Im 5. Dialogforum ist eine Grafik gezeigt worden, die anschaulich macht, wie sich eine Brücke durch den Regnitzgrund in die Landschaft einfügt (sie wurde ohne weitere Erklärung von der Presse wiedergegeben).

[www.nordbayern.de]

Auf der Veranstaltung ist der Sinn dieser Zeichnung erklärt worden. Im Bericht heißt es dazu:

>> „Am Ende müssen wir uns aber die Frage stellen: Wollen wir eine nachhaltige, verkehrliche Alternative schaffen oder überwiegt der Naturschutz im Regnitzgrund. Hier müssen wir eine Entscheidung treffen. Allerdings bedeutet eine Entscheidung gegen die Brücke nach heutigem Stand auch ein Nein zur StUB und damit eine Fortsetzung der hohen Belastungen durch den Pendlerverkehr“, führte Erlangens Oberbürgermeister [...] aus.

[...] Seitens des Zweckverbands wurden zudem Beispiele von Brückenbauwerken aus anderen Städten präsentiert sowie eine erste Skizze einer möglichen Brücke über die Wöhrmühlinsel. „Da die Variante über die Wöhrmühlinsel in der ersten Stufe der Bewertung, die wir im Januar 2019 im Forum vorgestellt hatten, vorne lag, und wir wissen, wie sensibel der Bereich ist, haben wir eine erste grobe Visualisierung anfertigen lassen. Diese zeigt eine ÖPNV-Brücke, wie sie umsetzbar wäre. Die genauen Details, wie z. B. die Brücke architektonisch aussehen oder ob ein Radweg ebenfalls auf der Brücke entlangführen soll, würden erst in den nächsten Planungsschritten festgelegt“, so Florian Gräf. Eines steht allerdings bereits fest: Wenn eine Brücke kommen sollte, wird es eine Brücke für den gesamten ÖPNV. <<

[stadtumlandbahn.de]

Unter den Leserkommentaren zu dem sehr oberflächlichen Presseartikel hat sich inzwischen eine Trolldiskussion mit den üblichen Unterstellungen eines "Alleswissers" entwickelt. So hat er aus der Spurweite in der Skizze die Breite der Brücke ausgerechnet und festgestellt, dass sie zu schmal für Rettungswege ist. Auch könnten auf ihr wegen der Mittelstützen für die Fahrleitung keine Busse fahren ... Richtigstellungen weist er empört zurück.

[Link siehe oben]

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Die StUB kann bekanntlich nur gebaut werden, wenn es Zuschüsse aus Bundesmitteln gibt. Der Bundesrat hat heute der Grundgesetzänderung zugestimmt, die es erlaubt, dass der Bund auch nach 2019 Nahverkehrsprojekte der Gemeinden fördern kann:

>> Geschlossen stimmten am 15. März 2019 alle 16 Länder einer Grundgesetzänderung zu, die im Vermittlungsausschuss überarbeitet worden war. Damit ist der Weg frei für Finanzhilfen des Bundes im Bildungsbereich, beim sozialen Wohnungsbau und im öffentlichen Nahverkehr. <<

[www.bundesrat.de]

Weiter unten:

Beschluss - Grundgesetzänderung für Finanzhilfen an die Länder beschlossene Sache

Die Grundgesetzänderungen für erweiterte Finanzhilfen des Bundes an die Länder sind beschlossene Sache: Einstimmig hat der Bundesrat dem Einigungsvorschlag des Vermittlungsausschusses am 15. März 2019 zugestimmt. Der Bundestag hatte ihn bereits am 21. Februar 2019 mit weit mehr als der erforderlichen Zweidrittelmehrheit bestätigt. [...]

Förderung des öffentlichen Nahverkehrs

Darüber hinaus sorgt die Grundgesetzänderung dafür, dass Bundesprogramme im öffentlichen Nahverkehr bereits ab Inkrafttreten der Neuregelungen neu aufgelegt werden können. Nach der derzeit geltenden Regelung in Artikel 125 c Grundgesetz wäre dies erst ab dem 1. Januar 2025 möglich gewesen.

Länder beteiligen sich zusätzlich

Voraussetzung für die künftigen Bundesprogramme im Bildungsbereich, sozialen Wohnungsbau und zur Förderung des öffentlichen Nahverkehrs ist, dass die Länder jeweils auch eigene Mittel bereitstellen. Eine feste Quote für die Beteiligung der Länder gilt allerdings nicht. <<

Die Variante Sieboldstraße (die ich für sehr gut halte) hat mich als Wiederholungstäter nochmal auf eine Idee gebracht.
Eine Linienführung über die Fahrstraße geradeaus bis zur Universitätsstraße, direkt nach Überquerung der Universitätsstaße eine Rampe links zur Fassade des Kollegienhauses in den Schlosspark und dann in einfacher Tiefenlage zur Südseite des Schloßplatzes (kein Baumbestand betroffen). Am Südwesteck des Schloßplatzes eine Haltestelle in einfacher Tiefenlage und dann geradeaus durch die Helmstraße unter der Bahn zum Nordende des Busbahnhofs mit Haltestelle am Nordende des S-Bahn-Mittelbahnsteigs. Von dort geradeaus unter der Autobahn durch zur Thalermühltrasse über den Wiesengrund.

Nachteile: Der Pathologiebau müsste abgerissen und neugebaut werden (wird ohnehin bald fällig, ist keine erhaltenswerte Bausubstanz und in miesem Zustand). Im südlichen Randbereich des Schlossparks wird durch die Rampe am Kollegienhaus ein Stück Rasenfläche wegfallen, der Streifen ist aber ohnehin so gut wie nicht genutzt und betrifft den eigentlichen Schlosspark nicht; die Rampe unterbricht keine Fuß- und Verkehrswege, sie kann vor dem westlichen Querweg bereits in den Tunnel mit einfacher Tiefenlage münden. Es wird eine Haltestelle mit Mittenbahnsteig in einfacher Tiefenlage notwendig unter dem Schloßplatz (Aufzug/2 Treppen, die bisherige Nutzung des Schloßplatzes wird nicht beeinträchtigt), und ein Tunnel von etwa knapp dreihundertfünfzig Meter ist nötig. Die Fahrstraße müsste wohl für den Individualverkehr gesperrt werden, damit die StUB zweigleisig nicht beeinträchtigt wird. Dass die Arkaden und der neue Markt nicht mehr direkt an der StUB liegen, dürfte wegen der auch mit der StUB sehr guten Buserschließung dieses Bereichs gut verkraftbar sein.

Vorteile: Weitgehend gerade und direkte Linienführung; sehr gute Erschließung der medizinischen Fakultät, Frauen-, HNO-, Kinderklinik und Chirurgie sowie Kollegienhaus und Unibib (deutlich besser als mit der Haltestelle Mensa und Schwenk zu den Arkaden). Keinerlei Interferenz mit dem Individual- und Busverkehr an den Arkaden und der Untertunnelung der Bahn. Sehr gute Erschließung des Schloßplatzes mit dem Einzelhandelsbereich der nördlichen Altstadt ohne Beeinträchtigung des Oberflächenverkehrs (ein schwerwiegender Mangel aller anderen Konzepte ist, dass die ganze nördliche Innenstadt und Schiffstraße abgehängt bleibt). Optimale Anbindung an S- und Fernbahn in einfacher Tiefenlage sowie an den Busbahnhof ohne Oberflächenverkehr und Baubestand zu tangieren.

Unter dem Strich wäre es wegen dem Tunnel etwas teurer, allerdings dürfte der Knoten an den Arkaden mit der Bahnunterquerung sehr aufwändig und auch teuer werden, und die gerade Linienführung mit einfacher Tiefenlage in Berliner Verbau hätte bei den Vorteilen der zusätzlichen Erschließungen vielleicht doch einen genauso guten Kosten-Nutzenfaktor, von der sehr guten Entflechtung mit kritischen Stellen des des Individual- und Busverkehr um die Arkaden und die Handwerkskammer ganz abgesehen.

An LaurenzBo

Also ich finde, wenn man schon einen Tunnel vorsieht, sollte man den auch noch gleich zur Regnitzquerung heranziehen. Ich persönlich könnte zwar auch mit den Brückenbauwerken leben, aber wenn wir ehrlich sind, in Zeiten, wo der Schutz von Pflanzen und Tieren höher wiegt, also der von Menschen kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie man so eine Brücke durchbekommen soll, das ist doch ein gefundenes Fressen zur Projektverhinderung. Bergmännisch unten durch ist zwar sicher teurer aber vermutlich sogar leichter durchsetzbar, als die Bus/-Trambrücke. Das Teilstück ab Schlossgarten könnte man nutzen, um die nötige Tiefenlage zur Flussunterfahrung zu bekommen.

Natürlich muss man dann die Frage stellen, ob man den Tunnel wirklich auch den Bussen zur Verfügung stellen muss, wenn ja, müsten die den Tunnel auf jeden Fall elektrisch durchfahren, und es ein Blocksystem das sowohl Bus als auch Tram sichert, geben, aber das brächte die Brücke ja auch, wenn man dort zügig fahren will, und nicht auf Sicht hintereinnader hergurken will, wie auf sonstigen straßenbündigen Abschnitten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ich fand die Tunnel Lösung unterm bahnhof sehr gut

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Hallo, ich finde es ja grundsätzlich gut, wenn hier im Forum Ideen diskutiert werden. Mit dem oben Vorgestellten habe ich aber mehrere Probleme:
1) Ich glaube, wer den Schlossgarten antastet (auch nur in Randbreichen) dürfte in Erlangen erst recht gelyncht werden. Und auch über dem Tunnel wird ja der Park nicht ganz unberührt bleiben
2) Eine StUB, für die Gebäude abgerissen werden halte ich ebenfalls für niemals nicht durchsetzbar. Btw: Es wäre die Physiologie und nicht die Pathologie.
3) Mit der Bahn durch die Fahrstraße (nördlich Sieboldstraße) dürfte zumindest anspruchsvoll sein.
4) Die Haltestelle Bahnhof liegt leider nicht wirklich am Bahnhof. Zumindest der S-Bahnsteig ist da weit entfernt.
5) Die Arcaden würden dafür gar nicht mehr angefahren (Einkaufsverkehr, Stadt- und Regionalbusse?)

Und weitergehende Tunnelträume wasserdicht unter dem Regnitzgrund - technisch sicher machbar, aber die StUB hat derzeit einen NKF von 1,1 - das würde die K-Seite explodieren lassen!

@Phantom:
zu 1) Da hast Du recht, der Schloßpark hat ein hohes Mobilisierungspotential für Bürgerwiderstand. Der Eingriff wäre aber wirklich minimal: Die Rampe könnte direkt in einer Linkskurve ab dem Bürgersteig der Universitätsstraße beginnen; bei 6% zulässigem Gefälle (für Neubaustrabs) bräuchte sie gerade 90m bis zur Tunnelmündung, und könnte noch vor dem Treppenausgang des Kollegienhauses in den Park beendet sein - dann wäre sogar der Schloßparkball wie bisher ziemlich ungestört möglich. Im Park wären gerade knappe 40m tangiert, im Randbereich direkt am Kollegienhausfundament. Dieser Grasstreifen ist (auch wegen der Abschattung durch das Kollegienhaus) nie genutzt, der durchgehende Alleeweg wäre mindestens 25m entfernt, und die Schienen im Rampenabschnitt an der Parkgrenze wären bereits schon so tief im Einschnitt, dass die Lärmemmission ziemlich gering wäre. Der folgende Tunnel in einfacher Tiefenlage würde zwar eine hässliche Baustelle mit sich bringen, nach Fertigstellung wären aber alle Durchgangswege und viel genutzte Flächen völlig unberührt. Dafür bekäme der zentrale und attraktive Schloßplatz eine sehr gute Verkehrsanbindung mit Ausstrahlungswirkung auf die dahinsiechende Schiffstraße mit ihren wirklich schönen Kleingewerben. Die Anbindung würde das Schloßplatzgebiet als sehr schönes städtebauliches Zentrum massiv aufwerten, mit Ausstrahlung bis hin zum Martin-Luther-Platz. Seit den Arkaden ist dieser schöne Altstadtteil im Aus gelandet, zum Schaden der Lebensqualität in Erlangen.
zu 2) Das sehe ich anders. Das Gebäude ist ziemlich heruntergekommen und abgesehen vom Grundriss und Dachstuhl fast barackenmäßig. Unter Denkmalsschutz steht es auch nicht. Ich kann mir vorstellen, dass die Physiologie und Pathophysiologie in dem Bau über einen gut gelegenen Neubau nicht allzu unglücklich wäre; eine gute Renovierung des Bestands wäre auch nicht wesentlich billiger als Abriß und Neubau.
zu 3) Die Fahrstraße ist streckenweise breiter als die Pfarrstraße und nirgends schmaler. Anders als bei der Pfarrstraßentrasse am Martin-Lutherplatz könnte sie aber problemlos für den Individualverkehr entwidmet werden.
zu 4) Die Querung liegt gerade 35m nördlich vom S-Bahnsteigende (kurz nach dem Ende des Verlängerungsbahnsteigs, der jetzt noch an Gleis2/3 steht). Das könnte gut für eine Rampe genutzt werden. Die Nordköpfe der Fernbahnsteige liegen noch hinter der Querung, da ist der Zugang direkt. Die Untertunnelung an der Helmstrasse wäre dreimal näher am S-Bahnsteig wie die aktuelle Planung der Querung an der Güterhallenstraße - das sind dort gute 90m, selbst zu den Fernbahnsteigen ist es noch ein Stück.
zu 5) Dass die Arcaden nicht angefahren werden, halte ich für völlig unproblematisch. Die verbleibenden Buslinien würden das - wie schon bisher zum Bahnhof - völlig ausreichend leisten. Der Platz ist eine wichtige Individualverkehrsachse und mit Ausnahme der Bistros am Manhatten eine städtebauliche Wüste. Die Arcaden werden so oder so ihr überregionales Publikum mit Parkhausverkehr behalten, und auch der Busknoten ist dort sinnvoll aufgehoben (mit Ausnahme der Überlandlinien aus dem Westen, die an einem aufgewerteten kleineren Busbahnhof auf der Westseite des Bahnhofs direkt an der StUB-Haltestelle ein sehr gutes Terminal mit bester Anbindung des Zentrums hätten - das Gezuckel über Martin-Luther-Platz und Hauptstraße und die sehr hohe Busverkehrsbelastung für die Anwohner dort wäre auch nicht mehr nötig). Mit der Güterhallenquerung müsste diese reichlich suboptimale Linienführung erhalten bleiben, sonst würde man die nördliche Altstadt völlig abhängen. Zudem wäre für die Schwabachtal-StUB nach Eschenau eine Schleife um die Arkaden und neuer Markt eine sinnvolle Möglichkeit.

Ich halte es für dringend notwendig, dass der Schlossplatz und der Bereich bis zum Martin-Luther-Platz durch eine gute ÖPNV-Erschließung aufgewertet werden. Der Bau der Arkaden war hier städteplanerisch ausgesprochen schädlich. Konsumwüsten mit Spitzenmietpreisen bieten keine Lebensqualität und Stadtkultur, sondern sind nur hoch frequentierte besser dekorierte Lagerhallen.

Ich halte es für notwendig, dass eine Trasse gefunden wird, die einen KNF deutlich größer 1 hat und in einem zweiten Bürgerentscheid nicht durchfällt.

Im Übrigen ist es zu spät jetzt noch gänzlich neue Trassenvarianten vorzuschlagen. Alle im vorigen Jahr vorgeschlagenen Tunnelvarianten sind nicht ins Bewertungsverfahren gekommen, da sie schon bei der Machbarkeitsprüfung ausgeschieden sind.

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Zur Erinnerung: Lokalforum "Erlangen Süd" (Siemens Campus Ostzugang)

Heute 18:00 Uhr, Treffpunkt: Preußensteg (Zugang Südseite). Das ist die Bushaltestelle "Erlangen Süd" an der B4.

>> Aktuell laufen die Planungen hinsichtlich des Streckenverlaufs der StUB. Für die Linienführung im Erlanger Süden liegen zwei
aussichtsreiche Varianten zur Prüfung vor, die wir gerne mit Ihnen im Rahmen einer Ortsbegehung am 18. März 2019 besichtigen
möchten. <<

Nachtrag 19.03.: Hier gibt es einen Bericht zum Lokalforum: [stadtumlandbahn.de]

Der östliche Abschnitt des bisherigen Siemens-Areals wird von der Technischen Fakultät der Universität übernommen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.03.2019 11:14 von Manfred Erlg.

nordbayern.de: StUB: Wie wird der Siemens Campus Erlangen angeschlossen?
"Noch ist offen, welchen Trasse für die Stadt-Umland-Bahn (StUB) im Süden Erlangens zwischen Preußensteg und Südkreuzung gewählt wird. Bei einer Streckenprüfung vor Ort beteiligten sich knapp 50 interessierte Bürgerinnen und Bürger und sahen im wesentlichen zwei Varianten."

Aus dem "Lichtenreuth"-Thread am 18. März [vollständige Links siehe dort]:

>> Sehr interessant die Stellungnahme der VAG zu der Idee, die Bayernstraße im Tunnel zu unterqueren: [online-service2.nuernberg.de]

Fazit: Unsere Straßenbahnen können nicht in Tunneln fahren!

Wie kommen die dann künftig am Erlanger Bahnhof unten durch die Gleise durch? Wird das kein Tunnel, sondern nur eine Unterführung? <<

Nach dem letzten Stand (Dokumentation zur Variante Sieboldstraße) soll die vorhandene Unterführung Güterhallenstraße genutzt werden. Alles andere würde auch dem Gebot widersprechen, öffentliche Gelder sparsam einzusetzen [siehe obiges Schreiben der VAG].

Zitat
Manfred Erlg
Nach dem letzten Stand (Dokumentation zur Variante Sieboldstraße) soll die vorhandene Unterführung Güterhallenstraße genutzt werden. Alles andere würde auch dem Gebot widersprechen, öffentliche Gelder sparsam einzusetzen [siehe obiges Schreiben der VAG].

Das glaube ich nicht. Ich hab mir soeben die Aushänge des Lokalforums Sieboldstraße angesehen. Darin finde ich keine solche Aussage. Zwar führen alle dortigen Trassierungen in die Achse der Güterhallenstraße, jedoch endet der Varianten-Betrachtungsraum am östlichen Rand der Eisenbahnbrücke Güterhallenstraße. Diese Darstellung hat daher meines Erachtens keine Bedeutung, da sich dort der nächste Varianten-Betrachtungsraum angeschlossen hat (Rednitztalquerung), für den das Ergebnis aber nun vorzugsweise Wöhrmühlebrücke lautet.

Im Übrigen ist es äußerst anstrebenswert, die StUB und die Wöhrmühlebrücke-Buslinien gerade eben nicht unter der Eisenbahnbrücke Güterhallenstraße hindurchzuführen. Dies hat mehrere Gründe:

• Erstens führt die Güterhallenstraße nicht zum (Haupt-)Bahnhof Erlangen und dabei insbesondere nicht zu dessen Bahnsteigtunnel. Und wöllte man doch dort hin (also StUB sozusagen als Gleis 5/6 des Bahnhofs Erlangen zwischen Münchener Straße und Gleis 4), was man schon alleine wegen der damit verbundenen Verkürzung der Umsteigewege zu S/RE, dem Empfangsgebäude mit seinen Läden sowie der Nähe zum Bahnhofplatz/Hugo/Altstadtbereich auch unbedingt sollte, dann wäre es ein zeitintensiver Umweg mit extrem engen Kurven, die womöglich gar nicht für die Straßenbahn geeignet sind, zum Beispiel zur Friedrich-List-Straße.

• Zweitens ist im vorhandenen Querschnitt der Güterhallenstraße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper, gleichzeitig aber eine Menge Verkehr und das im Zulauf zum stark belasteten Arcaden-Knoten. Man würde also die StUB und die Wöhrmühlebrücke-Buslinien in einen stark staugefährdeten Bereich einschleusen.

• Drittens hat die Eisenbahnbrücke Güterhallenstraße eine eingeschränkte Durchfahrtshöhe. Die VAG kann schon ein Lied davon singen, wie oft ihr Lkw unter den ebenfalls zu niedrigen Nürnberger Eisenbahnbrücken die Oberleitung abnehmen (vor allem im Steinbühler Tunnel).

• Viertens ist der geplante Abkürzungstunnel von Gleis 5/6 zu den Arcaden eines der genialsten Elemente der ganzen StUB überhaupt: Es löst auf eine sehr elegante Weise den räumlichen Auseinanderfall von (Haupt-)Bahnhof und Arcaden für jene Linien auf, die ihn befahren, ohne dabei die Goethestraße weiter zu befahren. Denn beide Haltestellen sind in allen wichtigen Erlanger Linienwegen unverzichtbar.

Insofern ist dieser Abkürzungstunnel zwischen Erlangen (Haupt-)Bahnhof Gleis 5/6 und Arcaden sein Geld wert.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.03.2019 15:41 von benji2.

Aus der Zusammenfassung (Lokalforum Sieboldstraße):

>> Frage: Muss genau an der Stelle der Güterhallenstraße die Eisenbahn unterquert werden?

Herr Gräf: Durch die bestehenden Rampen an der Güterhallenstraße kann die Straßenbahn unter den Bahnschienen hindurchgeleitet werden. Ansonsten müssten eigene Rampen gebaut werden, welche viel Platz (Länge und Breite) benötigen. Andere Variantenvorschläge zur Innenstadt sind u. a. aus diesen Gründen gescheitert. <<

Luftbild mit Trasse (Varianten mit Nord- und Südlage der Haltestelle Arcaden)


Edit 10. Juli 2019: Stand Juli 2019 gemäß Unterlagen für das Raumordnungsverfahren (ROV)

Jetzt ist doch eine separate im Bogen liegende Unterführung (Radius 54 m) an der Nordseite der Straßenunterführung vorgesehen. Die anschließende Haltestelle "Hauptbahnhof" liegt im Trog. Die Nutzung der Güterhallenunterführung ist nur bei der Variante "Büchenbacher Damm" vorgesehen, bei der es von den Arcaden direkt in die Äußere Brucker Straße geht.

Dazu ein bearbeitetes Luftbild aus den ROV-Unterlagen (Variante G-0003, G-0005 über Sieboldstraße:



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2019 18:09 von Manfred Erlg.

Die Güterhallentunnellösung mit Parallelbahnsteig der StUB an der Westseite sieht sehr kosteneffektiv aus und ist wahrscheinlich die am einfachsten zu realisierende Lösung. Die Nachteile - wechselseitige Behinderung mit dem Individualverkehr an dem zentralen Knoten um den Güterhallentunnel und Abhängen der nördlichen Altstadt - sind verkraftbar, ist wohl zur Zeit die beste Lösung.

Das Problem der nördlichen Altstadt ließe sich vielleicht auch mit einer späteren Trassenführung des Ostarms der StUB nach Eschenau auffangen (z.B. über eine Führung von Buckenhof über die Hindenburgstr. - Maximiliansplatz - Loschgestraße - Wasserturmstraße - Hauptstraße über den Schlossplatz zu den Arkaden). Die alte Seku-Trasse ist ja nicht die einzige Möglichkeit.

Da zur Zeit bei den EN-Leserbriefen wieder alle alten Bekannten der StUB-Gegner (wenn schon subventionieren, dann den privaten Autoverkehr! Nieder mit den sozialistischen ÖPNV-Verkehrshindernissen! Die Habenichtse in die Busse, mit Stopfen passen die da rein!) aus den Löchern kommen und neue Obstruktionschancen wittern, ist es wichtiger, dass die StUB so früh wie möglich in der Praxis beweisen kann, was für eine Verbesserung der Lebensqualität in Stadt und Umland mit ihr erreicht wird. Das hat Priorität.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2019 09:57 von LaurenzBo.

In den engen Straßen zwischen Theater und Hauptstraße wird es keine Straßenbahn geben - genauso wenig wie in der engen Pfarrstraße.

Siehe detaillierte Bewertung Pfarrstraße (5. Dialogforum).

Ja, hab mir das noch genauer angesehen, und mit einem Mindestradius von 25m ist die Kurve Theaterstraße - Hauptstraße nicht zu machen. Pfarrstraße ist natürlich ein Spezialfall, weil es keine Alternativrouten für den Individualverkehr gibt und die Verkehrsbelastung sehr hoch ist; zu Stoßzeiten (vor allem zwischen 16h und 18h stadtauswärts) steht dort alles, zudem ist es die Hauptroute für Rettungswagen aus dem Westen. Das ist triftig, nur die Argumentation mit der Oberleitung halte ich für nicht so stichhaltig, da gäbe es Lösungen.

Ein gut funktionierender Betrieb mit Straßenbahn ist in engen Straßen aber sehr wohl zu machen (siehe zum Beispiel die Ost-West-Querung der Freiburger Innenstadt). Bis zu U-Bahnzeiten war das Stück zwischen Fürther Freiheit und Rathaus durch drei Linien dicht befahren (zweigleisig, nur am Vormittag war ein Abschnitt durch Wechselweiche eingleisig betrieben, damit der Lieferverkehr entladen konnte). Hat jahrzehntelang gut funktioniert, allerdings sind moderne Bauordnungen da inzwischen extrem restriktiv. Teils mit guten Gründen, teils völlig überzogen.

Ist vielleicht nicht realisierbar, aber für eine lebendige Innenstadt wäre die Erschließung der nördlichen Altstadt Erlangens wirklich sehr wichtig und würde auch aufwändigere Linienführungen rechtfertigen, von dem Erschließungspotential Uni und Unikliniken sowie Schulen ganz abgesehen.

Es war ja zu erwarten, dass sich da Wieder stand formiert [www.nordbayern.de]

Hallo allseits,

Naja, bei so einem Bauwerk wundert mich das nicht. Sowas würde ich mir noch nichtmal als Modellbahner auf die Platte stellen. Ehrlich gesagt, mich hat die Visualisierung auch eher erschreckt als überzeugt. Nehmen wir als Vergleich doch nur mal die Dooser Hochbahn. Die ist für viele - auch hier im Forum - der optisch missratenste Teil der U-Bahn. Die ist schon in einer weitgehend industriell geprägten Gegend nicht unbedingt eine Verschönerung. Und nun Stellen wir uns einen Augenblick vor, die Dooser Hochbahn verliefe quer durch die Wöhder Wiese.

Aber im Vergleich zu dem was da in Erlangen kommen müsste, ist die Dooser geradezu dezent und unauffällig. Schon als reine Straßenbahnbrücke wäre die Talquerung ein ziemlicher Betonklotz, will man Busse drauf fahren lassen verschlechtert man diese noch in mehrerlei weise: Punkt 1 wer sieht, wie Straßenbahngleise leiden, die von Bussen befahren werden (wer es nicht glaubt sehe sich Rathenauplatz stadtauswärts oder jünger aber noch viel schlimmer Friedrich-Ebert-Platz an) der weiß, das hier ein ständiges Problemfeld lauert. Entweder es sind dann dauernd Baustellen, oder der Zustand erfordert es langsam zu fahren

2. Derartige Viadukte in Verbindung mit Bussen sind mir bislang nur als Spurbus oder O-Bahnsysteme bekannt. Bei den von Westen nach Erlangen reinkommenden Bussen, handelt es sich aber (zumindest so wie ich es kenne) um viele verschiedene Unternehmen, mit zig verschiedenen Fahrzeugtypen, die vom hochmodersten bis zum Uralt-Gammelbus, dafür eine gemeinsame Spurbusnorm zu finden, kann man ausschließen, ergo müssen die Fahrspuren für fahrergelenkte Busse dimensioniert werden, und dabei steigt die Fahrbahnbreite zusammen mit der anvisierten Geschwindigkeit. Plus die Bahneinbauten, mit dem Radweg, Randwegen, da geht einfach keine unauffällige "luftige" Konstruktion.

Dann hinkt die Argumentation m. M. beidbeinig, weil man Argumentiert rein mit Fahrzeiten, nimmt vermutlich sogar an, das die Tram hier vmax 70 ausfahren darf, was auf einem Besonderen Bahnkörper ja möglich wäre, hier aber, wegen Rillenschienen und Bussen, die kein Zugsicherungssystem können nicht, sodass höchstens 50km/h gemäß der Regelung für straßenbündige Abschnitte zulässig wäre. Das noch kombiniert damit, das die verschandelte Gegend mangels geplanter Haltestelle selbst nichts davon hat, sind die besten Voraussetzungen, um mit diesem Bauwerk die Soll-Bruchstelle im StuB Projekt zu schaffen, zumal bekannt ist, das kaum ein Wort die Leute mehr auf die Palme bringt, als das Wort "alternativlos".

Insofern kann man von Glück reden, wenn nur 50 man dagegen sind, das Ding hat m. M. noch Sprengkraft. Ich hoffe, das die Planer das auch rechtzeitig merken, weil mit dem Kopf durch die Wand gewinnt man dort sicher keinen Bkumentopf, und eine vielleicht zunächst teurer scheinene (unter Eiplanung von Przesskosten aber nicht mehr) aber konsensfähigere Lösung ist für die Durchführbarkeit der StuB wohl die bessere Wahl.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.03.2019 21:22 von Daniel Vielberth.

Hallo Daniel,
warum so negativ? Dass die Skizze jetzt noch kein ausführungsreifer Entwurf ist, dürfte eigentich klar sein. Ich denke auch, dass da noch was passieren muss und wird. Eine Haltestelle an der Wöhrmühle wäre z.B. auch eine gute Idee.

Bloß kein Spurbus-Quatsch! Spontan fällt mir schonmal Oberhausen ein: [de.wikipedia.org] wo (normale) Busse und Bahnen gemeinsam fahren. Ich nehme auch mal stark an, eine eigenständige ÖPNV-Trasse ist definitionsgemäß kein straßenbündiger Bahnkörper.

Allerdings hast du recht, "alternativlos" ist ein No-go. Politiker sollten es besser wissen. Es gibt aber halt aus Sicht der Planer mehr Gründe, die für diese Alternative sprechen als dagegen. Und dann gibt es noch ein Raumordnungsverfahren, dem diese Bewertung standhalten muss.

An Phantom

> warum so negativ? Dass die Skizze
> jetzt noch kein ausführungsreifer
> Entwurf ist, dürfte eigentich klar sei

Natürlich, nur ich sehe da wieder gewisse Tendenzen, von denen ich befürchte, das diese langfristig zu einem Zustand ähnlich der Fürth-Eltersdorfer S-Bahn führen könnten. Man legt sich auf etwas fest, bei dem Widerstand garantiert ist, provoziert so möglicherweise jahrelange Verzögerungen durch Prozesse nur um am Ende doch auf den Willen der Bevölkerung eigenen zu müssen, und in Summe verlieren am Ende fast alle. Deswegen halte ich das reine Schielen auf Zahlen, ohne die Bevölkerung mitzunehmen für kaum zielführend. Und im Zuge dessen, das ich glaube, das wir nur ein kleines zeitliches Fenster haben, wo die Stub eine Chance hat, gebaut zu werden sollte dieses Zeitfenster nicht durch leichtfertig in Kauf genommene Rechtsstreite verloren gehen, weil sonst ist Erlanger Tram für die nächsten 50-100 Jahre tot, und das will doch keiner.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Die Regnitztalquerung müsste ja nicht eine Monsterbrücke sein, fast die gesamte Strecke könnte durchaus ein Damm von etwa 1m Höhe mit regelmäßigen Rohrdurchlässen sein. Höher ist das Hochwasser im Regnitzgrund nicht, und wenn der Damm breit genug für einen zusätzlichen Rad/Fußweg wäre, würden auch die jährlichen Hochwassersperrungen dieser wichtigen Direktverbindung für Räder über den Grund entfallen (dieses Jahr fiel sie bislang ausnahmsweise aus). Die schöne Aue wäre durch den Damm mit der ÖPNV-Trasse schon etwas verschandelt, der Eingriff wäre aber im Vergleich zu einer durchgehenden Brücke minimal und ließe sich verkraften.

Den Gegner geht es ja gerade darum den Regnitzgrund nicht weiter zu zerschneiden. Mit einem Damm schaffst Du aber genau eine weitere feste Trennung die man mit einer modernen und luftigen Brücke so nicht hätte. Es gibt heute genügend technische Möglichkeiten so eine Brücke optisch ansprechend und leicht wirken zu lassen. Und wenn man will könnte man damit sogar einen interessanten optischen Aspekt setzen der das Stadtbild etwas auswertet.

Grüßle,
der Werkstattmeister