Zitat
R-ler
Zum Thema Neubautunnel noch einen kurzen gedanken.

Wenn man diesen früher beginnen lässt könnte man damit enorme Fahrzeiten einsparen (für 160km/h) trassiert und der Bau würde die Altstrecke nicht beeinflussen.

Ich würde die Altstrecke dann auch Elektrifizieren und in den problem Bereichen der Tunnel nur noch eingleisig in Mittellage ausführen. Dann werden keine Arbeiten an Brücken oder Tunnel notwendig und für denn dann nur noch bestehenden RB verkehr sollte eine eingleisige Strecke mit Begegnungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen und südwerts dann komplett zweigleisig locker ausreichen.

Das wäre eine interessante Erweiterung der ursprünglichen DB-Pläne für einen Neubautunnel. Ließe sich auch in 2 Abschnitten realisieren.

Aber Vorrausetzung wäre, dass überhaupt wieder über einen Neubautunnel nachgedacht werden würde. Das wäre wohl die beste Lösung für die Verkehre sowohl Richtung Prag als auch Richtung Dresden. Zumal sich die Tschechen ja schon auf eine Lösung über Cheb vorbereitet haben.

Zitat
Nukebro
Auch zweigleisige Strecken können Ausbauten benötigen um 750m Züge zu ermöglichen. Schließlich müssen Güterzüge auch überholt und abgestellt werden können...

Das mag an anderen Stellen sein, widerspricht hier aber sämtlichen bisherigen Veröffentlichungen. Es ging in Freihöls immer um die Verlängerung des bestehenden Ausweichgleises, damit auch längere Güterzüge kreuzen können. Es war nie von einem 3. Gleis die Rede. Es wurde auch nirgends sonst angeführt, daß die komplette Strecke 2-gleisig werden soll. Es wäre sicher auch nicht nötig auf dem kurzen Stück zwischen Schwandorf und Amberg da extra viel Aufwand zu betreiben um da Güterzüge überholen zu lassen. Dagegen gibt's z.B. vom Bundestag das nun allerdings schon gut 4 Jahre alte Dokument [dserver.bundestag.de] (Seite 150), das überhaupt nicht von einem 2-gleisigen Ausbau sondern nur von einem Ausbau der Kreuzungsbahnhöfe Freihöls und Hiltersdorf in diesem Streckenabschnitt spricht.

Tschö
UHM



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.02.2025 12:29 von UHM.

an UHM

> Es wäre sicher auch nicht nötig auf dem kurzen Stück zwischen Schwandorf und Amberg da extra viel Aufwand zu betreiben um da Güterzüge überholen zu lassen.

Naja, nötig wäre es manchmal schon, aber gemacht wird es sicher nicht. Im derzeitigen Fahrplan (seit dem Linientausch der S-Bahn) gibt es genau morgens eine Konstellation, wo der Fahrplan immer grundsätzlich nie funktioniert, und wo ein drittes Gleis in Freiöls Gold wäre, damit ein bestimmter Epress an einem ganz bestimmten Güterzug vorbei käme, zwei Gleise reichen da leider nicht, weil beiden was in der Eingleisigkeit entgegen kommt. Leidtragende sind immer die Nutzer dieses RE und oft auch noch die S-Bahnfahrgäste. Noch habe ich die Hoffnung, dass der Fahrplan irgendwann geändert wird, die Hoffnung stirbt schließlich zuletzt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Die können dann ja zusätzlich noch in Hiltersdorf kreuzen, sobald dort ausgebaut ist. Aber keine Ahnung wie dort der Ausbau aussehen soll.

Tschö
UHM

Die von mir gepostete Zeichnung zeigt nicht den ursprünglichen Auftrag, sondern enthält Ergänzungen, die sich bei einer Verkehrsuntersuchung im Rahmen der Grundlagenermittlung ergeben haben. Das sind die farbig markierten Betriebspunkte. Dazu Erläuterungen (Stand März 2024) aus dem Protokoll der 2. Sitzung des Koordinierungsrats:

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4. Aktuelles zur Metropolenbahn und Zeitplan

Marc Nöker [Projektleiter Metropolenbahn und S-Bahn Ausbau ins Pegnitz- u. Schnaittachtal] zeigt zum Einstieg ins Thema Metropolenbahn ein Video, in dem das Projekt vorgestellt wird. Anschließend geht er auf die verkehrlichen Ziele der Metropolenbahn und den aktuellen Zeitplan ein. Er erklärt, dass 2023 eine verkehrliche Untersuchung (EBWU) abgeschlossen wurde. Die EBWU zeigt eine Differenz zwischen dem ursprünglichen Projektauftrag und dem tatsächlichen Bedarf auf. Ergebnisse der EBWU sind zum Beispiel, dass in Röthenbach, Luitpoldhütte, Altenschwand und Furth im Wald Gleisverlängerungen notwendig sind, während in Hersbruck l.d.P. und Lauf l.d.P. sogenannte Wendegleise benötigt werden. Zusätzlich wird in den Abschnitten Hiltersdorf–Irrenlohe, Wackersdorf–Altenschwand und Pösing–Cham der zweigleisige Ausbau notwendig. Diese Ergebnisse werden in die weiteren Planungen mit einbezogen. Derzeit werden die Aufgabenstellungen bearbeitet. Außerdem wird die Bestandsvermessung durchgeführt. Parallel dazu wird vorbereitet, die Planungsleistung ab Mitte 2024 auszuschreiben. Die Planung der einzelnen Gewerke entlang der Strecke wird dann von Planungsbüros durchgeführt. Anfang 2025 soll die Technische Planung beginnen. Abgeleitet von ähnlichen Projekten zeigt sich, dass die Vorplanung in etwa drei Jahre in Anspruch nimmt (Folien 11-15).

Wenn es gelingt, die Vorplanung bis Ende 2027 zu beenden, kann 2028 die Parlamentarische Befassung stattfinden mit der Entscheidung, wie es weitergehen soll: Beauftragung der Entwurfs- und Genehmigungsplanung oder - wie bei der FSM - Planungsstopp.

Noch ein Video mit Marc Nöker, dass den ursprünglichen Planungsauftrag wiedergibt:

[www.youtube.com]

Hallo zusammen,

habe hier einen aktuellen Bericht von br.de vom 02.02.2025 zum Thema Elektrifizierung Nordostbayern gefunden:

Schleppende Elektrifizierung bei der Bahn - woran hakt es?

Der von User Mezzo verlinkte Artikel fast die gegenwärtige Situation sehr gut zusammen. Das sollte jeder User hier lesen.

Ich zitiere aus dem Artikel. Knackpunkt bei der FSM: Fernverkehr vs. Nahverkehr:

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Bevor die Planung überhaupt losgehen kann, ist bei jedem Bahnprojekt eine Wirtschaftlichkeitsberechnung vorgeschrieben. "Das ist sehr kompliziert", erläutert Andreas Schulz vom Fahrgastverband Pro Bahn. So gebe es unterschiedliche Berechnungsvorschriften für Fern- und Nahverkehrsstrecken.

Genau das wurde dem Elektrifizierungsprojekt auf der Strecke Hof-Nürnberg zum Verhängnis. Denn man hat hier nach den Regeln für Fernverkehr gerechnet, obwohl dort derzeit wegen der fehlenden Oberleitung nur Nahverkehrszüge fahren. Was dann wiederum dazu geführt hat, dass der Bau von Oberleitungen als unwirtschaftlich gilt. Und so dreht sich das Verfahren im Kreis.

Als Fernverkehrsstrecke ist der Ausbau zu 100 Prozent vom Bund zu bezahlen. Bei einer Nahverkehrsstrecke müsste sich der Freistaat an der Finanzierung beteiligen. Andererseits hat ein Gutachten im Auftrag des Freistaats schon vor Jahren ergeben, dass sich Oberleitungen - außer bei wirklich schwach befahrenen Strecken - langfristig immer lohnen. Die von der Bundesregierung eingesetzte 'Beschleunigungskommission' sieht das genauso. Das geplante "Moderne-Schiene-Gesetz", das auf dem von der Kommission erarbeitetem vereinfachten Verfahren für die Wirtschaftlichkeitsberechnung von Elektrifizierungen basiert, ist wegen der vorgezogenen Neuwahl des Bundestags nicht mehr zustande gekommen, hat aber gute Aussichten vom neuen Bundestag verabschiedet zu werden.

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Die bürokratischen Hindernisse aus dem Weg zu räumen, wäre jedoch nur der erste Schritt. Danach kostet der Bahnausbau auch viel Geld. Eigentlich hatte sich die Bundesregierung in ihrem Koalitionsvertrag das Ziel gesetzt, dass bis 2030 75 Prozent des deutschen Schienennetzes elektrifiziert sein sollen.

Obwohl die Ampel die Mittel für die Schiene deutlich erhöht hat, resümiert Andreas Schulz von Pro Bahn: "Die finanziellen Bedingungen reichen vorne und hinten nicht." Nötig sei ein langer Atem, mit dauerhaft hohen Investitionen, damit auch die Bauindustrie die nötigen Kapazitäten aufbauen kann.

Soweit zur Gesetzeslage. Die BEG hat kürzlich ein Gutachten über alternative elektrische Antriebe zum Ersatz des Diesels vorgelegt. Die Gutachter befürworten den Akkubetrieb auf oberleitungsfreien Strecken; die Erzeugung von Strom aus Wasserstoff per Brennstoffzelle wird als unwirtschaftlich verworfen. Im Gutachten geht es in erster Linie um die Dekarbonisierung in Schwaben und angrenzenden Gebieten in Oberbayern. Siehe dazu die Pressemitteilung der BEG (25.02.2025):

[beg.bahnland-bayern.de] (unten Link auf das Gutachten)


Die BEG hat die Anschaffung neuer E-Triebzüge mit Akkubetrieb und Neigetechnik als Nachfolger des VT 612 in ganz Bayern vorgeschlagen. Dazu gibt es eine weitere PM (12.03.2025):

Zitat

Reiner Akku-Betrieb für neue Neigetechnikfahrzeuge in Nordostbayern

> Einheitliche Neigetechnikflotte für ganz Bayern vorgesehen
> Nötige Infrastruktur für reinen Akku-Betrieb wurde ermittelt
> Freistaat möchte DB InfraGO mit Planung beauftragen

Für die beiden bayerischen Neigetechnik-Netze im Allgäu und in Nordostbayern soll ein einheitliches Neufahrzeug entwickelt werden. Geplant ist ein reines Akku-Fahrzeug mit Nachlademöglichkeit aus der Oberleitung. Dies verspricht günstigere Entwicklungs-, Anschaffungs- und Betriebskosten für die Flotte. Ergänzende Untersuchungen haben ergeben, dass dies mit einem überschaubaren Infrastruktur-Ausbau möglich ist.

[beg.bahnland-bayern.de]

Letzteres ist seit dem 14.03.2025 (Beitrag von User Mezzo) im Strang 'Kleinkrusch - diverses 2025' diskutiert worden:

[www.bahninfo-forum.de]

Die neuen Züge sollen Anfang der 2030er Jahre in Betrieb gehen. Für Nordostbayern werden dazu diese Baumaßnahmen vorgeschlagen:

> Lademöglichkeiten in den Bahnhöfen Bayreuth und Neustadt an der Waldnaab
> Nachrüstung einzelner Gleise am Nürnberger Hauptbahnhof mit einer leistungsfähigeren Oberleitung

In der PM findet sich dieser Satz:

Zitat

Zudem müssen in Marktredwitz endende Züge zum Aufladen der Akkus ins tschechische Cheb oder nach Hof weiterfahren, solange die Elektrifizierung von Hof nach Marktredwitz noch nicht fertiggestellt ist.

Da der Abschnitt Hof - Marktredwitz als erster elektrifiziert wird (der erste von zwei Teilabschnitten befindet sich bereits in der PF), dachte ich bisher, dass er Anfang der 2030er Jahre in Betrieb geht.

Die DB hat die Website 'Bahnausbau Nordostbayern' überarbeitet und in 'Bahnausbau Nordbayern' umbenannt.

Der neue Link: [bahnausbau-nordbayern.deutschebahn.com]

Der bisherige Link wird automatisch umgeleitet.

Auf der Seite 'Das Projekt / Projektüberblick' wird das erweiterte Aufgabengebiet vorgestellt:

Zitat

Der Zuständigkeitsbereich des Bahnausbaus Nordbayern reicht von Aschaffenburg bis Passau und von der schwäbischen bis zur tschechischen Grenze. In den drei fränkischen Regierungsbezirken, der Oberpfalz und dem Norden Niederbayerns machen wir das Schienennetz fit für die Zukunft. Neben den großen Elektrifizierungsprojekten zwischen Hof und Regensburg (Ostkorridor Süd) oder von Nürnberg über Amberg und Schwandorf bis Furth im Wald mit Anschluss Richtung Prag (Metropolenbahn) arbeitet unser Team für bis zu 1.000 Einzelmaßnahmen: Wir realisieren beispielsweise Überholgleise für lange Güterzüge, um Verspätungen für Reisende zu minimieren. Mit neuen elektronischen Stellwerken, Anpassungen von Bahnübergängen oder Bahnsteigen sorgen wir für mehr Zuverlässigkeit und Komfort im Schienenverkehr. Zudem verbessern wir kontinuierlich das S-Bahn-Netz Nürnberg und planen die Generalsanierung der nordbayerischen Hochleistungskorridore Nürnberg-Regensburg, Obertraubling-Passau, Würzburg-Treuchtlingen und Würzburg-Nürnberg.

Inhaltlich hat sich damit aber nicht wirklich was geändert, oder? Bzw. Man hat eigentlich nicht zusammen hängende Sanierungsmaßnahmen auch auf die Website gepackt weil... Warum eigentlich?

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Man hat den inhaltlichen Umfang der Website an das Arbeitsgebiet der Dienststelle für den Bahnausbau Nordbayern angepasst.

Siehe auch den YouTube-Kanal: [www.youtube.com]

Nachtrag: Der Jahresrückblick (Video) umfasst seit einigen Jahren ganz Nordbayern:

2021: [www.youtube.com] (u.a. Bahnstromversorgung)

2022: [www.youtube.com] (sehr ausführlich)

2023: [www.youtube.com]

2024: [www.youtube.com]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2025 10:37 von Manfred Erlg.