Die Verkürzung auf "Renommierobjekt für andere Verkehrsanlagen in Bayern" ergibt überhaupt keinen Sinn. Außerdem wurde der Satz aus dem Zusammenhang zitiert, wodurch er den Sinn verliert. Der ganze Absatz bezog sich auf die Reaktion von Seiten der Politik. Ich habe geschrieben:

>> Die StUB wird sowohl vom Erlanger Bundestagsabgeordneten Stefan Müller (CSU) wie auch vom Erlanger Landtagsabgeordneten Innenminister Joachim Herrmann (CSU) unterstützt. Dass die StUB ein Renommierobjekt und Testprojekt für weitere neue Verkehrsanlagen in Bayern ist, haben die Erlanger Kleingeister von CSU, FWG und natürlich AfD nicht verstanden. <<

Ich schreibe den Anfang des zweiten Satzes, der stark zugespitzt ist, etwas ausführlicher:

"Dass die StUB ein Renommierobjekt für die Landespolitik und ein Testprojekt für die Durchführung der Planung weiterer neuer Verkehrsanlagen in Bayern ist" [so ins obige Selbstzitat einfügen].

Meine - zugegeben - provokante Frage bezog sich auf die aufgezählten Gründe, warum die StUB kein Renommierprojekt sein sollte - sie sei zu billig ausgeführt - was ich bestreite. Im Dialog mit interessierten Teilnehmern aus der Bevölkerung ist das Optimum für die beteiligten Städte entstanden.

Dass die StUB als Linie durch drei Städte keine Vorbildfunktion in Bayern hat, liegt auf der Hand, da es eine vergleichbare Situation gar nicht gibt. Neben Regensburg, z.B., liegt keine Stadt, die mit Herzogenaurach vergleichbar ist.

Zitat
Manfred Erlg
...

Nun zu den Nachträgen von StribelB:

1) Nutzen-Kosten-Untersuchung und Förderung:

Erst kommt die Untersuchung, dann wird entschieden, ob eine Förderung möglich ist. Geänderte Förderungsbedingungen ändern am Ergebnis der Untersuchung nichts.

Ja, schon klar! Meine Frage zielte auch mehr auf die Zeitschiene bzw. auf die Frage "Was war zuerst?" ab. Konkret: Wenn die Bedingungen zur Zeit der Förderantragstellung maßgeblich sind, man den tatsächlichen Förderantrag ja aber frühestens dann stellen kann, wenn man weiß, was man genau bauen will, dann dienen sämtliche diesbezüglichen Berechnungen doch ausschließlich der Beurteilung der Förderfähigkeit - und zwar bereits, wie in unserem Falle, bevor überhaupt mit der detaillierten Ausführungsplanung (und somit Kostenermittlung) begonnen worden sein kann.
Um den Teufel nicht an die Wand zu malen: Ich befürchte angesichts des erfreulich weiten Fortgeschrittenseins der Sache nicht, daß derlei hypothetische Betrachtungen die sich klar abzeichnende Linie hin zu der (ja im folgenden unmißverständlich definierten) Vorzugstrasse in Frage stellen werden; ich will mehr darauf hinaus, theoretisch bestehende "Stolperdrähte" sicher ausschließen zu können, mehr nicht! Ich denke auch nicht, daß die derzeit unwirtschaftlichen Varianten die aktuell zu bevorzugende "überholen" könnten. Ich denke da mehr an die Möglichkeit, daß z.B. die bisher unwirtschaftlichere, jedoch sachlich zu bevorzugende Teilvariante T-1009 (s.u.) ihre Chance bekämen. Deswegen auch mein Hinweis auf die weiteren letzte Woche beschlossenen Änderungen; hier konkret EKrGes.

Zitat
Manfred Erlg
2) Trasse in Tennenlohe:

Es handelt sich um zwei Varianten, eine Variante bei T.-Süd (T-1009) und eine bei T.-Nord (T-1012); siehe Plan unten. Das RP hat bei T.-Süd eine weitere Variante zur Prüfung aufgegeben. Im Plan ist die Vorzugstrasse von 2019 in voller Farbe eingezeichnet, die Rückfallebene blass, straßenbündige Abschnitte in rot.

In T.-Süd ist die Vorzugstrasse von 2012/15 auch die Vorzugstrasse von 2019. Die betrieblich günstigere Variante T-1009 ist ohne Umbau der Straßenkreuzung durch das Straßenbauamt allein aus StUB-Mitteln nicht finanzierbar. Deshalb hat das RP vorgeschlagen, T-1009 nicht zur B4, sondern über die vorhandene Kreuzung zur Sebastianstraße zu führen und straßenbündig weiterlaufen zu lassen. Ich halte das für inkompatibel mit der stark belasteten Kreuzung in der HVZ und dem Lkw-Parkplatz.

Ich auch! So wie das jeder tun müßte, der schon 'mal die "Begegnungen der dritten Art" zwischen den 40-t-Kapitänen an der Zu-/Ausfahrt Autohof beobachten durfte ...
Deswegen ja mein mehr als fragender Blick auf den Hinweis der Landesplanung. Allerdings bin ich mir weiterhin nicht sicher, wie die Situation bzgl. Tennenlohe denn jetzt wirklich zu sehen ist - und zwar auch im Zusammenhang mit folgendem:

Zitat
Manfred Erlg
In T.-Nord hat das RP die in die Vorzugstrasse von 2019 aufgenommene Variante T-1012 aus Gründen des Baumschutzes verworfen. Die teilweise straßenbündige Variante auf der Sebastianstraße (Vorzugtrasse von 2012/15, G-0001) sei vorzuziehen.

Heißt das jetzt, daß die "blaßblau/rote" Streckenführung aus der Zeichnung für den nördlichen und die lila Linie für den südlichen Teil anzusetzen sind, jedoch grundsätzlich B4-nah zu bauen sein soll - falls finanzierbar auch unter Anwendung der T-1009? Oder kommt Ansbach auf das schmale Brett, die komplette Linienführung durch die Sebastianstraße laufen zu lassen?

Zitat
Manfred Erlg
3) Regnitzquerung:

Die Kosbacher Brücke (BW 14, G-0001) ist die Vorzugstrasse von 2012/15; die Wöhrmühlbrücke (BW 16) ist die Vorzugstrasse von 2019. Das RP bestätigt die Wöhrmühlbrücke als bessere Lösung. Aus Gründen des Naturschutzes ist die Trasse inzwischen westlich der Wöhrmühlinsel nach Süden verschoben.

Dachte ich mir inzwischen auch so; die "biotopfernere" Lösung auf der Zeichnung ist ja dann wohl diejenige welche - im Unterschied zu den ursprünglichen Ansätzen aus 2012 (über die "Seelöcher").

Zitat
Manfred Erlg
4) Auszüge aus dem Plan für das Raumordnungsverfahren:

- Tennenlohe
- Innenstadt mit Variante Sieboldstraße und Regnitzquerung

Besten Dank dafür. Manchmal sagt ein Bild doch mehr als tausend Links ...

Schönen ...mittwoch noch!

sb

@Forummaster:

Bitte diesen Beitrag (06:25 h) löschen!
Da ich um 06:24 h keine Serverantwort bekommen hatte, habe ich dies zum zweiten Mal abgesandt, wahrscheinlich sogar um 06:48 zum dritten!
Bitte alle Doppelbeiträge beseitigen außer dem um 06:24 h (oder dem um 06:48 h - sind inhaltlich identisch!)

Danke und mfG,
sb



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.02.2020 08:04 von StribelB.

Förderung:

Bisher ist die Förderung von der Staatsregierung in Aussicht gestellt, nach der alten Regelung mit 60% durch den Bund und 30% durch den Freistaat (die "übliche" Förderung durch den Freistaat beträgt 20%), sodass die Planung fortgesetzt werden kann. Jetzt fördert der Bund mit 75%; der Freistaat kann seinen Anteil senken. Zur Zeit spekuliert man auf die "übliche" Förderung von 20%, was eine Gesamtförderung von sogar 95% ergäbe. Warten wir's ab! Seriös kann man derzeit nur mit 90% rechnen.

Tennenlohe:

Im Online-Dialog ist trotz vieler Vorschläge zur Trasse in Tennenlohe niemand auf die Idee gekommen, die StUB von der Kreuzung am Wetterkreuz in die Sebastianstraße zu führen - aus gutem Grund. Die geringe Leistungsfähigkeit der Kreuzung ist auf die fehlenden Linksabbiegerspuren zurückzuführen. Der Auftrag des RP an die StUB-Planer zu prüfen, ob die StUB-Trasse von der Variante 1009 in die südliche Sebastianstraße geführt werden kann, kann nur negativ ausgehen.

Siehe auch das Foto im folgenden Artikel vom Juli 2019 zu den Problemen am Wetterkreuz:

[www.nordbayern.de]

Es geht in dem Artikel auch um die Wegführung des Radschnellweges.

Die Variante 1009 hat den Vorteil keine engen Kurven zu haben und etwas kürzer zu sein. Sie kann aber nach bisheriger Betrachtung nur finanziert werden, wenn die Kosten der erforderlichen StUB-Unterführung anteilig vom Straßenbau getragen werden. Und das ist nur bei einem Neubau der B4-Anschlussstelle Wetterkreuz möglich.

Eine Visualisierung aus den Unterlagen zum ROV zeigt, wie das aussehen könnte.

Presseartikel aus Herzogenaurach:

>> Wie verläuft die StUB auf der Herzo Base?

Rund 70 Bürger kamen zu einem Lokalforum der Stadt-Umland-Bahn - vor 1 Stunde

HERZOGENAURACH - [...] Bei einem Lokalforum in Herzogenaurach am Dienstag informierte der ZV StUB über den aktuellen Sachstand des Straßenbahnprojekts. <<

[www.nordbayern.de]


Dazu gibt es auch eine ausführliche Pressemitteilung vom ZV Stub:

[stadtumlandbahn.de]

Unmittelbar in der Nähe des World of Sports Campus von adidas wird eine Haltestelle geplant: >> Die Fahrt mit der Straßenbahn vom Erlanger Bahnhof bis zur Herzo Base würde etwa 13 Minuten dauern. <<

>> In der Straße „Zum Flughafen“ sind für die Stadt-Umland-Bahn bislang zwei Haltestellen vorgesehen: eine in Höhe der heutigen Bushaltestelle „Zeppelinstraße“ und eine im Bereich zwischen PUMA Way und Von-Hauck-Straße. <<



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2020 11:55 von Manfred Erlg.

Um einen Überblick über die bisherigen Planungen und den aktuellen Stand des Straßenbahnprojekts zu geben, hat der Zweckverband Stadt-Umland-Bahn eine Broschüre erstellt. Die Broschüre liegt unter anderem auch in der Geschäftsstelle des ZV StUB aus.

PDF hier: [stadtumlandbahn.de]

In der Broschüre finden sich ungefähre Fahrzeiten für einzelne Abschnitte. Daraus lässt sich ein vorläufiger Fahrplan erstellen:

00 Herzogenaurach Endhalt
07 Herzo Base (adidas World of Sports)
20 Erlangen Bahnhof
25 ER Sieboldstraße (Himbeerpalast)
30 ER Freyeslebenstraße (Siemens Campus Ost)
45 N Am Wegfeld
54 N Friedrich-Ebert-Platz
61 N Plärrer
-----------------------------------
00 N Plärrer
06 N Friedrich-Ebert-Platz
15 N Am Wegfeld
30 ER Freyeslebenstraße
35 ER Sieboldstraße
40 ER Bahnhof
53 Herzo Base
60 Herzogenaurach Endhalt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.02.2020 22:55 von Manfred Erlg.

Das klingt doch alles gar nicht übel. Vor allem für das von chronischem Parkplatzmangel geplagte Schaeffler-Werk und die Mitarbeiter von Puma und Adidas bedeutet das teilweise eine Halbierung der Reisezeit bis zum Hauptbahnhof in Erlangen und das obwohl man erst noch quer durch Büchenbach gurkt. Vielleicht zeigt das der Politik endlich mal, dass auch die Straßenbahn Potential hat!

Der Stadtrat von Herzogenaurach ist in der letzten Sitzung vor der Kommunalwahl über den letzten Stand der Dinge informiert worden, als da sind: Ergebnis des Raumordnungsverfahrens, neue Kostenschätzung, Erweiterung der Fördermöglichkeiten durch die Novelle des GVFG.

>> Bei der StUB schwingt stete Skepsis mit

Stadtratsdiskussion zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens über die Stadt-Umland-Bahn - vor 5 Stunden

HERZOGENAURACH - Nachdenklich und zurückhaltend begann der Stadtrat seine Februarsitzung mit dem zentralen Punkt des Berichts zum Abschluss des Raumordnungsverfahrens durch Florian Gräf, technischer Leiter des Zweckverbands Stadt-Umland-Bahn. Wahlkampftöne ließen sich in der letzten Sitzung vor dem 15. März schlussendlich nicht vermeiden. <<

[www.nordbayern.de]

Der Zeitungsartikel enthält einige Fehler, bzw. falsche Behauptungen der StUB-Gegner:

a) Die voraussichtliche Fahrzeit von Herzogenaurach bis Am Wegfeld beträgt nicht 54, sondern 45 Minuten.

b) Die Planungskosten sind sehr wohl bekannt, nämlich 56 Mio. EUR (15% der Baukosten, Stand 2019).

----------------

Nachtrag: Die falsche Fahrzeit ist nach Abgabe eines Kommentars von Sepp475 (aha!) klammheimlich geändert worden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.02.2020 11:39 von Manfred Erlg.

Find dir Trasse insgesamt sehr gelungen.

Zwei dinge würd ich dennoch ändern:

1. in Tennenlohe die Führung durch das Gewerbegebiet. Bringt nicht genug Potenzial und Vorteile im vergleich zu einer geraden Führung an der Bundestr. entlang. (hohe Zeitersparniss)

2. In Erlangen selbes Thema. Lieber gerade durch als den Bogen über sonstwo.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Zwei dinge würd ich dennoch ändern:

1. in Tennenlohe die Führung durch das Gewerbegebiet. Bringt nicht genug Potenzial und Vorteile im vergleich zu einer geraden Führung an der Bundestr. entlang. (hohe Zeitersparniss)

2. In Erlangen selbes Thema. Lieber gerade durch als den Bogen über sonstwo.

In Tennenlohe lägen die Haltestellen der beiden Varianten keine 100m auseinander, der Unterschied ist also fast vernachlässigbar. Die Variante entlang der B4 wird auch vom Zweckverband bevorzugt (deutlich schneller, keine engen Kurven -> weniger Wartung, keine Konflikte mit Autos/LKW), der Umbau der AS Wetterkreuz ist aber zu teuer und deswegen wäre diese Variante nur möglich, wenn die Kosten eines Neubaus der AS auch auf den Straßenbau aufgeteilt werden, wie Manfred Erlg am 12.02 geschrieben hat.

In Erlangen verstehe ich deinen Punkt nicht. Das Erlanger Stadtzentrum ist der Haupausgangs- bzw. Zielpunkt der Fahrgäste der StUB, warum sollte die Strecke so gebaut werden, dass dort möglichst schnell und ohne Rücksicht auf Erschließung durchgefahren wird? Die Fahrt über Sieboldstraße (Siemens, zukünftiger Unistandort) und Langemarckplatz (Mauptmensa, alle innerstädtischen Unieinrichtungen erreichbar) macht die StUB deutlich attraktiver als die Fahrt durch die Fußgängerzone, die von den Haltestellen Werner-von-Siemens-Str. und Arcaden aus weiterhin sehr gut erschlossen wird.

Irgendwie ist es schwer nachzuvollziehen, dass jemand bei puma/adidas/schaeffler auch nur ansatzweise darüber nachdenken könnte, von/nach Nürnberg mit einer Bahn zu fahren, die mindestens doppelt so lange braucht wie per PKW, und dann noch zzgl. Weg von/zur Haltestelle und zzgl. Wartezeit bis Abfahrt. Werden solche vermeintlich nebensächlichen Details eigentlich in Fahrgastprognosen einbezogen?

Zitat
Nordstadtkind
Irgendwie ist es schwer nachzuvollziehen, dass jemand bei puma/adidas/schaeffler auch nur ansatzweise darüber nachdenken könnte, von/nach Nürnberg mit einer Bahn zu fahren, die mindestens doppelt so lange braucht wie per PKW, und dann noch zzgl. Weg von/zur Haltestelle und zzgl. Wartezeit bis Abfahrt. Werden solche vermeintlich nebensächlichen Details eigentlich in Fahrgastprognosen einbezogen?

Ja, das wird berücksichtigt. Von den über 45.000 täglichen Fahrgästen werden laut Prognose nur 1,700(?) von Nürnberg nach Herzogenaurach fahren. Die Bahn wird fast ausschließlich für Fahrten von Herzo oder Nürnberg nach Erlangen oder innerhalb Erlangens benutzt werden. Für die meisten Nürnberger ist es vermutlich am schnellsten, von Nürnberg nach Erlangen mit dem RE zu fahren und dann in die StUB umzusteigen, um zur Herzo Base zu gelangen (ca. 33min Fahrzeit insgesamt).

Zitat
Nordstadtkind
Irgendwie ist es schwer nachzuvollziehen, dass jemand bei puma/adidas/schaeffler auch nur ansatzweise darüber nachdenken könnte, von/nach Nürnberg mit einer Bahn zu fahren, die mindestens doppelt so lange braucht wie per PKW, und dann noch zzgl. Weg von/zur Haltestelle und zzgl. Wartezeit bis Abfahrt. Werden solche vermeintlich nebensächlichen Details eigentlich in Fahrgastprognosen einbezogen?

Nürnberg - Herzogenaurach wird wohl eher selten benutzt. Aber Nürnberg Nord - Erlangen ist durchaus konkurrenzfähig.
Wenn man die Wartezeit bis Abfahrt einrechnet, muß man auch die Parkplatzsuche einrechnen. Das kann durchaus 10min kosten.

Zitat
Nordstadtkind
Irgendwie ist es schwer nachzuvollziehen, dass jemand bei puma/adidas/schaeffler auch nur ansatzweise darüber nachdenken könnte, von/nach Nürnberg mit einer Bahn zu fahren, die mindestens doppelt so lange braucht wie per PKW, und dann noch zzgl. Weg von/zur Haltestelle und zzgl. Wartezeit bis Abfahrt. Werden solche vermeintlich nebensächlichen Details eigentlich in Fahrgastprognosen einbezogen?

Ich meinte die Strecke von Erlangen nach Herzogenaurach. Natürlich fährt jeder mit dem Regio nach Erlangen (mache ich ja auch nicht anders). Von dem was ich so höre, können sich aber schon recht viele vorstellen mit den Öffentlichen statt mit dem Auto zu fahren. Vor allem will die IG Metall ja auch noch einen Umweltbonus durchsetzen der ja vielleicht einen Zuschuss zu Fahrkarten bedeutet. Die Herzogenauracher Pendler würde ich also erstmal noch nicht abschreiben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2020 18:05 von Lieblingsfranke.

Ich glaub es wird beides geben - so wie bei manch Nürnberger Buslinien eben auch. Die Anzahl der Fahrgäste die z.b. die 37 komplett befahren dürfte sich an beiden Händen abzählen lassen.

Stub:
Einzelne fahren evtl wirklich z.b. Thon - Herzo.
Es gibt viele die lieber länger sitzen als umzusteigen. Abgesehen davon hoffe ich weiterhin darauf, dass es auch Schnellkurse geben wird - zugegeben schwierig bei einem 5-Minuten-Takt, zusammen mit den doch geplanten Schleifen aber vielleicht wirklich umsetzbar.

Wie sieht das Konzept nochmal aus?

Kurse alle 10 Minuten Herzo-Wegfeld-Gibitzenhof und HVZ-Verstärker Wegfeld-Gibitzenhof wie bisher?

Zitat
Pro Tram
Wie sieht das Konzept nochmal aus?

Kurse alle 10 Minuten Herzo-Wegfeld-Gibitzenhof und HVZ-Verstärker Wegfeld-Gibitzenhof wie bisher?

Geplant ist ein 10-Min-Takt Herzo-Gibitzenhof (bzw Worzeldorfer Str, wenn die Verlängerung kommt) und ein 5-Minuten-Takt Wegfeld-Gibitzenhof, der zur HVZ bis Büchenbach verlängert wird.

Zitat
Sebastian90475

Zitat
R-ler
Zwei dinge würd ich dennoch ändern:

1. in Tennenlohe die Führung durch das Gewerbegebiet. Bringt nicht genug Potenzial und Vorteile im vergleich zu einer geraden Führung an der Bundestr. entlang. (hohe Zeitersparniss)

2. In Erlangen selbes Thema. Lieber gerade durch als den Bogen über sonstwo.

In Tennenlohe lägen die Haltestellen der beiden Varianten keine 100m auseinander, der Unterschied ist also fast vernachlässigbar. Die Variante entlang der B4 wird auch vom Zweckverband bevorzugt (deutlich schneller, keine engen Kurven -> weniger Wartung, keine Konflikte mit Autos/LKW), der Umbau der AS Wetterkreuz ist aber zu teuer und deswegen wäre diese Variante nur möglich, wenn die Kosten eines Neubaus der AS auch auf den Straßenbau aufgeteilt werden, wie Manfred Erlg am 12.02 geschrieben hat.

In Erlangen verstehe ich deinen Punkt nicht. Das Erlanger Stadtzentrum ist der Haupausgangs- bzw. Zielpunkt der Fahrgäste der StUB, warum sollte die Strecke so gebaut werden, dass dort möglichst schnell und ohne Rücksicht auf Erschließung durchgefahren wird? Die Fahrt über Sieboldstraße (Siemens, zukünftiger Unistandort) und Langemarckplatz (Mauptmensa, alle innerstädtischen Unieinrichtungen erreichbar) macht die StUB deutlich attraktiver als die Fahrt durch die Fußgängerzone, die von den Haltestellen Werner-von-Siemens-Str. und Arcaden aus weiterhin sehr gut erschlossen wird.

In Tennenlohe ist das Problem das die beiden Straßen im Gewerbegebiet grad zur HVZ sehr belastet sind und es jetzt schon ein Gedultsspiel ist da durch zu kommen. Glaube für die Stub wäre das ein riesen Verspätungspotenzial.

Bei der Variante in Erlange sehe ich keine Vorteil nur weil die Haltestellen 200m weiter westlich sind.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zum jetzigen Zeitpunkt bringt eine Trassendiskussion nichts mehr. Nach dem Abschluss des Raumordnungsverfahrens geht es nur noch um die Feinplanung, wobei die genaue Lage der Trasse in Tennenlohe-Süd von Bedingungen abhängig ist, die nicht allein von den StUB-Planern geschaffen werden (siehe oben).

Durch den Verschwenk durch die Sieboldstraße kann ein möglicher Ostast besser angebunden werden, da bei der Mensa genügend Platz für ein Gleisdreieck ist. An der Ecke Nürnberger/Henkestraße ist es dagegen zu eng.

Als Antwort auf meine diesbezüglichen wie auch auf meine hier: [www.bahninfo-forum.de] bereits aufgeworfenen Fragen bekam ich bereits am 27.02.2020 durch den StUB-Mitarbeiter Hrn. Oberländer (?), der sich wunschgemäß auf meine Fragen, die ich bei meinem Besuch im StUB-Büro am Mi. seinem jungen Kollegen bereits zur weiterführenden Behandlung hinterlassen hatte [*], tel. bei mir zurückmeldete, die im folgenden dargestellten Antworten:

Die beschlossenen Änderungen am EKrGes wirken sich ausschließlich auf Modifikationen bestehender BÜ bei (Modernisierungs-/Umbau-)Maßnahmen an Schienenbahnen aus. In Fällen wie unserem (AS Wetterkreuz) bleibt es allerdings dabei, daß der Initiator für die Umbaumaßnahmen auch alleiniger Kostenträger wird. Für uns läuft das darauf hinaus, daß allenfalls auf dem Verhandlungswege mit dem Straßenbaulastträger (hier das Straßenbauamt für die Bundesfernstraßen) eine Kostenkompromißlösung in Frage käme - für den Bund zwar faktisch fast ein Nullsummenspiel angesichts weniger hohem Zuschußbedarf StUB, aber leider aus unterschiedlichen Budgets zu bezahlen; wenigstens wäre die Dachzuständigkeit im selben Bundesministerium angesiedelt.

Ich muß jetzt 'mal für unbestimmte Zeit weg, schreibe aber hier sobald möglich wieder weiter!
{18:24 h} Hereinbrechende Katastrophenmeldungen unter Kontrolle - weiter im Text! {23:56 h} Und später immer weiter ... (+ 1 d 02:48 h} und weiter!

Meine zweite Frage - um im Kilometrierungsablauf zu bleiben (S->N) - bezog sich auf den Hinweis der Landesplanung, die ja augenscheinlich schwierig zu beherrschende Situation bei der Querung der B4 auf Höhe Kreuzung Moosäckerstraße durch andere Trassenführungen in der Fortführung zu neutralisieren. Statt dessen hat das SPA N [**] wohl beschlossen, die Überquerung der B4 bereits weiter südlich, ab Bau-km 103,2 (ca.) nach der Haltestelle "Boxdorf" stattfinden zu lassen.

In diesem Falle wären wir ja schon im verkehrstechnisch wohl kritischsten Abschnitt "Tennenlohe Süd" angelangt.
Falls sich die wie oben aufgezeigt funktional wie funktionell zweifellos beste Lösung in Form der "T-1009" wirtschaftlich nicht umsetzen lassen sollte - und darauf zielt ja auch Manfred Erlg.'s Hinweis ab, daß dafür wohl das Konkordat zwischen StUB, Straßenbauamt, den Umsetzungsträgern "Fahrradhighway" (N/ER/???) sowie den übergeordneten Stellen (Landesplanung) unabdingbar sei (so höre zumindest ich das inzwischen allgemein heraus) - kämen für den Bereich Sebastianstraße/Wetterkreuz als Alternativen zur derzeit skizzierten Streckenführung zwei grundsätzlich andere "lokale Lösungen" in Betracht:
1. Aufnehmen des landesplanerischen Hinweises, im Zweifelsfalle auch die komplette Linienführung durch die Sebastianstraße in Betracht zu ziehen, und zwar wahlweise
1.a) bei Beibehaltung der Linienführung aus Süden durch den Reutleser Weg und winklig abknickend - bis zur Ampelkreuzung und weiter längs der Sebastianstraße. Damit wäre - insbesonders für die Fahrtrichtung N-S - der massiv drohende Stauabschnitt zwischen B4 und Ampelkreuzung ausgeblendet. Der wohl fast noch schlimmere Abschnitt - in der Sebastianstraße beidseitig ab/bis zur Zufahrt Autohof und Tankstelle - könnte allenfalls durch eine Linienführung ab Beginn des Autohof-Areals (bis zur Straße "Am Winkelfeld", bevor das Kirchenareal beginnt) auf dem Territorium des Autohof-Areals unmittelbar innerhalb des imaginären "Zaunes" zum Straßenkörper hin entschärft werden. Im SW könnte die Bahn dann das Wetterkreuz in flacherem Bogenanlauf winklig kreuzen, um südwärts weitergeführt zu werden. (Die terrainbedingte Höhenlagesituation in diesem Bereich werde ich mir aber zuerst 'mal schärfer lokal ansehen müssen ...)
1.b) das Wetterkreuz im Bereich der Ampel tatsächlich nur zu kreuzen, damit sämtliche Stauabschnitte und Konflikte längs des Wetterkreuzes zu meiden, südlich der Kreuzung zwischen Zaun und (Feld-)Wegführung längs des südlichen B4-Zubringers durchzufahren, um dann ab der Stelle, wo auf diesem Bild: [www.google.com] der LKW-Zug bildmittig zu sehen ist unter leichter Änderung der landwirtschaftl. Wegführung auf die T-1009-Trasse zu stoßen - allerdings unter Umgehung der aufwendigen Kreuzung mit dem Straßenzubringer.

2. Beibehaltung der Zielsetzung, die ich zumindest in meiner aktuellen Kommunikation wieder meine, herausgefiltert zu haben - seitens der StUB möglichst lange Linienführungsabschnitte unmittelbar längs der B4 anzustreben, soweit mit anderen Leitlinien kompatibel (Umwelt, Wirtschaftlichkeit). Ich teile diese Auffassung durchaus. Zur Umsetzung käme, falls kein wirtschaftlicher Kompromiß zugunsten T-1009 möglich wäre, die Kosten für die Heranführung an die B4 im Süden und die Unterquerung der Straßenbrücke dadurch zu minimieren, daß man die AS nicht wesentlich umbaut, sondern - im Süden ähnlich beginnend wie in meinem Zweig 1.b) dargestellt, dann ca. auf Höhe des besagten LKW-Zuges abschwenkt, um den bestehenden südl. Zubringer rechtwinklig höhengleich zu überqueren - unter Änderung der Signalbeeinflussungsanlagen. Angesichts der mutmaßlich überschaubaren Belastung B4 -> Wetterkreuz und wohl ausreichender Staulänge auf der Ausfahrtspur aus der B4 sehe ich hier die wahrscheinlichere Stolperstelle an der aufwandsarmen Herstellung der Unterquerung des über die B4 führenden Zubringers - werde ich mir auch zuerst 'mal ansehen müssen - und der dann wohl wegfallenden Symbiose mit einem Schnellfahrradweg in diesem Bereich - schade, aber dafür müßte die Brücke auf jeden Fall breiter werden ...

Wie dem allem auch immer sein möge, diese letzteren Überlegungen sind kein Bestandteil der fundamentalen Linienführungsfestsetzung mehr, sondern fallen in jedem Fall bereits in den Bereich der Fein-/Detailplanung - so wie übrigens auch meine Frage, warum denn der Fuß-Fahrradweg längs der B4 nördlich der Weinstraße nicht am Wald statt zwischen Bahn und B4 zu führen sein soll, wie in der BUND-Skizze dargestellt, beantwortet wurde ...

Also, schau 'mer mol, denn seh'ma scho'! Hauptsache, alle machen weiter!

sb


[*] Hier ist wieder 'mal auf die absolut außergewöhnliche Bereitschaft zum Bürgerdialog selbst im aufwendigen 1:1-Kontakt hinzuweisen, was aber auch schon formale Früchte trägt: [stadtumlandbahn.de] !
Womöglich ließe sich die "Finalwürdigkeit", wie dort auch schon dargestellt, durch zukünftige Ausweitung der Wirkungsziele
a) durch Wissenstransfer und Zusammenarbeit mit anderen Aufgabenträgern außerhalb unseres Bereichs
b) durch Fortführung bereits avisierter StraBa-Projekte an anderen Stellen über Nürnberger Territorium hinaus
irgendwann herstellen.

[**] In Nürnberg werden die Planungsleistungen durch das ja dort schon historisch mit Straßen- und U-Bahn-Baumaßnahmen befaßte Stadtplanungsamt wahrgenommen, während sich die Städte ER und Herzogenaurach dafür spezialisierter Ingenieurbüros bedienen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2020 02:48 von StribelB.

Nur mal so eingeworfen, weil ich bei vielen Vorschlägen in Tennenlohe nicht genau weiß, wie die exakten Trassen geplant sind bzw. die Ideen aussehen...

Dass auf dem Acker zwischen dem Reutleser Weg und der B4 inzwischen ein nicht zu kleines Autohaus steht, ändert nichts an allen Planungen, Vorschlägen und privaten Ideen?