> Interessant, aber woher stammen die 20 Jahre, gibt es da eine Quelle?

Eine Quelle nicht, allerdings haben bislang eigentlich alle Schienenfahrzeuge der städischen Verkehrbetriebe mindestns 40 Jahre halten müssen, und es wäre schwach, wen die GT6N das nicht schaffen würden! Und ehrlich gesagt, wenn das "Redisign" rein optische Maßnahme ohne Wert- und Laufzeitverlängerung wäre, dann müsste man das klar als Fall von Geldverschwendung (möglicherweise sogar fürs Schwarzbuch) einschätzen, vor allem wenn wirklich nur für 5 Jahre wäre. Außerdem macht es in der Mitte der Lebenszeit (nach genau 20 Jahren, bzw. 18 Jahren bis GT8N) auch Sinn, mindestens die gleiche Zeit dranzuhängen.

> Alle oder ein Teil der Altfahrzeuge *) wird mit Zugsicherungstechnik ausgerüstet und auf der Teillinie 4.1 (Herzogenaurach-Gibitzenhof) mit
> bis zu 70 km/h eingesetzt

Bis 70km/h braucht es die Zugsicherung nicht, siehe Bostrab §49, die Zugsicherungstechnik brächten nur die neuen, oder wenn man die theoretiosch denkbaren 80km/h der GT6N und GT8N ausreitzt (Ein Siemens-Techiker der an den Fz mitenwickelt hat, hat mir die 80km/h genannt, die wohl als Testfahrten damals auf dem Gleis Muggenhof - Eberhardshof vorwärts wie rückwärt erreicht worden sein müssen (damals noch ungedrosselt)!)

> In allen vier Fällen ist der Fahrzeugersatz nicht StUB-verursacht und wirkt sich daher nicht auf die Wirtschaftlichkeit oder das Nutzen-Kosten-
> Verhältnis aus.

Jain, die mir bekannten Unterlagen ermitteln stets den Bedarf Wegfeld-Herzogenaurach, das würde aber dann wieder gebrochene Zugläufe erfordern, wenn man keine Nürnberger Wagen auf die Erlanger Strecke schickt (schicken kann), ansonsten fallen die mehrbedarfswagen ja ausschließlich durch die Stub an (soweit nicht zufällig in Nürnberg zeitgleich Ersatz für Altfahrzeuge nach Erlanger Parametern beschafft wird, wie du ja erläutert hast).

> Wie oben berechnet, sind GT6N-Ersatz-Menge plus StUB-bedingte Mehrbedarfs-Menge mit 21-22 Fahrzeugen bereits deutlich größer als für
> den Betrieeb der Linien 4.x benötigte StUB-Fahrzeug-Menge von 17 Fahrzeugen (bereits inkl. 2 Betriebsreserve).

Wobei wir bedenken müssen, das diese 21-22 Fahrzeuge ja von 2 Verschiedenen Betreibern bezogen werden müssen. Wir hatten ja schonmal (zur Bahni-Zeit) das Thema, das die VAG nicht direkt die StuB betreiben kann, sondern so ein Rechtliches Zwischenkonstrukt (ich nenne das jetzt mal VU StuB) geschaffen werden muss (HansL hat das mal ausführlich erläutert, wie man das rechtlich sauber macht, wenn ich mich richtig erinnere), die VU StuB-Gesellschaft und die VAG müssten sich also dann jeweils überlegen, wer vie viele jeweils nimmt. Denn vermutlich müssen ja dafür, das die VU StuB Verkehrsleistung der VAG-4er erbringen darf im Gegenteil "Ausgleichskilometer" durch die die VAG auf den StuB-Strecken gefahren werden, dafür müssen beide Betreiber mal sehen, wieviele Züge das bräucht.

> Warum soll eine Straßenbahn keine 100 oder 120 km/h fahren dürfen, wenn der Haltestellenabstand groß genug ist? Das ist keine Utopie.
> Die 100 km/h sind in etlichen anderen deutschen Stadtbahnsystemen eingeführt.

Ich kenne die 100 derzeit nur bei den Karlsruhern, auf den Abschnitten, wo die nach EBO fahren (die technisch möglichen 120 dürfen die Züge als Fahrgastfahrt nicht ausfahren, weil zu zuhaltedruck der Türen bei Zugbegenungen dann nicht mehr ausreichend ist, sofern wir Zweirichtungszüge kriegen, dürfte die StuB das Problem auch treffen.). Fahren nach BoStrab mit über 70 (außer bei den 4 U-Bahnen) wüsste ich jetzt grad nicht, wo das stattfindet. Die Straßenbahnen mit Zugbeeinflussung, die ich bislang kenne, haben die nicht wegen über 70 km/h sondern wegen Tunnelabschnitten oder weil's nach Eisenbahnkreuzungsgesetz gefordert war. Auf welche Strecken konkret spielst du also an?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
> Alle oder ein Teil der Altfahrzeuge *) wird mit Zugsicherungstechnik ausgerüstet und auf der Teillinie 4.1 (Herzogenaurach-Gibitzenhof) mit
> bis zu 70 km/h eingesetzt

Bis 70km/h braucht es die Zugsicherung nicht, (....)

Das stimmt nicht. Das Zitat stammt aus meinem Vorschlag, den ich "Möglichkeit 2" genannt habe. Und in diesem Szemnario würde die Teillinie 4.2 ja mit 100 km/h verkehren, weshalb die entsprechenden Abschnitte mit Zugsicherungstechnik auszurüsten wären und diese Zugsicherungstechnik auch den ganzen Tag aktiv sein müsste. Daher bräuchten auch die langsameren Fahrzeuge der Linie 4.1, die diese schnellen Abschnitte befahren, Zugsicherungstechnik, egal ob sie nun mit 50, 70 oder 80 km/h fahren. Die Zugsicherungstechnik schützt ja die Züge untereinander, dort wo Fahren auf Sicht nicht mehr möglich ist, schützt also die langsamen vor den schnellen Zügen.

Zitat
Daniel Vielberth
> In allen vier Fällen ist der Fahrzeugersatz nicht StUB-verursacht und wirkt sich daher nicht auf die Wirtschaftlichkeit oder das Nutzen-Kosten-
> Verhältnis aus.

Jain, die mir bekannten Unterlagen ermitteln stets den Bedarf Wegfeld-Herzogenaurach, das würde aber dann wieder gebrochene Zugläufe erfordern, wenn man keine Nürnberger Wagen auf die Erlanger Strecke schickt (schicken kann), ansonsten fallen die mehrbedarfswagen ja ausschließlich durch die Stub an (soweit nicht zufällig in Nürnberg zeitgleich Ersatz für Altfahrzeuge nach Erlanger Parametern beschafft wird, wie du ja erläutert hast).

Tut mir leid, aber ich kann Deinen Ausführungen wirklich nicht folgen. In keinem meiner vier Vorschläge kommen gebrochene Verkehre vor! Und meine Fahrzeugbedarfs-Berechnung orientiert sich an den Daten der offiziellen Nutzen-Kosten-Untersuchungen und den darin enthaltenen Fahr- und Umlaufzeiten. Bitte vollzieh doch meine ausführlich geschilderten Berechnungen noch einmal nach. Sie beinhalten immer einen südlichen Endpunkt Gibitzenhof für die Linien 4.1 und 4.2.

Zitat
Daniel Vielberth
> Wie oben berechnet, sind GT6N-Ersatz-Menge plus StUB-bedingte Mehrbedarfs-Menge mit 21-22 Fahrzeugen bereits deutlich größer als für
> den Betrieeb der Linien 4.x benötigte StUB-Fahrzeug-Menge von 17 Fahrzeugen (bereits inkl. 2 Betriebsreserve).

Wobei wir bedenken müssen, das diese 21-22 Fahrzeuge ja von 2 Verschiedenen Betreibern bezogen werden müssen. Wir hatten ja schonmal (zur Bahni-Zeit) das Thema, das die VAG nicht direkt die StuB betreiben kann, sondern so ein Rechtliches Zwischenkonstrukt (ich nenne das jetzt mal VU StuB) geschaffen werden muss (HansL hat das mal ausführlich erläutert, wie man das rechtlich sauber macht, wenn ich mich richtig erinnere), die VU StuB-Gesellschaft und die VAG müssten sich also dann jeweils überlegen, wer vie viele jeweils nimmt. Denn vermutlich müssen ja dafür, das die VU StuB Verkehrsleistung der VAG-4er erbringen darf im Gegenteil "Ausgleichskilometer" durch die die VAG auf den StuB-Strecken gefahren werden, dafür müssen beide Betreiber mal sehen, wieviele Züge das bräucht.

Das ist alles kein Problem, denn wenn man es vorbildlich macht (wie zum Beispiel bei den Überland-Straßenbahnen im Rhein-Neckar-Raum, bei der Nürnberg-Fürther U-Bahn oder bei der Karlsruher Straßenbahn und Stadtbahn), dann sind das trotzdem alles einheitliche Fahrzeuge und niemanden juckt, welches Fahrzeug exakt wem gehört und wo es gerade eingesetzt wird. Das wird über die Buchhaltung der Laufleistungen ausgeglichen. Genau dasselbe passiert auch heute schon bei uns im Betriebszweig Stadtbus zwischen Nürnberg, Fürth und Erlangen, weshalb man in allen drei Städten auch Busse der jeweiligen Nachbarverkehrsbetriebe antrifft und zwar sehr wohl auch auf Linien, die keine gemeinsamen Linien sind.

Zitat
Daniel Vielberth
> Warum soll eine Straßenbahn keine 100 oder 120 km/h fahren dürfen, wenn der Haltestellenabstand groß genug ist? Das ist keine Utopie.
> Die 100 km/h sind in etlichen anderen deutschen Stadtbahnsystemen eingeführt.

Ich kenne die 100 derzeit nur bei den Karlsruhern, auf den Abschnitten, wo die nach EBO fahren (...). Auf welche Strecken konkret spielst du also an?

Reine BOStrab-Fahrzeuge, die auf anfangs auf 100 km/h ausgelegt wurden, waren zum Beispiel die Stadtbahnwagen B100, die in Essen und Mülheim an der Ruhr beschafft wurde. Dies lag daran, dass die gesamte Stadtbahn Rhein-Ruhr (ein reines BOStrab-System) in der Anfangszeit 100 km/h als Entwurfsgeschwindigkeit hatte. Hier zeigt sich eine große Analogie zur Stadt-Umland-Bahn: Die SRR wurde "Stadt"bahn genannt, weil sie Städte verbinden sollte (also anfangs nicht die heutige Begriffsbedeutung von "Stadtbahn" hatte). Und daher galt es auch dort, zwischen den Städten längere Abschnitte ohne Halte und daher auch schnell zurückzulegen. Letztlich ist das aber inzwischen Geschichte.

Ansonsten 100-km/h-Beispiele bei Eisenbahn-Straßenbahn- und U-Bahn-Straßenbahn-Mischfahrzeugen der Gegenwart: Stadtbahn Alicante (110 km/h, Vossloh 4100), Stadtbahn Rhein-Sieg (100 km/h, Stadtbahnwagen B100), RegioTram Kassel (100 km/h, Alstom RegioCitadis), City-Bahn Chemnitz (100 km/h, Vossloh-Kiepe CityLink), Mulhouse-Vallée de la Thur (100 km/h, Siemens Avanto), SNCF (100 km/h, Citadis Dualis), Ottawa (100 km/h, in Bau, Citadis Spirit), Rotterdam RandstadtRail Linie E (100 km/h, Bombardier Flexity Swift), Porto Linien B und C (100 km/h, Bombardier Flexity Swift).

Sonstige Beispiele für schnelle Stadtbahn-Fahrzeuge und Strecken für mehr als 70, aber weniger als 100 km/h: Stadtbahn Saarbrücken (Bombardier Flexity Link, 90 km/h), Stadtbahn Frankfurt am Main (Stadtbahnwagen U2 mit 4 Motoren, 88 km/h), Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (80 km/h), Lokalbahn Wien-Baden (80 km/h), Wien U6 (Baureihe T, 80 km/h), Salzburger Lokalbahn (80 km/h), etc.

> Das stimmt nicht. Das Zitat stammt aus meinem Vorschlag, den ich "Möglichkeit 2" genannt habe. Und in diesem Szemnario würde die Teillinie 4.2 ja mit 100 km/h
> verkehren, weshalb die entsprechenden Abschnitte mit Zugsicherungstechnik auszurüsten wären und diese Zugsicherungstechnik auch den ganzen Tag aktiv sein müsste.
> Daher bräuchten auch die langsameren Fahrzeuge der Linie 4.1, die diese schnellen Abschnitte befahren, Zugsicherungstechnik, egal ob sie nun mit 50, 70 oder 80 km/h
> fahren. Die Zugsicherungstechnik schützt ja die Züge untereinander, dort wo Fahren auf Sicht nicht mehr möglich ist, schützt also die langsamen vor den schnellen Zügen.

Also willst du fahrplantechnisch mal ne schnelle Fahrt und mal ne langsame fahren lassen? Das halte halte ich nicht für sehr geschickt, das könnte dann zu ungleichmäßiger Auslastung der Züge führen, wodurch die mit der höheren Höchstgeschwindigkeit durch längere Haltezeiten wegen mehr Andrang null Vorteil hätten. Wenn dann fände ich es sinnvoller, das die 100 km/h nur auf den Abschnitt Alterlangen - Herzogenaurach gefahren werden (und auch nur dort erstmal mit PZB) auf dem die 4.1 alleine fährt, während die 4.2 generell nur 70 fährt, solange, bis die Altfahrzeuge Nürnbergs ersetzt sind. Solange Nürnberger bis Erlangen verkehren, wäre dann dieser Abschnitt auch ohne Zugsicherung auf Sicht, eben mit jenen 70.

> Tut mir leid, aber ich kann Deinen Ausführungen wirklich nicht folgen. In keinem meiner vier Vorschläge kommen gebrochene Verkehre vor! Und meine Fahrzeugbedarfs-
> Berechnung orientiert sich an den Daten der offiziellen Nutzen-Kosten-Untersuchungen und den darin enthaltenen Fahr- und Umlaufzeiten. Bitte vollzieh doch meine
> ausführlich geschilderten Berechnungen noch einmal nach. Sie beinhalten immer einen südlichen Endpunkt Gibitzenhof für die Linien 4.1 und 4.2.

In deinen nicht, aber in den offiziellen. Wenn ich mich nicht ganz falsch erinnere, gab es irgendwo eine Folie wo der Fahrzeugbedarf der StuB dem Fahrzeugbedarf eines BRT gegenübergestellt wurde, und das kam auch um die 17 -18 Züge raus. In jedem Fall stand auf der Folie "Fahrzeugbedarf für die StuB Wegfeld - Herzogenaurach", dort wurde schlicht vergessen, die Durchbindung reinzurechnen. So das hat folgende denkbare Konsequenzen:

Möglichkeit A: Die Stub wird für Fahren auf Sicht mit bis zu 70 km/h ausgelegt (dafür plädiere ich). Es genügen die 17 Fahrzeuge des VU Stub, zusammen mit 5 der VAG kann die Durchbindung bis Gibitzenhof ganz so wie für den Fahrgast ideal gefahren werden

Möglichkeit B: Man baut die Stub für 100 km/h mit PZB, hat aber bei Vu Stub trotzdem nur die 17 Fahrzeuge. Die müssen gebrochen werden, weil die Fahrzeuge der Stub nicht für den Nürnberger Abschnitt reichen, und umgekehrt die Nürnberger nicht auf die StuB dürfen.


Möglichkeit C: Man baut die Stub für 100 km/h mit PZB, bei Vu Stub wird auf die benötigten 21-22 Fahrzeuge erhöht. Durchgansverkehr mit schnellen Fahrzeugen möglich, aber unfreiwillige Erhöhung der Projektkosten (=Senkung des Kosten-nutzen-Faktor) , weil der Fahrzeugbedarf in der bisherigen Kosten-Nutzenrechnung zu tief angesetzt war.
Bei C ist es im Grunde sogar egal, ob die Vu stuB oder die VAG die fehlenden 7 Fahrzeuge kauft/ umrüstet. Einer muss es tun. Und der braucht dafür Geld. Welches - da die Ausrüstung speziell für die StuB nötig ist - in die Bilanz der StuB reingehört. und dort die kosten erhöht. Und dieses Geld wurde bisher meines Wissens nach eben nicht offiziell mitgeplant. Für Gegenteilige Beweise (meien Erinnerung kann auch trügen) bin ich natürlich offen.

Man meinem bisherigen Kenntnisstand sehe ich da eben durchaus Kritisch, die technischen Parameter der Neubaustrecke hoch zu treiben, weil es kommt entweder Umsteigezwang oder ungeplante Mehrkosten dabei raus. Weil die Fahrzeugersetzung der VAG im Prinzip ein Zufallsfaktor wären, der nicht eintreten muss, und wenn er nicht eintritt, stehen wir exakt vor obigen Falldillemma. Außerdem sind VAG und Vu StuB ja zumindest theoretisch voneinander unabhängig, das heißt, selbst bei Ersetzung zwingt die VAG normalerweise nichts, tatsächlich Fahrzeuge für PZB und 100 zu kaufen, und wenn sie es tut, ohne eigene Strecken mit Anwendungsgebieten zu haben, wird sie die kosten sicher vom Verursacher wollen - durchaus zurecht.

So ich hoffe jetzt ist klarer, was ich mit dem Kn-Faktor und den Umsteigezwang meinte: Bislang von offizieller Seite publiziertes (bzw das was ich davon kenne) funktioniert ausschließlich, wenn an den 70km/h und auf Sicht nicht gerüttelt wird, alles darüber hinausgehende ist m. W. in den Projektkosten noch nicht mit eingeplant.

>Reine BOStrab-Fahrzeuge, die auf anfangs auf 100 km/h ausgelegt wurden, waren zum Beispiel die Stadtbahnwagen B100, [...]. Letztlich ist das aber inzwischen
> Geschichte.

Dann müsste man mal die Frage stellen warum? Wäre das mit der letztgültigen Gesetzeslage denn noch zulässig?

Zu den weiter aufgezählten Verkehrbetrieben werde ich die Liste mal kurz filtern. Vielleicht zum Hintergedanken, warum ich das gleich tun werde: Ich glaube, das die Art wie die Stub werden soll, eine ganz andere ist, als die aufgeführten, und folglich deren Parameter für die StuB unpassend wären. Ich verstehe unter der StuB bislang eine

- niederflurige
- sogar für straßenbündigen Einstieg geignete (Derzeit Schleife Gibitzenhof ohne Bahnsteig, bei veränderung des Laufweg in Nürnberg weitere denkbar)
- nicht auf EBO-Strecken übergehende
- nach deutschen Recht betriebene (insbesondere BoStrab, STVO)

Überlandstraßenbahn, die nun nach Willen einiger im BoStrab-Bereich 100 fahren soll, und ich frage mich, gibt genau das schon mal irgendwo?

Deswegen entschuldige, wenn ich die Liste jetzt neu Sortiere und nach Kategorien zerpflücke:

Zu beginn muss ich feststellen dass viele schon mal aus der Fragestellung raufallen, weil die Fragestellung auf BoStrab bezieht. Damit kann man

> Stadtbahn Alicante (110 km/h, Vossloh 4100) [...] Mulhouse-Vallée de la Thur (100 km/h, Siemens Avanto), SNCF (100 km/h, Citadis Dualis), Ottawa (100
> km/h, in Bau, Citadis Spirit), Rotterdam RandstadtRail Linie E (100 km/h, Bombardier Flexity Swift), Porto Linien B und C (100 km/h, Bombardier Flexity Swift).
sowie
> Lokalbahn Wien-Baden (80 km/h), Wien U6 (Baureihe T, 80 km/h), Salzburger Lokalbahn (80 km/h

leider schon mal nicht rannehmen, da die sicher nicht Bo Strab und STVO betrieben werden.

> RegioTram Kassel (100 km/h, Alstom RegioCitadis), City-Bahn Chemnitz (100 km/h, Vossloh-Kiepe CityLink), [...] Stadtbahn Saarbrücken (Bombardier Flexity Link, 90 km/h [...] Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft (80 km/h)

hier weiß ich nicht genau, deshalb die Frage: Fahren die im BoStrab-Bereich mehr als 70 oder erst nach Wechsel auf EBO-Anlagen? Zumindest bei Chemnitz bin ich mir fast sicher, das wäre erst nach Verlassen der eigentlichen Straßenbahn gewesen.

Damit blieben nach Anlegen aller Filter Stadtbahn Rhein-Sieg und Stadtbahn Frankfurt am Main, die wiederum fallen durch den Filter niederflurige Straßenbahn, mit z.T. straßenbündigen Einstieg raus, weil klar hochflurige Stadtbahnsysteme können durch Höhere Raddurchmesser die auch bei hoher Geschwindigkeit noch passable Fahreigenschaften hinlegen.

Und zuletzt bliebe noch die Frage: Welche fahren nur so schnell, weil sie das von Bestandsschutz noch dürfen, wärend neu konzessioniert das nicht mehr ginge.

Wenn ich das Richtig überbrücke sind nur Chemnitz, Saarbrücken und Kassel (?) niederflurig, das heißt hier käme es nun entscheidend auf die EBO-Frage an. Weil mein Eindruck ist
Hochflurig auf BoStrab: Über 70 OK
Niederflurig auf EBO: Über 70 OK
Niederflurig auf BoStrab: nie über 70 hinaus

Damit müsste die StuB dann Neuland betreten und ggf. mit heftigen Gegenwind behördlicherseits rechnen. Gibt es also ein Deutsches Beispiel für Niederlur über 70 auf BoStrab-Gleisen?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2016 22:03 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Also willst du fahrplantechnisch mal ne schnelle Fahrt und mal ne langsame fahren lassen?

Die "Möglichkeit 2" ist eine von drei bzw. vier Möglichkeiten. Ich sage ja nicht, dass es die Beste der drei Möglichkeiten ist, und selbst wenn, so wäre sie ja nur ein wenige Jahre währender Zwischenzustand bis zur Ausmusterung der langsamen Fahrzeuge. Möglichkeit 1 finde ich selbst auch besser als Möglichkeit 2. Bei Möglichkeit 1 bis 3 geht es mir darum, zu zeigen, dass selbst bei einem Weiterbestand der GT6N sinnvolle Zwischenlösungen mit den neuen schnellen Fahrzeugen möglich sind.

Zitat
Daniel Vielberth

Zitat
benji2
Tut mir leid, aber ich kann Deinen Ausführungen wirklich nicht folgen. In keinem meiner vier Vorschläge kommen gebrochene Verkehre vor! Und meine Fahrzeugbedarfs-Berechnung orientiert sich an den Daten der offiziellen Nutzen-Kosten-Untersuchungen und den darin enthaltenen Fahr- und Umlaufzeiten. Bitte vollzieh doch meine ausführlich geschilderten Berechnungen noch einmal nach. Sie beinhalten immer einen südlichen Endpunkt Gibitzenhof für die Linien 4.1 und 4.2.

In deinen nicht, aber in den offiziellen. Wenn ich mich nicht ganz falsch erinnere, gab es irgendwo eine Folie wo der Fahrzeugbedarf der StuB dem Fahrzeugbedarf eines BRT gegenübergestellt wurde, und das kam auch um die 17 -18 Züge raus. In jedem Fall stand auf der Folie "Fahrzeugbedarf für die StuB Wegfeld - Herzogenaurach", dort wurde schlicht vergessen, die Durchbindung reinzurechnen.

Im L-Netz müssen die 17-18 Züge die Gesamtanzahl für Linie 4.1 und 4.2 sein, keinesfalls bloß der Mehrbedarf gegenüber der Linie 4. Sie stammen zudem vermutlich noch aus dem T-Netz. So taucht die Zahl "18,0" zum Beispiel in der 2012er T-Netz-NKU für den Mitfall "Reduktionssutufe Uttenreuth" in Blatt 13.1, Seite 1 auf = PDF-Seite 284. Dieser Wert ist noch ohne Reserve. Demnach 19,8 Fahrzeuge mit 10 % Reserve für diesen T-Netz-Fall (Blatt 13.3 m).

Meine Berechnung für das L-Netz anhand der offiziellen Daten aus der Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU 2012, Blatt 13.1, Seite 1) und den Antworten der Stadt Erlangen (Frage Nr. 10) unter Annahme einer Mindestens-Sechstelregelung für die Wendezeitbemessung hier noch einmal ganz langsam und zum Nachvollziehen:

Ohnefall L4 Gibitzenhof - Am Wegfeld:
(a) Fahrzeit im Umlauf: 54 Minuten (=80-26,1)
(b) Dichtester Takt: 10 Minuten
(c) Umlaufzeit: 70 Minuten
(d) Fahrzeugbedarf: 7 Stück = 70 / 10 = (c) / (b) (selbst berechnet)
(d_R) mit Reserve: 7,7 bzw. 8 Stück
(e) Fahrzeugbedarf: 8 Stück (Ansatz in NKU)
(e_R) mit 10 % Reserve: 8,8 bzw. 9 Stück

Mitfall L4.1 Gibitzenhof - Herzogenaurach Bahnhofstraße:
(f) Fahrzeit im Umlauf: 137 Minuten (=160-23,1)
(g) Dichtester Takt: 20 Minuten
(h) Umlaufzeit: 160 Minuten
(i) Fahrzeugbedarf: 8 Stück = 160 / 20 = (h) / (g) (selbst berechnet)
(i_R) mit 10 % Reserve: 8,8 bzw. 9 Stück

Mitfall L4.2 Gibitzenhof - Büchenbach West:
(j) Fahrzeit im Umlauf: 117 Minuten (selbst abgeschätzt)
(k) Dichtester Takt: 20 Minuten
(l) Umlaufzeit: 140 Minuten
(m) Fahrzeugbedarf: 7 Stück = 140 / 20 = (l) / (k) (selbst berechnet)
(m_R) mit 10 % Reserve: 7,7 bzw. 8 Stück

Saldo Mitfall - Ohnefall:
(n) Fahrzeugbedarf Mitfall: 15 Stück = 8 + 7 = (i) + (m)
(n_R) mit 10 % Reserve: 16,5 bzw. 17 Stück
(o) Fahrzeugmehrbedarf: 7 bis 8 Stück = 15 minus 7 bis 8 = (n) - (d)....(e)
(o_R) mit Reserve: 8 bis 9 Stück = 17 minus 8 bis 9 = (n_R) - (d_R)...(e_R)

Zitat
Daniel Vielberth
Möglichkeit B: Man baut die Stub für 100 km/h mit PZB, hat aber bei Vu Stub trotzdem nur die 17 Fahrzeuge. Die müssen gebrochen werden, weil die Fahrzeuge der Stub nicht für den Nürnberger Abschnitt reichen, und umgekehrt die Nürnberger nicht auf die StuB dürfen.

Du bist der Einzige, der hier davon spricht, die Linie zu brechen! Keiner meiner Vorschläge enthält diesen sinnlosen Ansatz. Also, warum kommst Du damit ständig?

Wie bereits dargestellt, gibt es für die schnellen Bahnen eine ideale Möglichkeit, wenn die Ersatzbeschaffung für die GT6N mit der Ergänzungsbeschaffung zusammenfällt, was aus mehreren wirtschaftlichen Gründen ohnehin wünschens- und anstrebenswertwert wäre (*). Aber selbst, wenn die GT6N noch länger durchhalten, habe ich mehrere Möglichkeiten aufgezeiget, wie man dann eben in zwei Schritten zum gleichen Ziel kommt, indem man eine kreative Lösung findet für die Übergangszeit des Nebeneinanders.

_{(*) Die wirtschaftlichen Vorteile: Größere Stückzahlen führen zu günstigeren Stückpreisen. Zudem geringere Typenvielfalt und damit niedrigere Werkstattkosten, als wenn die GT6N parallel zu den Ergänzungsbeschaffungen noch weiter betrieben werden müssten (Know-How, Ersatzteile, Einsatzgrenzen durch geringere Kapazität usw.).}

Zitat
Daniel Vielberth
Gibt es also ein Deutsches Beispiel für Niederflur über 70 auf BoStrab-Gleisen?

Ja, natürlich, laut Wikipedia: 80 km/h zum Beispiel in Köln (K4000, K4500), Chemnitz (Variobahn) und Mannheim-Ludwigshafen-Heidelberg (Variobahn).

Aber Deine Frage spielt in meinen Augen auch keine Rolle. Das Entscheidende ist, dass die Fahrzeuge und die Strecke so konstruiert werden, dass die hohe Geschwindigkeit möglich ist. Und dies ist zweifelsfrei technisch möglich, wie die zahlreichen aufgezählten deutschen (Niederflur-)Zweisystem-Stadtbahnsysteme und noch mehr Beispiele aus dem Ausland zeigen (**). Das schnelle StUB-Fahrzeug könnte und sollte daher aus einem dieser Fahrzeuge abgeleitet werden. Die Eisenbahn-Eignung braucht dabei ja nicht vollständig ausgeprägt zu sein, solange keine Mischverkehrsstrecken befahren werden.

Das ist der entscheidende Schritt hin zu einem höher qualifizierten Stadtbahnsystem, den wir hier in der Region meines Erachtens endlich brauchen, um hier ein zeitgemäßes und zukunftsfähiges System zu bekommen, wie es sich zahlreiche andere Städte in Deutschland längst zulegen oder bereits zugelegt haben. Ein Verharren bei den bisherigen Parametern der Nürnberger Straßenbahn halte ich für weitaus gefährlicher und ich sehe hierfür auch keine Notwendigkeit. Hätte man sich in der Vergangenheit der Entwicklung verschlossen, würden wir noch heute mit Pferdebahn-2-Achsern durch die Stadt gondeln (oder welchen anderen überwundenen Zustand man sich gerne hierfür bildlich vorstellen möchte).

^(**)Der in Karlsruhe und Chemnitz eingesetzt Vossloh Citylink ist auch ein gutes Beispiel, dass auch noch mehr als 100 km/h möglich sind: Im Datenblatt für die Ausführung für Sheffield ist angeführt, dass das Fahrzeug prinzipiell auf bis zu 110 km/h ausgelegt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2016 03:40 von benji2.

an Benji2

> Die "Möglichkeit 2" ist eine von drei bzw. vier Möglichkeiten. Ich sage ja nicht, dass es die Beste der drei Möglichkeiten ist, und selbst wenn, so wäre sie ja nur ein wenige
> Jahre währender Zwischenzustand bis zur Ausmusterung der langsamen Fahrzeuge. Möglichkeit 1 finde ich selbst auch besser als Möglichkeit 2. Bei Möglichkeit 1 bis 3 geht
> es mir darum, zu zeigen, dass selbst bei einem Weiterbestand der GT6N sinnvolle Zwischenlösungen mit den neuen schnellen Fahrzeugen möglich sind.

Also ich als Pessimist gehe grundsätzlich davon aus, das wir längerfristig die Altfahrzeuge haben, damit bleiben schon mal nur Möglichkeit 2 und 3 und die begeistern mich beide nur mäßig. Was ich vom Wechsel schneller und langsamer Züge halte, hab ich schon geschrieben, und wie es um eine prinzipielle Umrüstbarkeitkeit der Altfahrzeuge steht, wissen wir nicht, 100 halte ich für Ausgeschlossen (höchstens 80 aber fraglich ob die TAB mitspielt) und b) wissen wir auch nicht, ob das seitens der VAG und von Nürnberg überhaupt gewollte ist. Ich kann mir gut vorstellen, das es seitens Nürnberg kein Interesse gibt, Fahrzeuge die selbst die Nürnberger U-Bahn übertrumpfen könnten, überhaupt fürs Nürnberger Tramnetz zuzulassen!

> Du bist der Einzige, der hier davon spricht, die Linie zu brechen! Keiner meiner Vorschläge enthält diesen sinnlosen Ansatz. Also, warum kommst Du damit ständig?

Also DAS habe ich nun zweimal ausführlich erklärt, das mach ich nicht nochmal.

Gut du hast ja nun den Trick verraten, wie man man die Schummelei in Erlangen gemacht hat, man hat den Fahrzeugmehrbedarf des T-Netz genommen (die 18 Fahrezuge aus der Folie von T-Netz können unmöglich den Nürnberger Abschnitt beinhalten, wenn - wie du anschaulich zeigst - selbst die L-stub schon 17 Fahrzeuge braucht), die Zahl einfach beibehalten, und hat so (per Zufall, wie ich finde) den Gesamtfahrzeugbedarf der L-Stub ohne scheinbare Mehrkosten. So könnte man in der Tat den Nürnberger Fahrzegen neue technische Parameter aufdrücken, indem man sie aus dem künstlich groß gehalten Topf für StuB-Fahrzeuge bezahlt. Da kann man nur hoffen, das das die StuB-Gegner nicht rausfinden. Weil sonst muss künftig nur noch mit den 7 - 8 Fahrzeugen des jetzigen Mehrbedarfs gerechnet werden, damit sinkt das Projekt-Budget, gleichzeitig fehlt dann das Geld mit dem das künftige VU-Stub der VAG aber die Zuschüsse für Umrüstung der Altzüge oder für streckenbezogene Sonderausrüstung von Neufahrzeugen zahlen könnte und m. M. auch müsste, damit ist die 100 ganz automatisch wieder vom Tisch. Denn ich glaube nicht, das Nürnberg von sich aus in Vorleistung geht (an eigene Anwendungsgebiete wie die Strecke nach Kornburg glaube ich nicht, zumindest nicht so zeitnah wie benötigt!) und Technik verbaut, die das Nürnberger Stammnetz für die nächsten Jahrzehnte nicht brauchen würde.

Das es zweckmäßig wäre, wenn VAG und Vu stuB zeitgleich Fahrzeuge der benötigten Baureihe anschaffen würden, hast du ja ausführlich erklärt, ob es allerdings dazu kommen wird, muss sich erstmal zeigen. Rechnen kann man hier viel, entscheidend ist aber nicht, was wir hier rechnen, sondern, was der dann tatsächlich ausgeschrieben und beschafft wird. Sollte das Vu Stub nur den Mehrbedarf von 7 - 8 Fahrzeugen beschaffen und Nürnberg NICHT zeitgleich Altfahrzeuge umrüsten oder Neufahrzeuge anschaffen, ist die 100er-Idee definitiv begraben, soviel ist klar. Und übrigens auch, wenn in Gibitzenhof nicht "artrein" gewendet wird. Sollten also umlauftechnisch aus Herzogenaurach ankommende Trambahnen auch mal auf den 5-Minutentakt bis Wegfeld wenden, dann genügen selbst 17 Neufahrzeuge nimmer. Hängt also auch noch vom Fahrplan ab.

Ich will euch keinesfalls eure 100er Idee schlechtreden, allerdings, so wie ich Nürnberg und Großraum bislang kenne, sollten wir schon dankabr sein, wenn zumindest irgendwann die Drosselung auf 55km/h raus genommen wird, mehr werden wir nicht kriegen. So wie ich mir eine echte s-Bahn für Nürnberg wünsche und nie bekommen werde, so wird das wohl mit der 100er Tram auch werden. Träumen ja, bekommen nein.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2016 07:26 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Ich kann mir gut vorstellen, das es seitens Nürnberg kein Interesse gibt, Fahrzeuge die selbst die Nürnberger U-Bahn übertrumpfen könnten, überhaupt fürs Nürnberger Tramnetz zuzulassen!

Das kann ich mir leider auch vorstellen. Allerdings wäre eine solche Schere im Kopf ein echtes Armutszeugnis für die entsprechenden Entscheider bei der Stadt und / oder dem Verkehrsbetrieb. Und letztlich wäre es ein Schaden für den ÖPNV und das an und für sich sinnvolle System Straßenbahn / Stadtbahn und letztlich vor allem seiner Fahrgäste, wenn man das System aus solchen Überlegungen heraus künstlich klein und unter seinen Möglichkeiten hält. Nur weil man sich noch immer nicht eingestehen will, dass eine leistungsfähig dimensionierte Stadtbahn in manchen Merkmalen der U-Bahn das Wasser reichen könnte, was natürlich implizit eine gewisse Infragestellung der U-Bahn bedeutet.

Zitat
Daniel Vielberth
Gut du hast ja nun den Trick verraten, wie man man die Schummelei in Erlangen gemacht hat, man hat den Fahrzeugmehrbedarf des T-Netz genommen (die 18 Fahrezuge aus der Folie von T-Netz können unmöglich den Nürnberger Abschnitt beinhalten, wenn - wie du anschaulich zeigst - selbst die L-stub schon 17 Fahrzeuge braucht), die Zahl einfach beibehalten, und hat so (per Zufall, wie ich finde) den Gesamtfahrzeugbedarf der L-Stub ohne scheinbare Mehrkosten.

Mir ist weder bewusst, dass ich es hier irgendeinen Trick gibt oder ich einen Trick verraten hätte. Die von mir zitierten Zahlen sind alle öffentlich zugänglich und lassen sich, wie gezeigt, leicht nachrechnen.

Ich denke eher, dass die von Dir zitierte Quelle (Link?) schlicht und einfach nicht stimmt, nach der angeblich alleine für den Abschnitt Herzogenaurach - Am Wegfeld 18 Straßenbahnen benötigt werden sollen. Abgesehen davon, dass ich den tatsächlichen Fahrzeugbedarf ja bereits vorgerechnet habe, ist ein weiteres sehr starkes Indiz dafür, dass diese Angabe nicht stimmen kann schon alleine der Umstand, dass es logisch gar nicht möglich ist, überhaupt eine Fahrzeugmenge für den Abschnitt Herzogenaurach - Am Wegfeld anzugeben. Was soll denn das für eine Menge sein? Dadurch, dass die Linien von und nach Erlangen und Herzogenaurach in Am Wegfeld nicht enden (also nicht gebrochen sind), kann man eine Menge für diesen Abschnitt gar nicht angeben, weil er linienmäßig untrennbar mit dem Abschnitt Am Wegfeld - Gibitzenhof verbunden ist. Man kann nur Fahrzeugbedarfs-Mengen angeben für den Ohnefall (Gibitzenhof - Am Wegfeld) und für den Mitfall (Gibitzenhof - Erlangen - Herzogenaurach) und diese von einander abziehen, um zum Fahrzeugmehrbedarf zu kommen. Vermutlich ist mit der unpräzisen und eigentlich falschen Bezeichnung "Herzogenaurach - Am Wegfeld" dieser Mehrbedarf gemeint; stimmen kann der Wert 18 jedoch meines Erachtens keinesfalls und ich habe ihn auch selbst noch nirgends so angegeben gesehen.

Zitat
Daniel Vielberth
Sollte das Vu Stub nur den Mehrbedarf von 7 - 8 Fahrzeugen beschaffen und Nürnberg NICHT zeitgleich Altfahrzeuge umrüsten oder Neufahrzeuge anschaffen, ist die 100er-Idee definitiv begraben, soviel ist klar.

Nein, ist sie nicht. Also wirklich! Nur weil ich eine bestimmte Überlappungszeit durch noch nicht ersetzte Altfahrzeuge habe, in der ich die besseren Möglichkeiten der neu beschafften Fahrzeuge und der neu gebauten Strecke noch nicht ausreizen kann, soll ich auf diese Verbesserung verzichten? Das ist doch vollkommen unlogisch. Dann könnte man ja NIE irgendwelche Verbesserungen in einem System einführen, und der einzige "Grund" dafür wäre, weil es sie bisher noch nicht gibt und sie sich erst allmählich niederschlagen würden.

Natürlich sollte man eine möglichst frühzeitige Nutzung von Innovationen anstreben, damit sie sich auch "bezahlt" machen. Aber den Umkehrschluss, eine Innovation zu unterlassen, nur weil sie nicht sofort, sondern erst um einige Jahre zeitversetzt wirkt, halte ich für einen grundverkehrten Denkfehler. Und auch hier könnte ich zahlreiche Beispiele von andernorts nennen, wo man auch in nicht sofort nutzbare Teile dennoch investiert hat, sozusagen als Vorleistung (Das gab es auch schon mal in Nürnberg: Zum Beispiel die U2-Vorleistung am Hauptbahnhof im Zuge des U1-Baus, lag auch 10 Jahre ungenutzt herum, war aber wegen der langen Lebdauer der Tunnelanlagen sinnvoll, um die Bahnhofsanlagen der U1 nicht nach 10 Jahren bereits wieder umbauen zu müssen).

Zitat
Daniel Vielberth
Ich will euch keinesfalls eure 100er Idee schlechtreden, allerdings, so wie ich Nürnberg und Großraum bislang kenne, sollten wir schon dankabr sein, wenn zumindest irgendwann die Drosselung auf 55km/h raus genommen wird, mehr werden wir nicht kriegen.

Auf dann 60 km/h? Wenn das so kommt, werde ich echt noch zum BRT-Befürworter ;-).



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2016 15:29 von benji2.

Ich denke, wichtig ist es erstmal, darauf zu achten, dass die Trassierung weitgehend für 100km/h erfolgt. Zugsicherung und Fahrzeuge lassen sich mittelfristig ändern. Eine gebaute Strecke wird man dagegen über ein halbes Jahrhundert oder länger nicht neu trassieren.