Ich werde das Thema verfolgen...

Wenn man sich die Trassenvarianten ansieht, zumindest nördlich von Tennenlohe bis Alterlangen geht es um nicht endende Kurven, zig Ampeln etc.

Wäre es nicht besser, gleich den großen Wurf zu wagen und die U-Bahn bis Herzogenaurach zu verlängern.

Geld spielt doch heutzutage keine Rolle mehr, wie man in anderen Bereichen sieht.

Aber man hätte dann ein wirklich konkurrenzfähiges Verkehrsmittel. Ansonsten bleibt man irgendwo auf halbem Wege stehen.

Nein.

Wer soll die U-Bahn bezahlen?
Viel zu große Abstände der Bahnhöfe,
Viel zu hohe Unterhaltskosten.
Viel zu lange Bauzeit.
Viel zu großer Aufwand.
Viel zu hohe Anschaffungskosten.
Würde so nie bezuschusst werden!

Man könnte allerdings den Abstand zwischen den Gleisen so wählen, dass eine aufrüstung zur U-Bahn ohne komplett neue Strecke möglich wäre.

Wenn sowieso Mittelmasten verwendet werden würden wäre der Abstand warscheinlich garnicht so viel breiter.

Dass das möglich ist hat die Hochbahn Richtung Fürth ja gezeigt..

Zitat
Flauschi
Wenn man sich die Trassenvarianten ansieht, zumindest nördlich von Tennenlohe bis Alterlangen geht es um nicht endende Kurven, zig Ampeln etc.

Wäre es nicht besser, gleich den großen Wurf zu wagen und die U-Bahn bis Herzogenaurach zu verlängern.

Geld spielt doch heutzutage keine Rolle mehr, wie man in anderen Bereichen sieht.

Aber man hätte dann ein wirklich konkurrenzfähiges Verkehrsmittel. Ansonsten bleibt man irgendwo auf halbem Wege stehen.

Wenn man wollte wäre das auf jeden fall machbar und realistisch und würde sich auch rentieren sie München ubahn nach Garching.

Das liegt weiter weg und hat wesentlich weniger einwohner als erlangen. Leider würde die CSU nie soviel geld in Franken investieren.(also wer was für Franken übrig hat bitte nicht bei der CSU ein kreutz machen... AFD und NPD usw natürlich auch nicht;-)

2 Probleme gäbe es.
-Der ast nach Herzogenaurach und eventuell Buckenhof ist wohl sicher nicht ubahn fähig
-Das bedeutet inselbetrieb einer Tram in Erl.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.09.2018 09:54 von R-ler.

Antwort auf (Ergänzung zum) Beitrag von Marktkauf von 7:17 Uhr:

So ist es. Das Gutachten von 2012 hat der StUB gerade mal einen NKF von 1,10 bescheinigt - sowohl für das L-Netz nach Herzogenaurach Bf wie auch für das T-Netz bis Uttenreuth, beim Endpunkt Buckenhof/Spardorf nur 1,05.

Alle anderen Varianten (Verlängerungen bis Atlantis im Westen Herzogenaurachs sowie bis Neunkirchen am Brand oder Eschenau im Osten sind ausgeschieden. Besonders schlecht ist das Ergebnis für die BI-Variante mit getrennten Zweigen nach Büchenbach West sowie über die Trasse der Aurachtalbahn über Bruck nach Herzogenaurach: nur 0,77. Es gibt nicht genügend Verkehr um zwei Trassen zu rechtfertigen.

Im L-Netz ist Mo-Fr tagsüber ein 10-Minuten-Takt bis Büchenbach West und ein 20-Minuten-Takt bis Herzogenaurach vorgesehen. [Beim T-Netz abwechselnd von Nürnberg nach Büchenbach und Uttenreuth sowie überlagerte Direktverbindung Büchenbach - Uttenreuth.] Gerechnet hat man mit einer Variobahn mit 225 Plätzen, davon 75 Sitzplätze.

Die Aktualisierung von 2015 hat den Faktor 1,10 bestätigt. Mit einer U-Bahn würde ein Wert > 1 niemals erreicht.

Edit: Antwort an alle U-Bahn-Fans:

Deshalb ist eine U-Bahn nach Erlangen keine realistische Alternative und wird vom Zweckverband auch nicht angestrebt.

----------------

Bei der Feinplanung der Trasse können noch einige Kurven entschärft werden. Besonders interessant ist die Variante 1-5-415, die die Trasse von der Kosbacher Brücke nach Norden zur Wöhrmühlinsel verlagert (Untertunnelung der Autobahn, Bündelung mit dem Radweg und 600 m kürzer, Bewertung +2). Siehe Bild 1.

Es gibt einige Vorschläge, die Querung der Bahn nach Norden zu verlagern mit Untertunnelung des Bahnhofs. Beispielhaft Variante 1-4-113, Bild 2. Diese Trasse ist zwar 100 m länger, kann aber den Hugenottenplatz anbinden (Bewertung -1). Ideal wäre eine Verbindung der beiden genannten Varianten [wenn die technischen Hindernisse nicht zu groß sind: Lage der östlichen Tunnelrampe, enge Bebauung, Konflikte mit der Kanalisation].



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 08:48 von Manfred Erlg.

Wer soll die U-Bahn bezahlen?

Der Staat, der hat sonst auch Geld ohne Obergrenze, falls man das verstehen will.

Viel zu große Abstände der Bahnhöfe,
Viel zu hohe Unterhaltskosten.

Ist in Nürnberg offensichtlich kein Problem

Viel zu lange Bauzeit.

Wenn man nie anfängt sicher.

Viel zu großer Aufwand.

In Fürth gehts auch

Es ist natürlich erforderlich, die Zuschußregelungen zu verändern. Aber wenn eine Energiewende gelingen soll ist nicht kleckern, sondern klotzen gefragt.

Allein die Führung über den Hauptbahnhof in Erlangen dürfte mit Straßenbahn oder U-Bahn gleichteuer werden.

.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 08:48 von Flauschi.

>> nicht kleckern, sondern klotzen <<

Das ist ein irrelevantes Argument, da es die parallele S-Bahn mit großen Kapazitätsreserven gibt (zukünftiger 20-Min-Takt, Doppelstockwagen).

Vergleich mit U-Bahn nach Garching:

Vergleich hinkt, da es dort keine direkte S-Bahnverbindung gibt.

----------

Im Übrigen ist diese Diskussion sinn- und nutzlos, da die Entscheidung längst gefällt ist. Und in diesem Thread, in dem es um die Planung der StUB geht, OFF TOPIC.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 11:36 von Manfred Erlg.

Grundsätzlich würde ich eine U-Bahn zwischen N und ER auch für sinnvoller halten. Sie ist schneller und hat eine höhere Kapazität und kann in den Städten unterirdisch und damit komplett entkoppelt fahren.

Allein aus Nürnberg pendeln täglich ca. 11000 Menschen nach Erlangen. Bei einem 10min Takt bietet die Straßenbahn ca. 450 Sitzplätze und ca. 880 Stehplätze pro Stunde an. In den 3 Stunden HauptBerufsverkehr ist das nicht so viel, eine Ubahn schafft ca. das dreifache. Bei mindestens 30min Fahrzeit werden viele nicht stehend pendeln wollen.

Aber ich Stimme den Meinungen zu, dass dies aktuell nicht durchsetzbar/machbar/finanzierbar wäre. Lieber eine Straßenbahn als keine Ubahn.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 13:27 von Stanze.

Ich bin der Meinung, dass es von Anfang an ein Fehler war, sich für eine reine U-Bahn zu entscheiden. Eine U-Strab wäre meiner Meinung nach besser gewesen, gerade auch was Verlängerungen über die Stadtgrenze hinaus angeht (Erlangen, Zirndorf/Oberasbach, Schwabach).

Dass Hannover in einem vergleichbaren Ballungsraum das flexiblere System hat, steht außer Frage. Aber für Nürnberg kommt eine Diskussion über die Sinnhaftigkeit der Voll-U-Bahn 50 Jahre zu spät.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 15:12 von Manfred Erlg.

Eine U-Bahn nach Erlangen ist absolut unrealistisch. Zwar gibt es zu Erlangen, genau wie zu Fürth, eine gemeinsamme Stadtgrenze, doch die Bebauung ist stellenweise sehr dünn.

Für eine U-Bahn zu dünn, für die Strassenbahn genau richtig. Für eine U-Bahn hätte es nie Mehrheiten und Geld gegeben. Für die Strassenbahn aber die ganze Unterstützung...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 15:34 von Marktkauf.

Die Schienen kannst du auf Schotter legen, Rasengleis errichten, dazwischen teeren oder pflastern. Genau diese Einfachheit ist ihr großer Vorteil!

Hallo allseits,

also wenn überhaupt, sollte man vielleicht darüber nachdenken, die U-Bahn von Flughafen, über den Standort des Bf Terminal 2 (offene Bauweise aus Bauvorlsteistung wie Marienberg) mit einer langen Rechtskurve bis an die B4 zu verlängern, allerdings nicht nach Wegfeld, sondern weiter nördlich gen Stadtgrenze sodass man entweder Buch Nord, oder sogar erst bei Boxdorf auf die StuB trifft, dort eine große P&R-Anlage, und folgende Gleisanordnung

|   |  |   |
U X T  T X U
- X R  R X -
B X A  A X B
a X M  M X A
h X |  | X H
n X |  | X N
|   |  |   |


X = Bahnsteig

Vorteil: bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen U-Bahn und Tram (die zugehörige Wendeanlage der U-Bahn liegt in einem Trog unter den Straßenbahngleisen), sollte in 50-75 Jahren oder irgendwann tatsächlich Bedarf für eine U-Bahn nach Erlangen sein, oder das ganze magels Straßenbahn in Nürnberg notwendig werden, verschwenkt man dort einfach die Gleise, und kann Teile des unabhänigen Bahnkörpers Richtung Erlangen weiterverwenden, und setzt mit dem ersten Tunnel erst dort an, wo zuvor die Bahn auf straßenbündigen Betrieb übergewechselt ist. So verbaut man sich nichts, hat alle Optionen offen, selbst das Fehlen der Altstadtram wird durch die Umsteigemögllichkeit gen HBF kompensiert, der Anschnitt Ziegelstein - Flughafen wird aufgewertet, dadurch durchgehender Langzugbetrieb auf der U2 erzwungen, kurz für alle das beste.

Und was selbst zwischen DB und städtischen Verkehrsmitteln baubar ist (siehe Bild), sollte doch mit zwei städtischen Verkehrsmitteln (U-Bahn und Tram) erst recht gehen.



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.09.2018 17:42 von Daniel Vielberth.

Zwischen U-Bahn und Tram brauchst du nur einen breiten Bahnsteig, weil du ja ein Gefälle zwischen beiden Fahrzeugen produzieren musst (also im Bahnsteig) das nicht zu steil sein darf... gut ich mein, ich hülle mal den Mantel den Schweigens über Barrierefreiheit, denn diese herrscht bei Hamstern auf der S2 auch nicht (*Fällt in die S-Bahn hinein, oder stolpert aus selbiger wieder hinaus*)

Aber trotzdem man sollte es berücksichtigen, weil eine Straßenbahn auf Niveau vom U-Bahnbahnsteig wie in Hannover oder Frankfurt brauchen wir jetzt nicht unbedingt...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Finde den Vorschlag von daniel mit dem bahnsteigleichen umstiegen sehr gut.

Das Tramgleis wird halt hochgeschottert.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

an Christian0911

> Zwischen U-Bahn und Tram brauchst du nur einen breiten Bahnsteig, weil du ja ein Gefälle zwischen beiden Fahrzeugen produzieren musst
> (also im Bahnsteig) das nicht zu steil sein darf...

Gefälle kriegt der Bahnsteig gar keines, der ist bretteben, nur die Schienen werden schlicht und ergeifend auf unterschiedlichen Höhen gebaut. Ich habe leider kein Bild von, aber in Wien gibt es sowas als Umsteigestation U4/U6 wobei die dortige U6 ja auch quasi ne Niederflurtram ist, bzw aus der Trambahn entstanden, nur hält die in dem Fall außen, weil die beidseitig Türen hat, das geht bei uns natürlich nicht, drum in unsern Fall Trambahn nach innen vgl [wikimapia.org]

Ansonsten die ganze Station oberirdisch, die benötigt halt 4 Rampen, damit die beiden U-Bahngleise getrennt hochkommen, und nach der Station wieder abtauchen zur Wendeanlage, und natürlich dann zwei Aufzüge, damit jeder Bahnsteig barrierefrei erreichbar ist, ist aber alles baubar. Vergleichen könnte man es in Bayern z.B mit Garching-Hochbrück wo ja das Gleis für den 96er Bahnsteig auch tiefer liegt, und die andere Kante des Bahnsteigs genau Bordsteinniveau hat (dort eben für Busse).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.09.2018 17:36 von Daniel Vielberth.

Um nochmal auf das Grundproblem zu kommen:

bis Wegfeld ok, aber danach stellt sich doch wirklich die Frage: Welchen Vorteil hat eine Straßenbahn gegenüber dem Bus. Die Direktanbindung von Tennelohe und dem Siemens-Campus ist doch ohne Fahrzeitverlängerungen nicht zu machen. Außerdem ist Erlangen einfach zu eng gebaut für eine Straßenbahn.

Daher meine Empfehlung: U.Bahn durch bis Herzogenaurach.

Eine U-Bahn für Erlangen und Herzogenaurach ist betrieblicher und wirtschaftlicher Blödsinn hoch drei! Wird nie kommen...