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benji2

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In Büchenbach-Nordwest sind in sehr kurzem Abstand drei Haltestellen geplant, obwohl zwei absolut ausreichend sind und das gleiche Einzugsgebiet abdecken.

Die StUB-Haltestellen in Büchenbach Nord-West / Nord-Mitte sollen dort den Busverkehr auf diesem Abschnitt des Adenauerrings, westlich der Odenwaldallee ersetzen, einschließlich der Bus-Stichstrecke zur Donato-Polli-Straße* (durch die der Bus dort heute sogar noch mehr Haltestellen als künftig die StUB hat), vgl. Tabelle 4-1 und 4-10 in der NKU 2012. Insofern ist die Dichte der StUB-Haltestellen dort schon sinnvoll, wie ich in meinem Beitrag vom 09.03.2016, 06:42 Uhr, erläutert habe.

^{* mit Ausnahme von 15 HVZ-Verstärkerfahrten über DPS, Linie 296}

Also ehrlich gesagt bin ich da nicht ganz überzeugt. Wenn ich mir die Karte der Gegend so anschaue, finde ich, zwei Haltestellen tun's auch. Egal welcher Bus damit ersetzt werden soll oder nicht.

Welche der drei Haltestellen würdest Du denn wegfallen lassen wollen?

* Joseph-Will-Straße: Wichtig für die beiden Quartiere westlich und östlich-südöstlich dieser Haltestelle, also die Fußwege und Straßen, die sich wie Zweige von Taunusstraße / Am Dummetsweiher im Westen, sowie Joseph-Will-Straße / Donato-Polli-Straße fein verteilen. Diese Haltestelle liegt ideal im Schwerpunkt dieser beiden Quartiere.

* Mönaustraße: Haltestelle im Zentrum des neuen Büchenbachs, Nahversorgungszentrum mit Einkaufsmöglichkeiten, Umsteigeknoten zum Busverkehr, Erschließung der Quartiere, deren Straßen sich von der Mönaustraße im Nordwesten und Südosten der Haltestelle verzweigen.

* Büchenbach West: Nördliche Erschließung des Neubaugebiets Büchenbach West, das sich zwischen dem Adenauuerring, der Häuslinger Straße, dem Ligusterweg und der Mönaustraße entsteht. Ist dieses Projekt bekannt? Dieses Baugebiet kann man schließlich heute noch nicht auf dem Stadtplan sehen.

Keine dieser Haltestellen halte ich für verzichtbar oder "zu viel". Die StUB ist keine S-Bahn und kein Regional-Express, sondern ein städtisches Verkehrsmittel, das auch erschließt und zwar vollständig, dort wo sie fährt und vor allem dort, wo sie alleine fährt (ohne zusätzliche Buslinien).

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benji2

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Im Nürnberger Norden gibt es zwei Optimierungsmöglichkeiten. Das Weglassen der Haltestelle "Reutleser Straße" dürfte wohl umstritten sein.

Allerdings! Das ist heute schon eine sehr wichtige Umstiegshaltestelle. Und die StUB soll ja auch gar nicht über Reutleser Straße, sondern über Reutles fahren, also westlich der B4. Hierdurch liegt die Haltestelle in fußläufiger Entfernung aus dem nordöstlichen Großgründlach! Weil die StUB eine schneller Verbindung bedeutet (umsteigefrei nach Nürnberg), werden dann auch noch mehr Großgründlacher diesen Fußmarsch auf sich nehmen, oder mit dem Fahrrad hinradeln. Sie ist daher in meinen Augen ebenfalls ein Muß.

Also ich hab jetzt mal nachgemessen. Bis zur Ebermannstädter Straße in Großgründlach sind es 650m. Das ist schon eindeutig jenseits dessen was ein normaler Fahrgast an Fußweg auf sich nimmt.

Im ländlichen Bereich darf man durchaus 1.000-m-Radien unterstellen. Damit käme man bis in den Quellweg und hätte cirka ein Drittel des Großgründlacher Nordens erschlossen. Ich meine damit ja nicht, dass das den Bus und seine Haltestellen in Großgründlach ersetzt, aber es eröffnet den körperlichen fitten Fahrgästen eben einen Zugang zur StUB, den sie bei Wegfall der Haltestelle Reutles nicht hätten. Und unter Mitberücksichtigung des Fahrrades als Zu- und Abbringer könnte das ganze nördliche Großgründlach als von der StUB mitgenommen gelten. Natürlich macht das nur ein Teil der Fahrgäste. Aber die Gesamtmenge der Fahrgäste setzt sich aus sehr unterschiedlichen Leuten zusammen, von fit bis gebrechlich. Wenn ein ÖPNV-Angebot sehr attraktiv ist (wie es die StUB sein wird), dann sind die Fahrgäste durchaus auch zu größeren Fußmärschen bereit, das zeigt die Praxis an etlichen Stellen.

Und die Großgründlacher in den Bus zu zwingen, obwohl bei Reutles die StUB vorbeikommt, fände ich total verkehrt. Dadurch würden sich die Reisezeiten dieser Leute und die Widerstände deutlich erhöhen (schwächerer Takt, Zeit- und Komfortverlust durchs Umsteigen).

Noch besser wäre natürlich das Anschmiegen an den Ortsrand Großgründlach, wie im NVEP vorgesehen, zum Beispiel mit einer Haltestelle am östlichen Ende der verlängerten Bad Kissinger Straße.

benji2 schrieb,

> Insgesamt befürchte ich eher, dass über die bisherigen Haltestellen hinaus noch weitere Haltestellen durch die Politik reingedrückt werden,
> was das bisher in meinen Augen sehr ausgewogene Verhältnis der Haltestellenabstände stark stören würde. Genau auf diese Weise ist ja
> bereits bei der Strecke Thon - Am Wegfelfd auf Druck der Bevölkerung eine Haltestelle dazugekommen. Und solchen Einfluss riskiert man
> umso mehr, wenn die Haltestellenplanung nicht von vornherein ausgewogen ist.

Weil die Anwohner sich geweigert haben, sich ihre Anbindung klauen zu lassen? Das sehe ich genau umgekehrt. Der einzige wünschenswerte Effekt der Verzögerungen des Bau zum Wegfeld war, das die Straßenbahn bis Wegfeld zumindest auf der Erlanger Straße selbst keine Verschlechtung in der Erschließung bringt!

Es reicht doch schon, das Schnepfenreuth und Walther-Braun-Straße abgehängt werden, so wahnsinnig nahe ist das nämlich nicht. Auch wenn die buchtechischen Erschließungskriteren eingehalten worden sind.

Wäre wahlweise Cuxhafener oder Wilhelmshavener weggefallen, hätte man sinnfrei und unnötig Fahrgäste verschenkt/ vergrault. Auch wenn an der für die Straßenbahn entfallenen Haltestelle dann dafür der Ost-West-Bus vom Berufsförderungswerk gen Loher Straße gehalten hätte (der ja ruhig trotzdem kommen darf und (wenns noch aktuell ist) noch kommen wird), aber ernsthaft, das Nebenstraßengegurke ohne Direktfahrmöglichkeit nach Thon oder Wegfeld egal ob der Bus weiter Richtung Flughafen oder hoch zum Schleifweg fährt, hätte die heutigen Nutzer kaum bei der Stange gehalten, es wäre wieder nur übrig geblieben wer halt nicht anders kann.

So hingegen mit beiden Tramhalten behält man die bisherigen Nutzer, und bekommt durch den größeren Einzussprengel vielleicht noch ein paar dazu, die m. M locker die Ungedultsquengler, die nun nicht Trambahn fahren, weil die denen zu oft hält, locker ausgleichen dürften.

Außerdem finde ich, das den Gedanke "Beförderungsqualität" im Sinne von Verkehrsmittelauswahlkriterium einzig auf den Aspekt Schnelligkeit zu beschränken, generell falsch ist. Selbst wenn man die Wahl zwischen verschieden schnellen Verkehrsmittel hat, hat die letztliche Entscheidung oft andere Kriterien zugrunde. Ein Beispiel, zu meinem Zielbahnhof könnte ich mit dem RE in ca einer 1/2 Stunde gelangen, oder in ungefähr ner 3/4 Stunde mit der S-Bahn. Ich fahre S-Bahn und das nicht weil ich ich da "mehr Bahn fürs gleiche Geld" kriege (auch wenn man das bei einem Fuzzi wie mir glauben könnte), sondern weil die Ankunft und Abfahrtszeiten näher an den Ablösezeiten meiner arbeit liegen, öfters Kollgen in der S-Bahn sind, wo man plauschen kann, ja selbst die Tatsache, das ich in der S-Bahn seltner für Kontrollen mein Ticket rauskramen muss, im RE dagegen immer (auch wenn ich immer eines habe, aber das Kramen im prall gefüllten Rucksack macht mir oft keine Freude), sowas ist ist mir mehr Fahrzeit wert. Oder ein anderes Beispiel: Mir sind Umwegfahrten mit mehr umsteigen lieber, wenn ich dadurch einen (zwar schnelleren, aber für mich magentechnisch kritischen) Neigetechnikzug umgehen kann. Deswegen finde ich, das ein reines Trimmen auf Geschwindigkeit nicht zwangsläufig den Nutzerbedürfnissen gerecht werden muss.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

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benji2

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In Büchenbach-Nordwest sind in sehr kurzem Abstand drei Haltestellen geplant, obwohl zwei absolut ausreichend sind und das gleiche Einzugsgebiet abdecken.

Die StUB-Haltestellen in Büchenbach Nord-West / Nord-Mitte sollen dort den Busverkehr auf diesem Abschnitt des Adenauerrings, westlich der Odenwaldallee ersetzen, einschließlich der Bus-Stichstrecke zur Donato-Polli-Straße* (durch die der Bus dort heute sogar noch mehr Haltestellen als künftig die StUB hat), vgl. Tabelle 4-1 und 4-10 in der NKU 2012. Insofern ist die Dichte der StUB-Haltestellen dort schon sinnvoll, wie ich in meinem Beitrag vom 09.03.2016, 06:42 Uhr, erläutert habe.

^{* mit Ausnahme von 15 HVZ-Verstärkerfahrten über DPS, Linie 296}

Also ehrlich gesagt bin ich da nicht ganz überzeugt. Wenn ich mir die Karte der Gegend so anschaue, finde ich, zwei Haltestellen tun's auch. Egal welcher Bus damit ersetzt werden soll oder nicht.

Welche der drei Haltestellen würdest Du denn wegfallen lassen wollen?

* Joseph-Will-Straße: Wichtig für die beiden Quartiere westlich und östlich-südöstlich dieser Haltestelle, also die Fußwege und Straßen, die sich wie Zweige von Taunusstraße / Am Dummetsweiher im Westen, sowie Joseph-Will-Straße / Donato-Polli-Straße fein verteilen. Diese Haltestelle liegt ideal im Schwerpunkt dieser beiden Quartiere.

* Mönaustraße: Haltestelle im Zentrum des neuen Büchenbachs, Nahversorgungszentrum mit Einkaufsmöglichkeiten, Umsteigeknoten zum Busverkehr, Erschließung der Quartiere, deren Straßen sich von der Mönaustraße im Nordwesten und Südosten der Haltestelle verzweigen.

* Büchenbach West: Nördliche Erschließung des Neubaugebiets Büchenbach West, das sich zwischen dem Adenauuerring, der Häuslinger Straße, dem Ligusterweg und der Mönaustraße entsteht. Ist dieses Projekt bekannt? Dieses Baugebiet kann man schließlich heute noch nicht auf dem Stadtplan sehen.

Keine dieser Haltestellen halte ich für verzichtbar oder "zu viel". Die StUB ist keine S-Bahn und kein Regional-Express, sondern ein städtisches Verkehrsmittel, das auch erschließt und zwar vollständig, dort wo sie fährt und vor allem dort, wo sie alleine fährt (ohne zusätzliche Buslinien).

Die Planungen kenne ich. Und jetzt weiß ich auch wo unser Missverständnis liegt. Es gibt ja noch eine vierte Haltestelle, nämlich "Häusling", die an der Kreuzung Häuslinger Straße-Adenauerring liegt (ich habe sie mal in dem Bild aus der Standardisierten Bewertung ergänzt). Diese erschließt in meinen Augen das momentan noch unbebaute Wohngebiet südlich des Adenauerrings. Die Haltestelle "Büchenbach-West könnte entfallen. Die Haltestelle "Mönaustraße" rückt etwa 150m nach Westen, die Haltstelle "Josef-Will-Straße" um etwa 100m nach Süden (blaue Punkte).

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Denn die StUB bringt praktisch keine Verbesserung für die Relation Nürnberg - Herzogenaurach. Niemand wird mit der StUB 55 Minuten lang von Nürnberg nach Herzogenaurach fahren. Für einen Herzogenauracher der nach Nürnberg will (oder umgekehrt) ist sie lediglich ein etwas attraktiverer Zubringer zur S-Bahn. Dann dauert die Fahrt aber immernoch unattraktive 45 Minuten.

Nötig wäre hier zuallererst mal ein Schnellbus Herzogenaurach - Fürth-Klinikum, der auch schon seit vielen Jahren geplant und gefordert wird (warum er nicht längst eingeführt wurde ist mir bis heute ein Rätsel). Auch wenn es Wunschdenken ist: ich könnte mir auch gut eine Verlängerung der U1 über Obermichelbach nach Herzogenaurach vorstellen (zwischen Ober- und Untermichelbach gibt es genau eine Baulücke in Nord-Süd-Richtung durch die wunderbar eine Schienentrasse passt).

Herzogenaurach - Fürth (-Nürnberg) fährt man doch heute staufrei mit dem Bus nach Siegelsdorf und weiter mit der RB.

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91074
Die Planungen kenne ich. Und jetzt weiß ich auch wo unser Missverständnis liegt. Es gibt ja noch eine vierte Haltestelle, nämlich "Häusling", die an der Kreuzung Häuslinger Straße-Adenauerring liegt (ich habe sie mal in dem Bild aus der Standardisierten Bewertung ergänzt). Diese erschließt in meinen Augen das momentan noch unbebaute Wohngebiet südlich des Adenauerrings. Die Haltestelle "Büchenbach-West könnte entfallen. Die Haltestelle "Mönaustraße" rückt etwa 150m nach Westen, die Haltstelle "Josef-Will-Straße" um etwa 100m nach Süden (blaue Punkte).

In meinen Augen ist Dein Vorschlag eine immense Verschlechterung der Lage der beiden Haltestellen "Josef-Will-Straße" und "Mönaustraße", weil Du sie just aus den Wegekkreuzungen herausschiebst, in denen sie gemäß derzeitiger Planung optimal liegen.

Josef-Will-Straße:
Diese Haltestelle liegt in der bisherigen Planung optimal an der Wegekreuzung Adenauerring / Joseph-Will-Straße samt der sich daran wie die Äste an einem Baumstamm erschließenden Geometrie der Straßen und Wege in den westlich, östlich und südöstlich der Haltestelle gelegenen Wohnblöcken. Durch die 100 m, die Du diese Haltestelle nach Süden verschieben willst, würde der Weg von rund 3/4 aller damit erschlossenen Fahrgäste um diese vollen 100 m länger. Nämlich für alle jene, die in den Straßen Am Dummetsweiher, Höllwiesenweg, Eifelweg, Westerwaldweg und Taunusstraße (im Westen) und Joseph-Will-Straße und Franz-Steinmetz-Weg sowie der nördlichen Hälfte des David-Morgenstern-Weges.

Mönaustraße:
Auch diese Haltestelle liegt in der aktuellen Planung optimal zu dem umgebenden Wegenetz. Hier sind die "Baumstämme" die Mönaustraße nach Südosten, die verlegte Mönaustraße zur Georg-Frank-Straße, und die ehemalige Mönaustraße über den Rudeltplatz zur Alten Mönaustraße nach Nordwesten. Für die Gebiete im Südosten und die Georg-Frank-Straße würde Dein Vorschlag der 150-m-Verschiebung nach Westen eine Verlängerung der Wege um diese Lönge bedeuten. Für die Gebiete im Nordwesten wäre der Effekt ungefähr null, wobei hier - wie generell - trotzdem der Nachteil entstünde, dass die Haltestelle aus der Mitte des Nahversorgungszentrums herausrückt.

Gegenvorschlag:
Eher könnte ich dort die Rückkehr zur Trasse zu der im FNP dargestellten Führung etwas abgewinnen (also Verbleiben auf dem Adenauerring), jedoch mit einer Lage der Haltestelle genau an der Kreuzung Alte Mönaustraße / Adenauerring und nicht, wie im FNP dargestellt, an der Kreuzung Georg-Frank-Straße. Diese Verschiebung hätte für die erschlossenen Wohngebiete im Nordwesten Vorteile und im Südosten Nachteile. Da die Haltestelle aber in der Achse der früheren Mönaustraße bliebe, und lediglich am anderen Ende des Rudeltplatzes läge, wäre diesen Vor- und Nachteile gleicher Länge, aber die Haltestelle läge vor allem weiterhin im Wegekreuz, also am "Stamm" des Wegebaumes. Hauptvorteil dieser Rückkehr zur FNP-Trasse wäre, dass man der StUB das Ab- und Einbiegen in den Adenauerring, die 90°-Kurve an der Südost-Ecke des Rudeltplatzes und den Fußgängerzonen-artigen Bereich Rudeltplatz erspart (enge Radien, Langsamfahrt, vermutlich locker 1 Minute Fahrzeitunterschied), indem man auf dieser Haupstraße bleibt. Hauptnachteil wäre, dass die Haltestelle nicht mehr mitten im Nahversorgungszentrum läge und auch für den (nord-)östlichen Teil das geplanten Baugebiets Büchenbach West ungünstiger läge. Für die Verknüpfung mit dem Busverkehr hielte ich es für neutral, wenn man eine Lösung auf dem Andenauerring wählt (die Busse können ja zusätzlich am Rudeltplatz Südost halten).

Büchenbach West - und - Häusling:
Die Haltestelle Häusling ist vom geplanten (einwohnerstarken) Neubaugebiet Büchenbach West viel zu weit entfernt, weil sie am Adenauerring liegt und ein ca. 100-m-Grünstreifen zwischen Ring und Bebauungsgebiet vorgesehen ist, vgl. PDF-Seite 9 und 11 der oben verlinkten Wettbewerbs-Dokumentation (die beiden zweiten Preise). Dieser Abstand ist durch die 380-kV-Leitung bedingt, siehe FNP. Die offiziell geplante Haltestelle Büchenbach West liegt statt dessen direkt am nördlichen Ende von einer der Weg-Hauptmagistralen des neuen Gebietes, dort wo sie auf dern Adenauerring stößt. Die Haltestelle Häusling ist nur für die Einwohner des vergleichsweise einwohnerschwachen Ortes Häusling und ein Paar Einwohner am Südwest-Rand des Neubaugebietes interessant.

Gegenvorschlag:
Noch besser wäre natürlich eine Führung der StUB mitten durch das neue Baugebiet, auf einer seiner "Magistralen"... Eine dort platzierte Haltestelle Büchenbach West wäre noch sehr viel besser, weil ihr gesamter Einzugskreis ausgenutzt werden könnte. An der derzeit geplanten Stelle am Adenauerring wird ihr nördlicher Einzugskreis praktisch verschenkt, weil in das dortige Gebiet keine Wege führen.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2016 14:37 von benji2.

Ich würde eher sagen ich schiebe sie zu (bzw. in Richtung von) anderen Wegekreuzungen. Außerdem gibt es ja immer die Möglichkeit, die dortigen Lärmschutzwälle mit (immernoch lärmschützenden) Fußgängerdurchlässen an den Haltestellen auszustatten.

Josef-Will-Straße:
Da malst du jetzt aber den Teufel an die Wand. Selbst für die nördlichsten Bewohner der Straße "Am Dummetsweiher" sind das dann etwa 500m bis zur Haltestelle statt 400m. Dafür verkürzt sich für alle südlichen Bewohner im Bereich Donato-Polli-Straße / Heinrich-Kirchner-Straße der Weg. Das ist ja auch nötig, da ich Ihnen die Haltestelle Mönaustraße "entzogen" habe.

Mönaustraße:
Meine Verschiebung hat durchaus auch den Grund dieses Abbiegen und die 90°-Kurve, die du ansprichst, zu verhindern. Die sind mir nämlich ein Dorn im Auge. Bei mir würde die StUB ebenfalls auf dem Adenauering bleiben. Mit der Haltestelle an dem in deinem Gegenvorschlag angegebenen Platz könnte ich leben. Für die südöstlich wohnenden Leute wäre das, wie du sagst, eine geringe Verschlechterung. Aber dafür rückt bei mir ja die Haltestelle Josef-Will-Straße nach Süden.

Büchenbach-West und Häusling:
"viel zu weit weg" ist jetzt aber auch ein bisschen übertrieben, nur weil ich durch einen 100m-Grünstreifen gehen muss (was psychologisch vielleicht ein wenig unattraktiv ist). Bist du sicher, dass die Straßen- und Wegeplanung in diesem Bereich schon derart genau festgelegt ist? Ich kenne sie bisher jedenfalls nicht. Du schreibst: "Die Haltestelle Häusling ist nur für die Einwohner des vergleichsweise einwohnerschwachen Ortes Häusling [...] interessant": D.h. für die Einwohner von Häusling, die bis zu dieser Haltestelle bis zu 650m laufen müssen ist diese Haltestelle interessant. Aber für die Einwohner des zukünftigen Wohngebiets südlich des Adenauerrings, die "direkt daneben" wohnen und zur Haltestelle nur ein paar hundert Meter haben, ist sie nicht interessant??

Alles in allem mag meine Platzierung der Haltstellen vielleicht nicht so perfekt sein und für den ein oder anderen einen geringfügig längeren Fußweg bedeuten. Aber ich erschließe im Wesentlichen das gleiche Gebiet und wir reden immernoch von Wegen <500m. Außerdem verweise ich nochmal auf die Möglichkeit weitere Zuwege zur StUB z.B. durch die Lärmschutzwände zu schaffen. Dafür spare ich eine Haltstelle ein und den oben erwähnten "Knick" der Trasse am Rudeltplatz.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2016 15:45 von 91074.

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91074
Ich würde eher sagen ich schiebe sie zu (bzw. in Richtung von) anderen Wegekreuzungen. Außerdem gibt es ja immer die Möglichkeit, die dortigen Lärmschutzwälle mit (immernoch lärmschützenden) Fußgängerdurchlässen an den Haltestellen auszustatten.

Zu anderen Wegekreuzungen, die es (noch) nicht gibt? Denn woher bist Du Dir sicher, dass man sie überhaupt einrichten kann, ohne hierfür private Grundstücke und Gärten zu benötigen? Gerade die Ecke Westerwaldweg / Adenauerring erscheint mir auf den Luftbildern sehr undurchlässig. Der Lärmschutzwall ist nicht unbedingt das Problem, das kann man mit versetzten Wänden lösen. Aber die Durchlässigkeit vom Westerwaldweg zum Adenauerring durch den Gürtel der Privatanwesen. Darin bestätigt mich ein Blick in den Bayernviewer, siehe Dateianhang unten (offenbar nur ein schmaler Wartungsweg, der zwischen den Gärten hindurch zum Lärmschutzwall führt).

Daher bleibt die Lage an der Kreuzung Adenauerring / Joseph-Will-Straße in meinen Augen schon sinnvoller und schlüssiger. Auch und eben, weil sie vorhandene Wege aufgreift, von denen man sicher sein kann, dass es sie auch gibt, und nicht auf Wege spekuliert, die man vielleicht nie bekommt.

Entscheidend ist halt, wie die Bürger das später einschätzen. Die machen schnell so großen Druck, dass eher mehr als weniger Haltestellen kommen. Von daher wäre ich da aus taktischen Gründen lieber nicht zu sparsam und würde eher etablierte und Wege-Netz-mäßig "sichere" Haltestellen-Standort beibehalten.

Zitat
91074
Bist du sicher, dass die Straßen- und Wegeplanung in diesem Bereich schon derart genau festgelegt ist? Ich kenne sie bisher jedenfalls nicht.

Naja, sie werden halt gerade Stück für Stück festgelegt:

* Hier der Wettbewerb von 2010 (hatte ich bereits oben verlinkt, nicht angeguckt?). Aus dessen Ergebnissen sollen die B-Pläne entwickelt werden. Es gibt also wohl eine Tendenz zu einer Mischung aus den beiden zweiten Preisen und den zusätzlich angekauften Entwürfen, sowie ggf. sich noch ergebenden oder schon erlangten besseren Erkenntnissen und Ideen. Außerdem hatte der Wettbewerb auch bestimmte Vorgaben, wie eben den Abstand von der Hochspannungsleitung.

* Der erste - östlichste - erste Bauabschnitt davon, ist bereits in einen gültigen B-Plan gegossen, siehe B-Plan 411. Darin sieht man auch beide StUB-Trassen, sowohl die FNP-Trasse, die auf dem Adenauerring bleibt, als auch die Trasse südlich um das Nahversorgungszentrum Rudeltplatz herum. Im aktuellen Google-Maps-Luftbild kann man die Baustelle für diesen ersten Bauabschnitt bereits erkennen.

* Der zweite Bauabschnitt, B-Plan 412, befindet sich derzeit in der Aufstellung
--> Vorentwurf B-Plan 412
--> Gesamtkonzept Büchenbach West-II (B-Pläne 410 bis 413) _{~ gerade erst selbst entdeckt; hieraus geht hervor, dass die StUB dort nun offenbar nördlich des Adenauerrings an der Stelle des heutigen Lärmschutzwalls verkehren soll, was zwar einen der drei 90°-Knicke entschärft (er wird zu einer leichten Verschwenkung), aber die StUB noch weiter von Büchenbach West-II abrückt, weil man dafür dann die Straße queren muss....}

* Für die Straßen-Einfahrt in das Baugebiet an der Grenze der Bauabschnitte (BA) 2 und 3 sieht der Adenauerring-B-Plan auch bereits eine Stelle vor, gegenüber der Straße In den Straßäckern. An dieser geplanten Einmündung wäre wohl die bisherige Haltestellen-Planung Büchenbach West angesiedelt.

_{---> Hier ist tatsächlich auch eine Lücke im nördlichen Lärmschutzwall, zu eben der Straße In den Straßäckern, insofern muss ich meine Behauptung vom vorherigen Posting zur Haltestelle Büchenbach West korrigieren, die da lautete: "An der derzeit geplanten Stelle am Adenauerring wird ihr nördlicher Einzugskreis praktisch verschenkt, weil in das dortige Gebiet keine Wege führen." Durch diesen Fortsatz der Straße In den Straßäckern als Geh- und Radweg zum Adenauerrinh, siehe auch im 2. Deckblatt zum B-Plan 408, ist auch hier eine sinnvolle Nutzung des Einzugskreises gegeben (der sich dann aber wieder mehr mit der Nachbarhaltestelle "Mönaustraße" überlapen würde, wenn diese Haltestelle auf dem Adenauerring läge.... gar nicht so einfach die Sache...).[/i]}

Ich hoffe immer noch darauf, dass man zwischen dem 2. und 3. Bauabschnitt des Neubaugebietes Büchenbach West-II eine Trasse für die StUB einplant und sie dort durch das Neubaugebiet fahren lässt, anstatt am Rand entlang am Adenauerring. Dann wären diese beiden Bauabschnitte sehr viel besser erschlossen und es würde zum Bleiben auf dem Adenauerring passen....

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_{1. Edit: Gesamtkonzept Büchenbach West-II noch verlinkt. Interessante Präsentation mit weiteren (neuen) Details zur StUB.
übrige Edits: Rechtschreibfehler, Layout etc.}

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Dateianhang:



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.03.2016 23:38 von benji2.

Hallo benji,

vielen Dank für deinen Beitrag. Gäbe es hier einen Preis für die besten und fachlich kundigsten Beiträge wärst du wohl der Gewinner :-).

Um unsere kleine "Privatdiskussion" mal langsam zu beenden hier nur noch eine kleine Anmerkung:

Zitat
benji2

Ich hoffe immer noch darauf, dass man zwischen dem 2. und 3. Bauabschnitt des Neubaugebietes Büchenbach West-II eine Trasse für die StUB einplant und sie dort durch das Neubaugebiet fahren lässt, anstatt am Rand entlang am Adenauerring. Dann wären diese beiden Bauabschnitte sehr viel besser erschlossen und es würde zum Bleiben auf dem Adenauerring passen....

Ich verstehe was du meinst. Dann hätte ich etwas Bauchschmerzen wegen der damit fast überflüssig gewordenen und für die Häuslinger ohnehin ungünstig gelgenen Haltestelle "Häusling". Diese müsste dann entweder näher an Häusling dran gelegen sein, oder man lässt sie gleich weg (ja ich weiß, das wird mir wieder Kritik einbringen). Und wenn die Haltstelle Mönaustraße neben den Adenauerring kommt (statt zum Rudeltplatz), würde ich als Ausgleich die Haltestelle Josef-Will-Straße zumindest südlich von der Kreuzung mit dem Adenauerring bauen.

Zitat
91074
Also ich hab jetzt mal nachgemessen. Bis zur Ebermannstädter Straße in Großgründlach sind es 650m. Das ist schon eindeutig jenseits dessen was ein normaler Fahrgast an Fußweg auf sich nimmt.

Weil ich da viel unterwegs war...von Haltestelle Reutles bis Großgründlach Nord kann man schon gut laufen. Wenn mich am anderen Ende eine StUB erwartet, die häufig fährt, dann geht das in Ordnung. Bis hoch auf die Brücke zur Reutleser Straße ists allerdings schon ne andere Hausnummer.
Wie sieht das da mit Bussen aus? Der Ast sollte aber dennoch nicht unbedingt wegfallen.

Zitat

100% Zustimmung!! Auf der B4 gilt zwar 70km/h

Aber erst ab Boxdorf Richtung Nürnberg. Richtung Erlangen gilt Tempo 100.

Zitat
91074
Gäbe es hier einen Preis für die besten und fachlich kundigsten Beiträge wärst du wohl der Gewinner :-).

Danke für die Blumen :-).

Ich war selbst überrascht, wie schnell sich die StUB-Trasse im Augenblick bereits durch die B-Pläne festzurrt, zumal die neuesten B-Pläne (411 und 412) paradoxer Weise nicht auf der Website für das Gesamtprojekt Erlangen West-II verlinkt sind, sondern nur über die Stadtentwicklung-Website gefunden werden können, und zwar nur über die beiden Listen mit (1.) den aktuellen-rechtsverbindlichen sowie (2.) den in Aufstellung befuindlichen B-Pläne.

Daher der Edit meines Beitrages, als ich 412 gefunden habe, der erstmals die StUB in Querscnitten und Lageplänen realistisch darstellt (und nicht nur als violette _|_|_|_|_|_-Linie, wie noch in allen vorherigen B-Plänen dort)....

Zitat
91074
Und wenn die Haltstelle Mönaustraße neben den Adenauerring kommt (statt zum Rudeltplatz), würde ich als Ausgleich die Haltestelle Josef-Will-Straße zumindest südlich von der Kreuzung mit dem Adenauerring bauen.

Einverstanden :-), an der Kreuzung, aber beide Bahnsteige südlich davon. Dann bringt sie dem Bereich Donato-Polli-Straße auch mehr.

Na, dann sind wir uns ja doch noch einige geworden....

_{Edit: Satzbau korrigiert.}



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2016 00:03 von benji2.

Zitat
Efchen

Zitat
91074
Also ich hab jetzt mal nachgemessen. Bis zur Ebermannstädter Straße in Großgründlach sind es 650m. Das ist schon eindeutig jenseits dessen was ein normaler Fahrgast an Fußweg auf sich nimmt.

Weil ich da viel unterwegs war...von Haltestelle Reutles bis Großgründlach Nord kann man schon gut laufen. Wenn mich am anderen Ende eine StUB erwartet, die häufig fährt, dann geht das in Ordnung. Bis hoch auf die Brücke zur Reutleser Straße ists allerdings schon ne andere Hausnummer.
Wie sieht das da mit Bussen aus? Der Ast sollte aber dennoch nicht unbedingt wegfallen.

Die Buslinien fallen dort sicherlich nicht weg. Die StUB erschließt Großgründlach ja nicht gründlich, sondern allenfalls am Rand, selbst wenn man sie an den östlichen Ortsrand anschmiegt. Außerdem stellen die Buslinien ja auch wichtige Verbindungen her, Richtung Großgründlach West, Schmalau und Fürth.

_{Side-Topic: Ich bin mal einige Zeit von der Fürther Nordstadt in den Erlanger Süden gependelt. Theoretisch hätte ich die Strecke zwischen Großgründlach Nord (Ausstieg, Endhaltestelle der Linie 179) und Reutleser Straße (Einstieg in die Linienfamilie 30x) mit der damligen Nürnberger Buslinie 28 zurücklegen können, doch der 2-Minuten-Anschluss 179/28 hat verspätungsbedingt in sehr vielen Fällen nicht geklappt. Daher bin ich zahllose Male von Großgründlach Nord zur Reutleser Straße frühmorgens gewandert. Zumindest für mich war das körperlich gut machbar. Daher meine Vermutung, dass auf diese Weise auch etliche Großgründlacher zur StUB wandern werden.}

Zitat
Efchen

Aber erst ab Boxdorf Richtung Nürnberg. Richtung Erlangen gilt Tempo 100.

Hui, da hast du ja recht! Dann wäre das ja noch viel schlimmer, wenn die StUB nur 70 schaffen würde! Vor allem weil gerade zwischen Technischer Fakultät und Tennenlohe ein sehr langer Abschnitt ohne Haltestellen kommt.

Ja denke da müssen mindestens 100 drinnen sein.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Hallo allseits,

ich habe letzten Samstag mal eine Überlandstraßenbahn ausprobiert, weil mir ein Zug entwischt war. Diese Überlandstraßenbahn fährt mit modernisierten Tatra-Triebwagen, dort sind also selbst 70 km völlig utopisch, schon 50 dürfte viel sein, es gibt eine parallele Eisenbahn für Tempo 50 mit auch 6 Stationen (bis die Endhaltestelle der Trambahn erreicht wird, Fahrzeut ziemlich genau ne halbe Stunde), und dennoch war der Triebwagen bis zur Endstation gut genutzt! Die Taktverhältnisse zwischen Bahn und Straßenbahn waren Stundentakt (Bahn) zu 20 Minutentakt (Tram) , es war war Samstag nachmittag. Die Straßenbahn und Eisenbahn verliefen oft im Sichtabstand zueinnader, manchmal direkt nebeneinnader. Nach der hier im Thread genannten Logik, hätte das Fahrzeug menschenleer durch die Gegend gondeln müssen, weil das ja soooo unatraktiv ist...

Natürlich würde es das Fuzzitum in uns bedienen, eine schnelle Trambahn zu bekommen, aber für realisitisch halte ich das nicht, und notwendig ohnehin nicht. Wir können froh sein, wenn für das Teilstück ab Wegfeld überhaupt die 70km/h aktiviert werden, im moment ist 55 das Ende der Fahnenstange.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2016 07:17 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Nach der hier im Thread genannten Logik, hätte das Fahrzeug menschenleer durch die Gegend gondeln müssen, weil das ja soooo unatraktiv ist...

Es ging hier nicht darum, dass die StUB mit einer parallel verkehrenden Eisenbahn Geschwindigkeits-mäßig mithalten können oder sie überbieten soll, sondern dass sie mit dem Autoverkehr mithalten können soll, der auf der B4 abschnittsweise 100 km/h fahren darf. Hinter diesem Wert sollte die StUB meines Erachtens keinesfalls zurückbleiben, weil das weder den Autofahrern, den ÖPNV-Fahrgästen, noch der Allgemeinheit oder dem Steuerzahler (der die StUB finanziert) zu vermitteln ist. Selbst Busse dürfen 100 km/h fahren. Da brauchen wir nicht mit einer auf 50 oder 70 km/h begrenzten Bahn anzufangen, das ist lächerlich.

Zitat
Daniel Vielberth
Wir können froh sein, wenn für das Teilstück ab Wegfeld überhaupt die 70km/h aktiviert werden, im moment ist 55 das Ende der Fahnenstange.

Genau daher die Diskussion. Weil die Nürnberger Straßenbahn bisher leider viel zu sehr eine Straßenbahn (im negativen Sinne) ist, und viel zu wenig Stadtbahn. Spätestens mit der Verlängerung nach Erlangen sollte sie m. E. dringend auf einen höheren technischen Standard gehoben werden, um den generellen und dort neuen Anforderungen besser gerecht zu werden. Hierfür wären auch funktional geeignetere Fahrzeuge wünschenswert, Stichworte: laufruhige und verschleißarme Drehgestell-Fahrzeuge, mehr (echte) Sitzplätze, sinnvolles Türen/Zuglänge-Verhältnis usw.

Genau aus diesem Grunde finde ich wichtig, weiterhin Wert auf den Begriff "Stadt-Umland-Bahn" zu legen. Um damit auszudrücken, dass diese StUB mehr sein soll als nur eine Verlängerung der bisher langsamen, schmalen, kurzen, betrieblich unflexiblen, rundum kastrierten Nürnberger Straßenbahn. Das schließt ja die sinnvolle und notwendige Kompatibilität mit den vorhandenen Strecken und Fahrzeugen nicht aus, siehe Köln-Bonn, Kassel, Karlsruhe, Chemnitz usw., wo die Fahrzeuge der Überlandlinien ebenfalls schneller, größer, komfortabler und flexibler dimensioniert sind als die Fahrzeuge der Innenstadtlinien, bzw. damit ein genereller Trend zu höherwertigen Fahrzeugen eingeleitet wurde.

Zitat
benji2
...Selbst Busse dürfen 100 km/h fahren.

Das kommt auf die Besetzung an. Nach StVO §3(3)2.b)cc) dürfen "Kraftomnibusse mit Fahrgästen, für die keine Sitzplätze mehr zur Verfügung stehen" nur noch 60 km/h fahren. Und weil bei der Erstellung von Fahrplänen die Auslastung noch nicht bekannt ist werden Fahrpläne dann wohl gleich auf 60 km/h ausgelegt.

Unabhängig davon:

Zitat
benji2
Da brauchen wir nicht mit einer auf 50 oder 70 km/h begrenzten Bahn anzufangen, das ist lächerlich...

Zustimmung!

>dass diese StUB mehr sein soll als nur eine Verlängerung der bisher langsamen, schmalen, kurzen, betrieblich unflexiblen, rundum kastrierten Nürnberger Straßenbahn

Vorsicht Falle. Aus mehreren Gründen finde ich das eben nicht erstrebenswert. Erinnern wir uns, Nürnbergs Straßenbahnfahrzeuge sind gerade in der Mitte ihres Lebens und sollen durch eine Ertüchtigung ("Redesign") für die zweite Hälfte fit gemacht werden. Im Moment haben wir Fahrzeugüberschuss, der aber mit der Wegfeldverlängerung wieder gebraucht wird, für die 4er im 5-10 Minutentakt. Diese Fahrzeuge haben also noch gut 20 Jahre Lebenszeit vor sich - bis dahin sollte auch der Bau der Stadtumlandbahn schon locker fertig sein.

Wollte man die Überlandtram aber mit für 100km/h und Zugbeeinflussung ausgestatteten Fahrzeugen betreiben, müsste jede zweite bis dritte Leistung auf der 4er (= alle die nicht Wegfeld enden) - auch innerhalb Nürnbergs - von den Fremdfabrikaten erbracht werden, während die VAG-eigenen Fahrzeuge wieder auf dem Hof stünden, soweit bis dahin keine andere Straßenbahnstrecke innerhalb Nürnberg realisiert wurde, für die man die brauchen könnte.

Auch arbeitet man den Stub-Gegnern in die Hand, weil dann - statt den vorhandenen Fahrzeugpark mit der benötigten Zahl Fahrzeuge zu ergänzen - zusätzlich ein Ersetzen der bisherigen Fahrzeuge Nürnbergs ins Haus stünde - welches aber bislang so m. W. nicht in die Beschaffungskosten des Fahrzeugpark eingerechnet ist.


Außerdem schafft man sich betriebliche Unflexibilität, da dann auch Reservefahrezuge allesamt der neuen Baureihe entstammen müssten, weil die Anlagen der Überlandtram für Nürnbergs Altfahrzeuge dann nicht nutzbar wären.

Auch wenn es vielleicht nicht schön ist, aber m. m führt nichts an Betriebsanlagen der Stub, die auch mit den bisherigen Fahrzeugen befahrbar sind vorbei. Andererseits ist es auch utopisch zu erwarten, je zu schaffen, das ein neben der Straße geführtes Schienenverkehrsmittel in der selben oder gar mit höherer Geschwindigkeit als die Straßenteilnehmer fährt. Selbst neben ICE-Strecken schaffen es (m. M. durchgeknallte) Geschwindigskeitsfanatiker, auf der parallelen Autobahn schneller als selbst 300 schnelle ICEs zu sein. Da mithalten zu wollen ist ein aussichtsloses Rennen, den sich kein VU verschreiben sollte. Ich denke, man sollte hier einfach auf die regulierenden Wirkungen von Staus und Unfällen hoffen, statt sich dem Geschwindigkeitsrennen zu verschreiben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Erinnern wir uns, Nürnbergs Straßenbahnfahrzeuge sind gerade in der Mitte ihres Lebens und sollen durch eine Ertüchtigung ("Redesign") für die zweite Hälfte fit gemacht werden. (...) Diese Fahrzeuge haben also noch gut 20 Jahre Lebenszeit vor sich - bis dahin sollte auch der Bau der Stadtumlandbahn schon locker fertig sein.

Interessant, aber woher stammen die 20 Jahre, gibt es da eine Quelle?

Diese Angabe kannte ich noch nicht. Ich bin ja durchaus ein Freund, aus Fahrzeugen möglichst lange Lebensdauern herauszuholen, hab das GTxN-Redesign aber bisher eher als eine Auffrischung verbrauchter Teile für die verbleibende Lebensdauer verstanden, und nicht als eine Erenuerung, die die Lebenszeit auf das 1,5-fache verlängern soll.

So bin ich bisher davon ausgegangen, dass die GT6N (ausgeliefert um 1996) zwischen 2021 (25 Jahre Lebensdauer) und 2026 (30 Jahre Lebensdauer) ausgemustert werden. Nach dieser Zeitachse würde die Ersatzbeschaffung zeitlich ziemlich gut mit der Ergänzungsbeschaffung für die StUB zusammenfallen, Inbetriebnahme 2025 vorausgesetzt, so dass man dann einen StUB-optimierten Fahrzeugtyp beschaffen und die gesamte Linie 4 bzw. 4.1/4.2 damit bestücken könnte.

Sofern das GTxN-Redesign also nicht Lebenszeit-verlängern wirkt, dann wäre mein Gedankengang der Folgende:

Nach meinen Berechnungen benötigt man für die StUB-Linien, unter Annahme einer Mindestens-Sechstel-Regelung für die Wendezeit, insgesamt 15 Fahrzeuge, hiervon 8 für die Linien 4.1 und 7 für die Linie 4.2. Zuzüglich ca. 10% Betriebsreserve (1,5 --> auf ganzzahligen Wert aufgerundet 2) ergibt das einen StUB-Gesamtbedarf von 17 Fahrzeugen.

Der Mehrbedarf gegenüber dem 10'-Takt bis "Am Wegfeld" dürfte je nach Ansatz bei ca. 7 bis 8 Fahrzeugen liegen. Zuzüglich der 14 zu ersetzenden GT6N wären das ca. 21 bis 22 Neufahrzeuge, also eine lohnenswerte Bestellmenge, die zugleich größer ist als der oben berechnete StUB-Gesamtbedarf von 17 Fahrzeugen. Man hätte also genügend Fahrzeuge der StUB-optimierten Bauart ("schnelle Wagen"), die natürlich so konfiguriert sein sollen, dass sie auch auf den übrigen Nürnberger Strecken ohne Einschränkungen verkehren können.

Die übrigen Fahrzeuge (GT8N und GTV6) und der nicht auf 4.1/4.2 benötigte Rest der "schnellen Wagen" wäre dann eben auf allen anderen Linien unterwegs.

Zitat
Daniel Vielberth
Wollte man die Überlandtram aber mit für 100km/h und Zugbeeinflussung ausgestatteten Fahrzeugen betreiben, müsste jede zweite bis dritte Leistung auf der 4er (= alle die nicht Wegfeld enden) - auch innerhalb Nürnbergs - von den Fremdfabrikaten erbracht werden, während die VAG-eigenen Fahrzeuge wieder auf dem Hof stünden, soweit bis dahin keine andere Straßenbahnstrecke innerhalb Nürnberg realisiert wurde, für die man die brauchen könnte.

Auf dem Betriebshof herumstehende ungenutzte, noch betriebsfähige Fahrzeuge wären natürlich Blödsinn. Aber das habe ich ja auch nicht gefordert. Und das ist selbst in Deinem Szenario nicht nötig. Denn, für den Fall, dass die GT6N tatsächlich (stark) Lebensdauer-verlängernd modernisiert werden sollten, würde ich dennoch die neuen Fahrzeuge und auch die Streckenabschnitte mit großen Haltestellenabständen für die höhere Geschwindigkeit auslegen. Es gäbe dann drei Möglichkeiten:

Möglichkeit 1: Die Strecke und die Neufahrzeuge werden grundsätzlich für 100 km/h ausgelegt, aber zunächst auf 70 km/h beschränkt und tagsüber ohne aktivierte Zugsicherung betrieben. In der Schwachverkehrszeit könnte gegebenenfalls von der höheren Geschwindigkeit bereits Gebrauch gemacht werden, wenn zu dieser Zeit nur noch die "schnellen Wagen" unterwegs sind. Nach einigen Jahren Übergangszeit werden dann die Altfahrzeuge *) am Ende ihrer Lebensdauer durch ebenfalls "schnelle Wagen" ersetzt, die Geschwindigkeit auf 100 km/h angehoben und die Zugsicherungstechnik geht in den Dauerbetrieb.

Möglichkeit 2: Alle oder ein Teil der Altfahrzeuge *) wird mit Zugsicherungstechnik ausgerüstet und auf der Teillinie 4.1 (Herzogenaurach-Gibitzenhof) mit bis zu 70 km/h eingesetzt. Die Teillinie 4.2 (Büchenbach-Gibitzenhof) wird sogleich mit den "schnellen Wagen" und bis zu 100 km/h betrieben, denn ihr Fahrzeugbedarf entspricht ziemlich genau dem zu beschaffenden Fahrzeugmehrbedarf. Nach Ausmusterung und Ersatz der Altfahrzeuge durch ebenfalls "schnelle Wagen" erfolgt dann die generelle Anhebung auf 100 km/h.

Möglichkeit 3: Alle oder ein Teil der Altfahrzeuge *) wird mit Zugsicherungstechnik ausgerüstet und für 100 km/h ertüchtigt. Als die GT6N und GT8N in den 1990er Jahren beschafft wurden, hatte ich mich mal nach deren möglicher Höchstgeschwindigkeit erkundigt und im Kreise der Straßenbahnfreunde 100 km/h als Antwort bekommen. Ob das stimmt, weiß ich nicht.

_{*) Wegen der Fahrzeuglänge werden dies eher GT8N oder GTV6 sein und nicht GT6N, da die Nutzen-Kosten-Untersuchung bei den Kapazitäten bisher von 34 Meter langen Variobahnen ausgeht.}

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Daniel Vielberth
Auch arbeitet man den Stub-Gegnern in die Hand, weil dann - statt den vorhandenen Fahrzeugpark mit der benötigten Zahl Fahrzeuge zu ergänzen - zusätzlich ein Ersetzen der bisherigen Fahrzeuge Nürnbergs ins Haus stünde - welches aber bislang so m. W. nicht in die Beschaffungskosten des Fahrzeugpark eingerechnet ist.

Wie oben dargestellt gibt es vier Möglichkeiten: Alters-bedingter Ohnehin-Ersatz der GT6N zeitgleich mit der Ergänzungsbeschaffung (dadurch auch wirtschaftlich sinnvolle Losgröße der Fahrzeugorder). Oder die drei anderen geschilderten Möglichkeiten, falls die GT6N deutlich älter werden sollen. In allen vier Fällen ist der Fahrzeugersatz nicht StUB-verursacht und wirkt sich daher nicht auf die Wirtschaftlichkeit oder das Nutzen-Kosten-Verhältnis aus.

Einen ganz ähnlichen Weg ist man übrigens bei der Beschaffung der ziemlich großen und damit auch ziemlich wirtschaftlichen Serie der DT3/DT3F gegangen, die ja ebenfalls neue Techniken und Anforderungen mitgebracht haben. Man hat die Erweiterung um die U3 (Mehrbedarfs-Menge Fahrzeuge) mit einer von vor allem der U2, aber auch der U1, abgezogenen DT1-Ersatz-Menge kombiniert.

So sollte man das idealer Weise immer machen (geht nicht immer, ich weiß).

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Daniel Vielberth
Außerdem schafft man sich betriebliche Unflexibilität, da dann auch Reservefahrezuge allesamt der neuen Baureihe entstammen müssten, weil die Anlagen der Überlandtram für Nürnbergs Altfahrzeuge dann nicht nutzbar wären.

Wie oben berechnet, sind GT6N-Ersatz-Menge plus StUB-bedingte Mehrbedarfs-Menge mit 21-22 Fahrzeugen bereits deutlich größer als für den Betrieb der Linien 4.x benötigte StUB-Fahrzeug-Menge von 17 Fahrzeugen (bereits inkl. 2 Betriebsreserve).

Daher ist die Unflexiblität nicht groß und meines Erachtens auch für eine flexible Betriebsführung nicht wirklich hinderlich. Es stünde ca. ein Viertel technisch geeigneter Fahrzeuge mehr zur Verfügung als laut Fahrplan erforderlich. Damit ließe sich vermutlich sogar eine gewisse Bergkirchweih-Verdichtung o. ä. fahren.

Und auf lange Sicht könnte man ja einheitlich nur noch "schnelle Wagen" beschaffen, so dass nach einer gewissen Übergangszeit, d. h. nach der vollständigen Ausmusterung des derzeitigen Fahrzeugparks, wieder eine völlige betriebliche Flexibilität bestünde.

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Daniel Vielberth
Auch wenn es vielleicht nicht schön ist, aber m. m führt nichts an Betriebsanlagen der Stub, die auch mit den bisherigen Fahrzeugen befahrbar sind vorbei.

Das würde aber jede Innovation abwürgen und bedeuten, dass man den heutigen Systemzustand für unabänderlich gesetzt hält! Das wäre in meinen Augen ein großer Fehler. Die Straßenbahn kann man (und sollte man) weiterentwickeln. In zahlreichen Städten Deutschlands passiert das, nur hier halt bisher noch nicht.

Und für diese Weiterentwicklung gibt es gute Gründe. Für ein Verharren im Bisherigen hingegen kaum. Die derzeitige System-Konfiguration der Nürnberger Straßenbahn ist in meinen Augen sehr suboptimal und ruft geradezu nach Verbesserungen, wenn die Tram ihre Berechtigung behalten und den Fahrgästen von großem Nutzen sein soll.

Zitat
Daniel Vielberth
Andererseits ist es auch utopisch zu erwarten, je zu schaffen, das ein neben der Straße geführtes Schienenverkehrsmittel in der selben oder gar mit höherer Geschwindigkeit als die Straßenteilnehmer fährt.

Warum soll eine Straßenbahn keine 100 oder 120 km/h fahren dürfen, wenn der Haltestellenabstand groß genug ist? Das ist keine Utopie. Die 100 km/h sind in etlichen anderen deutschen Stadtbahnsystemen eingeführt. Eisenbahnen fahren sogar noch scheller. Es ist technisch möglich, also machbar. Und die Gründe wurden ja schon genannt.

Und bevor noch das "aber doch nicht nur für eine Strecke"-Argument kommt: Auf der geplanten Strecke nach Kornburg tut sich, zum Beispiel falls die Trasse entlang des Main-Donau-Kanals gewählt wird, bereits der nächste Anwendungsfall für 100 km/h auf.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2016 19:17 von benji2.

Hallo,

Straßenbahn bzw. Stadtbahn mit 100 ist doch utopisch, vor allem, wenn man sieht, wie schnell die U-Bahn in Nürnberg wirklich fährt!

Die Haltestellenabstände von StUB und der U-Bahn sind doch ähnlich kurz bzw. lang - oder?

Gruß Ludwig

Nein, wie schon dargestellt gibt es bei der StUB Überlandstrecken bei denen die Haltestellen wesentlich weiter auseinander liegen.

Tschö
UHM