kosten-Faktor; daher würde ich die unheimlich aussichtslos klingenden -0,04 nicht als Todesurteil für die Strecke betrachten. Bei Nutzen-Kosten-Untersuchungen kann man viel in die eine oder andere Richtung biegen, wenn man will. Von daher denke ich, dass man die Trasse weiterhin für so eine Verlängerung freihalten sollte. Das Problem sind eher die Anwohner, die keine wie auch immer geartete Bahn hinter ihrem Garten haben möchten. Hierfür braucht es mutige Politiker, die es nicht allen Recht machen wollen und sich für einen attraktiven ÖPNV und eine Entlastung der Rothenburger Straße (und der dortigen Anwohner) einsetzen. Solche Politiker bilden in den Landkreisgemeinden bisher nicht die Mehrheit und das ist das eigentliche Problem für den ÖPNV.

Außerdem hat meines Erachtens die IG Bibertbahn interessante Vorschläge in ihrem Buch aufgezeigt. Zum Beispiel eine Weiterführung der Bahn entlang der Westspange zum Zirndorfer Bahnhof und Verknüpfung mit (oder gar Weiterführung auf) der Rangaubahn, also eine Lösung ganz ohne das Altfeld. Diese Idee hat insofern Charme, als dass die Rangaubahn in Zirndorf natürlich einen starken Nachfragesprung hat, so dass eine Verdichtung des Angebotes zwischen Fürth und Zirndorf prinzipiell sinnvoll sein könnte, wenn es die dafür nötigen Investitionen rechtfertigt. Außerdem würde eine solche schleifenförmige Netzgestaltung der eher flächen- als bandartigen Siedlungsstruktur von Zirndorf-Oberasbach ÖPNV-seitig gerecht werden. Es ergäbe sich dann sinngemäß eine "U3" (Fürth-)Zirndorf-Oberasbach-Nürnberg, die Fürth-Zirndorf zum Beispiel 2x pro Stunde als R11-Verstärker bedient; ein angeglichener Fuhrpark für U3 und R11 wäre hierfür natürlich sehr sinnvoll.

All diese Ideen wurden in diversen Stadt-Umland- und Kombi-Bahn-Planungen betrachtet und verworfen. Nebenbei: Bei der letzten Bibertbahn-Untersuchung hat man einen Neubau der Rednitzbrücke unterstellt, im U3-Gutachten nur eine Ertüchtigung. Nachdem man bei der U2 nach Stein feststellen musste, dass die Prognosen zu positiv waren; das wird in Zirndorf und Oberasbach nicht anders sein! Der demographische Wandel mag den Landkreis nicht betreffen, aber der Zuzug findet nicht im Nürnberger Speckgürtel statt.

Und mal unter uns: Wenn ich mir den Verschub der Asylbewerber ansehe, wo man Flüchtlinge ohne Orts- und Sprachkenntnisse mit einem BIBE-Ticket in den Zug nach Zirndorf setzt, dann wäre ein Bahnhof Zirndorf Badstraße jetzt Gold wert.

Tja da kann man den Politikern nur auf die Schultern klopfen und sagen "Gut gemacht"

(Wenn das jetzt keiner Erkennt das das Ironie war, weiß ich auch nicht mehr)

Ich finde wir sollten alle die IG Bibertbahn unterstützen vllt. klappt es dann doch mit der Bibertbahn, aber ich fürchte gegen alle Politik-Windmühlen und Auto-Bürger ist man da wohl eher Machtlos, da müsste man wohl her gehen und einfach in einer Nacht-und-Nebel-Aktion die Schienen hinlegen und am nächsten Tag den Zug fahren lassen!

Das die Brücke saniert oder neu gebaut werden muss, ist ja eigentlich klar ich meine wie lange steht die jetzt gleich nutzlos in der Landschaft herum?

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Das größte Problem bei Netzerweiterungen der Nürnberger U-Bahn ist doch die seitliche Stromschiene. Es wurde ja auch schon bei der Gräfenbergbahn diskutiert, ob man nicht doch noch einen Stromabnehmer auf dem Dach hinbekommen könnte, aber eine echte Lösung wurde da nie präsentiert.

Die seitliche Stromschiene heißt aber "hermetisch abgezäunte Trasse", denn sonst könnte man nie verhindern, dass zum Beispiel spielende Kinder dann doch mal nachsehen, was unter dem Deckel liegt. Das heißt auch, es gibt keine Bahnübergänge. Wenn eine U-Bahn auf der Cadolzburgtrasse fahren sollte, müssten alle Übergänge weg. Wenn überhaupt möglich, dann kommt das sehr teuer. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das eine bezahlbare Option sein könnte.

Aber auch sonst: Eine Straßenbahn oder eine StUB kann ich auf einer Bahntrasse fahren lassen, wie ja Karlsruhe zeigt. Aber eine U-Bahn? Wie sieht es da mit weiteren Kennzeichen des Systems aus? Wie gut passen zum Beispiel die Bahnsteighöhen und die Fahrzeugbreiten zusammen?

> Wenn eine U-Bahn auf der Cadolzburgtrasse fahren sollte, müssten alle Übergänge weg. Wenn überhaupt möglich, dann kommt das sehr
> teuer. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das eine bezahlbare Option sein könnte.

Das sehe ich auch etwas ein Problem, weshalb ich die RB11 lieber unangetastet lasse, weil spätestens in Fürth HBF (Oben) gibt mit Stromschienen und Oberleitung ein störanfälliges Durcheinnader (in Birkendwerder, wo es Gleise mit Oberleitung und Stromschine der Berliner S-Bahn gibt, muss immer der gerade nicht benötigte Stromkreis abgeschalten werden, weil man sonst Störströme im unterwerk des andern System hat). Unsere U-Bahnstromschienen sind dann wiederum zu nah an den Drehgestellen, das heißt, das in Fürth so elektrifizierte Gleis ist dann für die meisten anderen Züge gestorben, etwas, was man sich bei der heftige Belegung von Fürth HBF nur schwer vorstellen kann.

> Wie sieht es da mit weiteren Kennzeichen des Systems aus? Wie gut passen zum Beispiel die Bahnsteighöhen und die Fahrzeugbreiten
> zusammen?

Die passen erstaunlich gut, die klassischen 96er Bahnsteige (S-Bahnsteige) würden auch mit den 1m hohen Fußböden der U-Bahn harmonieren, nur bräuchten wir eben überstehende Bahnsteigkanten, weil die derzeitige Bauform von S-Bahnsteigen, bei der unten eine kleine vorstehende Kante ist, die als Stufe verwendet werden kann, ist den Seitenstromabnehmer im Weg.

Breitenmäßig sieht die EBO 3 Meter vor, unsere U-Bahn hat 2,90, das macht am geraden Bahnsteig also 5cm mehr Spalt, sowas dürfte sogar ohne Schiebetritt zulässig sein, in Kurven wäre man aber dann wohl drauf angewiesen, aber jedes neue Fahrzeug kriegt den ja eh.

Nur die derzeit verbauten Höhen passen halt gar nicht, weder bei den 55er Bahnsteigen noch bei den noch älteren und nidrigeren (z.B Alte Veste) sähe das am Ende etwa so aus, und das ist als Neubau sicher nicht genemigungsfähig:



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2015 09:49 von Daniel Vielberth.

Bis auf Alte Veste, Zirndorf Bahnhof und Zirndorf Kneippallee wurden vor einigen Jahren alle Bahnsteige der Rangaubahn erneuert und mit Fertigbauteilen auf 55 cm gebracht. Das alles wieder rauszureißen klingt ein wenig nach Schildbürgerstreich. Eine Stadt-Umland-Bahn mit Straßenbahn-Abmessungen als Kombibahn in den U-Bahntunnel zu schicken und den "etwas" breiteren Spalt zu überbrücken, das war eines der Probleme die man in der Planung im Landratsamt hatte.

Ich befürchte, dass die bei den Politikern vermisste Entscheidungsstärke auch auf die aktuellen IG und BI zutreffen. Außer Bücher und Bürgerbegehren geht da scheinbar nichts.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2015 11:37 von Unterleiten.

Lieber @Unterleiten,

auf welche Probleme ein Kombibetrieb von Straßenbahn und U-Bahn im gleichen Tunnel aufwerfen würde, wurde unter Anderem hier schon sehr ausführlich diskutiert:

[www.bahninfo-forum.de]

Meine Einschätzung: Es geht nicht oder zumindest nicht mit vernünftigem Aufwand. Dazu sind diese beiden Systeme in zu großem Maße nicht kompatibel.

Zitat
HansL
Lieber @Unterleiten,

auf welche Probleme ein Kombibetrieb von Straßenbahn und U-Bahn im gleichen Tunnel aufwerfen würde, wurde unter Anderem hier schon sehr ausführlich diskutiert:

[www.bahninfo-forum.de]

Meine Einschätzung: Es geht nicht oder zumindest nicht mit vernünftigem Aufwand. Dazu sind diese beiden Systeme in zu großem Maße nicht kompatibel.

Bei der von Dir verlinkten Diskussion ging es um etwas völlig anderes, nämlich Niederflurstraßenbahnen im bisher hochflurigen U-Bahn-Tunnel. Das würde zwar auch gehen, würde aber einigen Umbau-Aufwand bedeuten.

Hier bei U3 / Bibertbahn / Rangaubahn ist die Sache viel einfacher: Hier liegen die technischen Parameter wesentlich näher bei einander, da beide Systeme die gleichen Schienenprofile, ein nahezu gleiches Lichtraumprofil und vergleichbare Radien besitzen. Die Nürnberger U-Bahn-Wagen könnten mit vergleichsweise wenigen Änderungen auf den Eisenbahnstrecken verkehren; die U-Bahntunnel brauchen dafür überhaupt nicht verändert werden. Und ja, auch ein Dachstromabnehmer kann in die Nürnberger U-Bahnwagen nachträglich eingebaut werden, wie man es von den U-Bahnen in Amsterdam, Rotterdam, Oslo und Hamburg (S-Bahn) kennt. Die Bahnübergänge können also bleiben und das sollten sie auch, denn deren Beseitigung wäre der wahre und völlig unnötige Kostentreiber.

Am betrieblich Einfachtsen wäre es dabei, die Rangaubahn insgesamt zur U-Bahn-Strecke, also BOStrab-Betriebsform, umzuwidmen, und in Fürth Hauptbahnhof von den Eisenbahngleisen zu trennen. Dadurch wäre es dann kein EBO-BOStrab-Mischsystem, was viele eisenbahnspezifische Anforderungen an die Fahrzeuge wegfallen und eine Menge Kosten sparen ließe, darunter vor allem die höheren Anforderungen an die Wagenkasten- und Fahrgestell-Steifigkeit (für Zusammenstöße), sowie die andere Stromversorgung (AC 15kV) und die andere Zugsicherungstechnik. Zur Not ginge aber natürlich auch ein Mischsystem, siehe Karlsruhe.

Die in den letzten Jahren neu gebauten Bahnsteige der Rangaubahn sind aus Fertigteilen und lassen sich dadurch mit überschaubarem Aufwand anheben, so dass dies kein Schildbürgerstreich wäre. Mal abgesehen davon, dass wir hier eh von einer Idee sprechen, die sich erst dann umsetzen ließe, wenn die U3 Zirndorf erreicht, also in frühestens 10 Jahren (Gebersdorf in 7 Jahren?). Bis dahin sind auch diese "neuen" Bahnsteige wieder gut 20 Jahre alt und nicht mehr nagelneu.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2015 17:54 von benji2.

Da darf man halt nicht mit AGT fahren sonst müsste man nämlich wieder Zäune errichten und ggf. Bahnübergänge wegreißen, gut ich denke für so eine Strecke würde man dann eh ein Neufahrzeug beschaffen, denn die DT3/DT3F da nochmal umzubauen ist denke ich nicht rentabel.

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.11.2015 15:56 von Christian0911.

Zitat
Christian0911
Da darf man halt nicht mit AGT fahren sonst müsste man nämlich wieder Zäune errichten und ggf. Bahnübergänge wegreißen, gut ich denke für so eine Strecke würde man dann eh ein Neufahrzeug beschaffen, denn die DT3/DT3F da nochmal umzubauen ist denke ich nicht rentabel.

Was soll am DT3 nicht passen? Führerstände einbauen (wie beim DT3F) und im nicht-kreuzungsfreien Oberflächenbereich Fahrer-gesteuert oder Fahrer-überwacht fahren.

Nicht rentabel wäre eher, Fahrzeuge vor dem Ende ihrer Nutzungsdauer durch Neufahrzeuge zu ersetzen. Wenn die DT3-Flotte so stabil wie der DT1 ist und 40 Jahre alt wird, dann ist an einen Ersatz nicht vor 2045 zu denken. Da ist die Zeitachse für eine mögliche U3 nach Zirndorf usw. ab (frühestens) 2025 schon noch um fast die halbe Lebensdauer kürzer.

Also ich denke das der Zug hier abgefahren ist.


Das einzige was noch möglich wäre ist wenn von unterbiebert bis an die Strecke Flachslanden durchgebunden wird. (ca 10km)

Sodass es eine direcktverbindung Ansbach - Ubahn Gebersdorf gibt. Ein Anschluss an Nürnberg ist Gleistechnisch wohl nicht mehr möglich.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Also ich denke das der Zug hier abgefahren ist.


Das einzige was noch möglich wäre ist wenn von unterbiebert bis an die Strecke Flachslanden durchgebunden wird. (ca 10km)

Sodass es eine direcktverbindung Ansbach - Ubahn Gebersdorf gibt. Ein Anschluss an Nürnberg ist Gleistechnisch wohl nicht mehr möglich.

Für eine Verlängerung von Unternbibert nach Oberdachstetten war schon vor 100 Jahren der Zug abgefahren, weil damals nicht klar war wohin die Zenngrundbahn ab Wilhermsdorf verlängert wird. Spätestens seit der Stilllegung zwischen Großhabersdorf und Unternbibert vor 40 Jahren.

Zitat
benji2

Nicht rentabel wäre eher, Fahrzeuge vor dem Ende ihrer Nutzungsdauer durch Neufahrzeuge zu ersetzen. Wenn die DT3-Flotte so stabil wie der DT1 ist und 40 Jahre alt wird, dann ist an einen Ersatz nicht vor 2045 zu denken. Da ist die Zeitachse für eine mögliche U3 nach Zirndorf usw. ab (frühestens) 2025 schon noch um fast die halbe Lebensdauer kürzer.

DAS darf aber noch bezweifelt werden, denn neue "Sachen" halten meistens nicht mehr so lange wie alte, zumindest gilt dieser Leitfaden für sämtliche Elektronik (Fernseher, Radios etc.) und in den U-Bahnzügen ist wie wir wissen massig Elektronik, also würde ich mich mal eher nicht drauf verlassen das die Züge 40 Jahre überstehen...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Ich glaube nicht, daß die DT3 Wagen für den Fahrerbetrieb umgebaut werden.

Ich glaube auch nicht, daß unsere U3 jemals über Nbg./Gebersdord hinaus fährt. Auch die U2 wird nie nach Stein fahren.

Ist aber nur meine Meinung...

Hallo allseits,

also was Umbau an Bestandsfahrzeugen hab ich auch so meine Zweifel, das da die VAG mitspielt, mein Eindruck ist, Innovation mag die VAG bevorzugt als schlüsselfertiges Gesamtfahrzeug oder System, weniger als (Eigen-)Umbau. Natürlich habe ich keinen Gesamtüberblick über alle Projekte, die jeweils mit Innovationen über die gesammte VAG-Geschichte verteilt waren, aber die, die ich so sah, da war es stets fertige Fahrzeuge kaufen, sei es Erdgasbusse oder andere neue Antriebskonzepte (Hybrid- Wasserstoff und was es da sonst noch alles gibt) oder automatische U-Bahn. Sicher es gab den Testbeiwagen für den Drehstrombetrieb (aber selbst da konnte (wollte ?) man keinen Triebwagen zur Verfügung stellen), den Umbau der N6 (der aber meines Wissens extern bei den Mittenwaldern durchgeführt wurde ?) und den Umbau der DT1 und DT2 auf Türpispen der ja tatsächlich in Nürnberg besser gelang, als in München, aber sowas wie "Rückrüsten" auf Fahrerbetrieb oder Einbau der Dachstromabnehmer habe ich so meine Zweifel, ob man sich da nicht mit Händen und Füßen wehren würde. (Vielleicht liege ich da auch falsch, aus Kundensicht kriegt man halt so nen Eindruck)

Deswegen schließe ich ein Rückrüsten der DT3 auf Fahrerbetrieb aus. Wenn dann eher, das man auf Basis des G1 einen mit Dachstromabnehmer entwickelt, und über die Beschaffungsoption der nachzuordernden Züge sich holt. Eine Umstellung des Abschnitts Zirndorf - Fürth auf BoStraB Betrieb hat allerdings paar Haken: a) Was macht man mit Zirndorf - Cadolzburg und b) was macht man mit dem Güter und Bauzugverkehr von Cadolzburg? Will man J.R. Hubert tatsächlich zwingen, allen Gleisbaumaschinen eine BoStrab-Zulassung zu verpassen? c) Nicht zu vergessen, das Stellwerk Zirndorf ist bereits, und soll in zukunft noch mehr Zentralstelle jeglichen Zugleitbetriebs der Region werden (heute schon Rangaubahn, Zenngrundbahn, Gräfenbergbahn) und da sollen mit zunehmender ESTW-isierung noch weitere drauf kommen (z.B. Steinacher Netz, Forchheim - Ebermannstadt). Wenn dann ein Teil des Stellwerks plötzlich nach BoStrab betrieben werden muss, der Rest weiterhin nach EBO sehe ich da auch ein Konfliktfeld.

Deswegen bin ich durchaus der Meinung die Rangaubahn unangetastet zu lassen wäre nicht das verkehrteste, denn die Rangaubahn lässt sich zur Not durch Wiederherstellen von Kreuzungsbahnhöfen auch als reiner EBO-Betrieb verstärken, ohne Oberleitung und ohne Umwidmung der Strecke. Außerdem Verspielt man dann jegliche chance auf Verlängerung üder Fürth hinaus, weder zum HBF noch nach Nürnberg Nordost. Ich fände es wichtiger, dort wieder Gleise hin zu bekommen, wo heute "Bus-Wüste" ist, die aber das Potential für Schienenverkehr hätte. Deswegen würde ich mich tendenziell lieber auf eine P&R Anlage westlich von Zirndorf an der Rothenburger konzentrieren, so hätte man dann den Durchgangsverkehr aus Zirndorf/ Oberasbach raus, und von dort kann man dann immer noch entscheiden: weiter ins Bibertal, oder doch lieber nach Norden abknicken und westlich von Zirndorf einen Umsteigepunkt zur RB11 schaffen (das ginge z.B auch in Kneippallee oder Weiherhof von letzteren Gäbe es dann sowohl per Zug als auch nach derzeitigen Netz per Bus eine Verbindung nach Fürth)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
was macht man mit dem Güter und Bauzugverkehr von Cadolzburg? Will man J.R. Hubert tatsächlich zwingen, allen Gleisbaumaschinen eine BoStrab-Zulassung zu verpassen?

Ich weiß nicht ob die Firma Schöner (das Silo südlich des Cadolzburger Bahnhofs) noch Güter auf der Schiene erhält, aber der Hubert ist weg aus Cadolzburg, da geht ein Gleis ins frisch gepflügte Nichts.

Dann sollten sie aber mal ihre Homepage aktualisieren... [jhubert.de]

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)