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Stanze
Und ausserhalb der Wagner Spiele ist Bayreuth auch wirklich ungedeutend.

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spuernase
Heute die Richtung Bayreuth -> Nürnberg:

- der SEV-Bus steht seit mind. 14:37 vor Ort, bleibt erstmal verschlossen
- gegen 14:55 stehen bereits ca. 60 potentielle Fahrgäste auf dem zahlreichen Betonpflanzenkübeln verzierten Bussteig "D"
- erst um 15:00 lässt der Busfahrer die ca. 40 Glücklichen in den Bus (nur Sitzplätze erlaubt)
- bis 15:10 traf noch keiner erhoffter 2. Bus an
- während der Fahrt telefoniert der Busfahrer mit seiner Zentrale, "ein Bus soll kommen" wird ihm wohl mitgeteilt.

Es ist leider nicht das erste mal, dass für die stündliche angebotene Fahrt von Oberzentrum zu Oberzentrum kein zweiter SEV-Bus vorgehalten wird. Man bedenke, dass Sonntag Nachmittag die im Halbstundentakt verkehrenden vierteiligen 612er öfter ziemlich voll waren (macht ca. 400 Fahrgäste pro Stunde).

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Stanze
Und ausserhalb der Wagner Spiele ist Bayreuth auch wirklich unbedeutend.

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Neubewertung der Sachsen-Franken-Magistrale erläutert

Berlin: (hib/HAU) Die Bundesregierung erläutert in ihrer Antwort (Drucksache 21/1523) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (Drucksache 21/1099) wie es zu der Neubewertung der Sachsen-Franken-Magistrale gekommen ist, die 2022 noch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 0,6 (negativ) hatte und 2025 bei der Neubewertung ein NKV von 1,06 (positiv) ausweist, wodurch eine Fortführung der Planungen des Bedarfsplanvorhabens möglich ist. Der Neubewertung der Schienenausbaustrecke Nürnberg-Marktredwitz-Schirnding/Grenze Deutschland/Tschechien im Jahr 2025 habe der gleiche Planungs- und Kostenstand zugrunde gelegen wie der Bewertung 2022, schreibt die Regierung. „Wesentliche Änderung war das auf Grundlage der neuen Verkehrsprognose 2040 veränderte Mengengerüst sowie die aktualisierten Kosten- und Wertansätze.“

Als wesentlich für die Verbesserung des NKV wird der von 24,2 Millionen Euro im Jahr 2022 auf 62,18 Millionen Euro im Jahr 2025 gestiegene Nutzen im Güterverkehr angeführt, während der Nutzen im Personenverkehr von 14,74 Millionen Euro im Jahr 2022 auf 18,60 Millionen Euro im Jahr 2025 geringfügig gestiegen sei.

Die Planungen des Vorhabens ruhten seit 2022, heißt es in der Antwort. Sobald der Bund die Deutsche Bahn AG (DB AG) mit der Wiederaufnahme der Planungen beauftragt, würden dort die notwendigen Aktualisierungen und gegebenenfalls Anpassungen erfolgen.

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Die Fragen 4, 5, 8, 9 und 24 werden gemeinsam beantwortet.

Entscheidungen zu einzelnen Vorhaben werden in der Folge zu den Beschlüssen der Bundeshaushalte 2025 und 2026 getroffen. Es ist derzeit offen, wann eine Aufnahme der Planungen der Sachsen-Franken-Magistrale erfolgen kann.

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Eine parlamentarische Befassung wird bei Wiederaufnahme der Planung vorgesehen.

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Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland

Berlin: (hib/HAU) Die Bundesregierung plant eine nahezu vollständige Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland. Mit dem Elektrifizierungsprogramm des Bundes könnten zukünftig nahezu 100 Prozent aller Zugkilometer im Schienenpersonenfern- und Güterverkehr elektrisch zurückgelegt werden, heißt es in der Antwort der Regierung (Drucksache 21/3595) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (Drucksache 21/3238).

Das Elektrifizierungsprogramm baue auf vier Säulen (Bedarfsplan, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, ergänzende Programme wie „Elektrische Güterbahn“, Strukturstärkungsgesetz und die Förderung alternativer Antriebe) auf. Der Fokus beim Elektrifizierungsprogramm des Bundes liege dabei nicht nur auf einer Oberleitungselektrifizierung. Fokussiert werde ein Mix aus klassischer Oberleitung und Ladeinfrastruktur für Teilelektrifizierung oder synthetische Kraftstoffe, wird mitgeteilt.

Auf weniger befahrenen Nahverkehrsstrecken könne auch auf eine Teilelektrifizierung oder den Einsatz alternativer Antriebstechniken in den Fahrzeugen gesetzt werden. „Damit kann der elektrische Schienenpersonennahverkehr vielerorts schneller und kostengünstiger realisiert werden als mit einer durchgehenden Oberleitung und den damit verbundenen Planungsverfahren“, schreibt die Bundesregierung.

Eine Priorisierungsliste für die Umsetzung von Elektrifizierungsmaßnahmen als Bedarfsplanvorhaben des Vordringlichen Bedarfs existiere nicht, heißt es weiter. Die Vorhaben würden im Rahmen der Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln über die verschiedenen Leistungsphasen hinweg sukzessive umgesetzt.

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Die Fragen 6 und 7 werden aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Eine Priorisierungsliste der Bundesregierung für die Umsetzung von Elektrifizierungsmaßnahmen als Bedarfsplanvorhaben des Vordringlichen Bedarfs existiert nicht. Die Vorhaben werden im Rahmen der Verfügbarkeit von Haushaltsmitteln über die verschiedenen Leistungsphasen hinweg sukzessive umgesetzt.

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Ein Gesetzesentwurf, in dem der Verzicht auf eine Nutzen-Kosten-Untersuchung für Elektrifizierungsmaßnahmen im Rahmen von Bedarfsplanvorhaben enthalten ist, wird derzeit erstellt.

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Die Fragen 9, 12 bis 14 und werden aufgrund ihres Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet.

Ostkorridor Süd (Hof-Regensburg)
Der Abschnitt Marktredwitz – Regensburg ist nach Angaben der DB InfraGO AG Bestandteil der Sammelvereinbarung (SV) für die Leistungsphasen (Lph) 1/2 des Bedarfsplans; Lph 1/2 (Vorplanung) ist bereits abgeschlossen.

Franken-Sachsen-Magistrale (Nürnberg–Schnabelwaid–Marktredwitz–Hof bzw. Grenze D/CZ)
Die Franken-Sachsen-Magistrale ist Bestandteil der SV Lph1/2 des Bedarfsplans.

Metropolenbahn (Nürnberg–Schwandorf–Furth im Wald–Grenze D/CZ)
Die Metropolenbahn ist Bestandteil der Sammelvereinbarung (SV) Lph 1/2 des Bedarfsplans.

Schnabelwaid–Bayreuth–Untersteinach/Marktschorgast
Im Planungsvertrag „Elektrifizierung und Ausbau Schnabelwaid-Bayreuth“ (Lph 1 – 4) enthalten.

[...]Hinsichtlich der Beendigung der jeweiligen Leistungsphase wird darauf verwiesen, dass nach der Bedarfsplanumsetzungsvereinbarung die Leistungsphase erst dann abgeschlossen ist, wenn die Aufnahme in die nächste Leistungsphase erfolgt.

Für keines der angefragten Elektrifizierungsprojekte ist bisher eine Baufinanzierungsvereinbarung abgeschlossen. Daher ist der Zeitpunkt der baulichen Umsetzung für keine der Maßnahmen bekannt und es kann keine sichere Aussage zu den erwarteten haushaltsrelevanten Kosten gegeben werden.

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Mittel, die nicht aus dem Bundeshaushalt stammen, sind nicht für die Realisierung von Elektrifizierungsvorhaben des Bedarfsplans Schiene vorgesehen.

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BR
Aktuell wird die Strecke von München über Landshut, Regensburg und Weiden nach Hof von der DB Regio befahren. Im neuen Vertrag sollen ab 2030 Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Der Lokwechsel in Regensburg soll damit laut BEG wegfallen.

Hybridfahrzeuge seien deshalb nötig, weil der noch nicht elektrifizierte Abschnitt Regensburg– Hof 180 Kilometer beträgt.

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Stanze
Akku Hybride sollen 2030 kommen.

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BR
Aktuell wird die Strecke von München über Landshut, Regensburg und Weiden nach Hof von der DB Regio befahren. Im neuen Vertrag sollen ab 2030 Hybridfahrzeuge eingesetzt werden. Der Lokwechsel in Regensburg soll damit laut BEG wegfallen.

Hybridfahrzeuge seien deshalb nötig, weil der noch nicht elektrifizierte Abschnitt Regensburg– Hof 180 Kilometer beträgt.

[www.br.de]

Die Strecke Regensburg - Hof wird dann mit Akku zurückgelegt.

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UHM
Hybrid heißt ja nicht unbedingt Akku. Es ist im Artikel zwar an anderer Stelle davon die Rede, daß die Strecke für Akkuhybride herausfordernd ist, aber man müßte den genauen Ausschreibungstext kennen. Gegen Akkuzwang im Artikel spricht, daß ja auch Altfahrzeuge bis zu einem gewssen Alter möglich wären.

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Meilenstein: Baurecht für den Ausbau der Strecke zwischen Hof und Martinlamitz

Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung zwischen Hof und Martinlamitz abgeschlossen. Damit liegt das Baurecht für den ersten Abschnitt des Ostkorridors Süd (OKS) zwischen Hof und Regensburg vor, der zugleich Teil der Franken‑Sachsen‑Magistrale (FSM) ist. Das Vorhaben ist damit baureif. Für den Bahnausbau in Nordbayern ist das ein bedeutender Meilenstein.

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Die Bahnstrecke Regensburg–Hof besteht aus den folgenden Teilstrecken:

der Bahnstrecke Regensburg–Weiden,
der Bahnstrecke Weiden–Oberkotzau und
dem Abschnitt Oberkotzau–Hof der Bahnstrecke Bamberg–Hof.

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Meilenstein für die Bahn in Nordbayern:
DB InfraGO erhält Baurecht für Ausbau der Strecke zwischen Hof und Martinlamitz

Planfeststellungsverfahren für Elektrifizierung und Ausbau der Bahnstrecke zwischen Hof und Martinlamitz abgeschlossen •
Hauptbahnhof Hof wird barrierefrei ausgebaut •
Erster Abschnitt des Bahnprojekts Ostkorridor Süd und der Franken-Sachsen-Magistrale erhält damit Baurecht

Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung und den Bahnausbau zwischen Hof und Martinlamitz abgeschlossen und einen Planfeststellungsbeschluss erlassen. Damit besteht für den ersten Abschnitt des Bahnausbaus zwischen Hof und Regensburg (Bahnprojekt Ostkorridor Süd) Baurecht. Das Vorhaben ist damit baureif.

Matthias Holfeld, DB-Projektleiter für den Ausbau Hof-Martinlamitz: „Heute haben wir einen Meilenstein für den Bahnausbau in Nordbayern erreicht. Die Elektrifizierung und der Ausbau von Hof über Oberkotzau nach Martinlamitz wird mehr Platz für den Zugverkehr schaffen und damit auch die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit auf der Schiene im Raum Hof erheblich verbessern. Mit den neuen Oberleitungen ermöglichen wir die Umstellung der Nahverkehrsflotten auf umweltschonende Akku-Hybridfahrzeuge und schaffen die Voraussetzung für die weiteren vom Freistaat Bayern beauftragten Elektrifizierungen von Oberkotzau nach Rehau und nach Münchberg sowie für den Bund beabsichtigen weiteren Ausbau von Ostkorridor Süd und Franken-Sachsen-Magistrale.“

Die 25 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Hof und Martinlamitz wird grundhaft erneuert, ausgebaut und durchgehend elektrifiziert. Die DB InfraGO baut die Mittelbahnsteige und den Personentunnel im Hauptbahnhof Hof mit neuen breiteren Aufzügen barrierefrei aus, schafft umfassenden Schallschutz für die Anwohnenden und baut ein drittes Gleis zwischen Hof und Oberkotzau. Das erhöht die Kapazität auf der Schiene in Oberfranken erheblich und ermöglicht bessere Verbindungen zwischen Bayern und Sachsen. Gemäß des Deutschlandtakts soll durch Elektrifizierungs- und Ausbaumaßnahmen am Ostkorridor Süd die Fahrzeit zwischen Hof und Regensburg um 20 Minuten verkürzt werden. Auch die Wiedereinführung von Fernverkehrsverbindungen zwischen München und Dresden mit neuen Halten in Hof, Marktredwitz, Wiesau, Weiden und Schwandorf wird möglich.

Sobald eine Finanzierung des Bundes vorliegt, kann die Deutsche Bahn mit der Bauausführung am Abschnitt Hof – Martinlamitz beginnen und die Planung an weiteren Abschnitten des Ostkorridors Süd sowie der Franken-Sachsen-Magistrale fortsetzen.

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Für pünktlichere Züge in Nordostbayern: DB InfraGO bündelt mehrere Baumaßnahmen in diesem Sommer und Herbst

Umfangreiche Sanierungen in der Oberpfalz und Mittelfranken für stabilere Bahnverbindungen •
Arbeiten an Gleisen, Weichen und Brücken • Ersatzverkehr mit Bussen für die Fahrgäste

Die DB InfraGO intensiviert ab Ende Juni die Sanierung und Modernisierung zentraler Bahnstrecken in Nordostbayern. Ziel sind stabilere und pünktlichere Bahnverbindungen in der Region. So werden unter anderem bestehende Langsamfahrstellen beseitigt. Dazu kommen Sanierungsarbeiten an Brücken und einem Bahnübergang. Die DB InfraGO bündelt die notwendigen Baumaßnahmen bestmöglich und hat dazu ein zweistufiges Konzept erarbeitet, das auch die laufende Sanierung der Pegnitzbrücken zwischen Hersbruck (rechts der Pegnitz) und Neuhaus sowie die Korridorsanierungen zwischen Nürnberg und Passau mit betrachtet. Für Reisende bedeuten die Bauarbeiten von Ende Juni bis Ende Oktober 2026 Fahrplanänderungen und Schienenersatzverkehr im Bereich Hof, Marktredwitz, Weiden und Schwandorf sowie auf den Strecken Weiden-Kirchenlaibach und Kirchenlaibach-Pegnitz.

Neue Gleise und Weichen für eine stabile Schieneninfrastruktur

Konkret werden in einer ersten Phase vom 27. Juni bis 14. September Gleise zwischen Windischeschenbach und Reuth erneuert, inklusive Schiene, Schotter und Schwellen. Zudem werden neue Schienen zwischen Wiesau und Pechbrunn verlegt sowie Gleise und Weichen zwischen Weiden und Kirchenlaibach erneuert. Dazu kommt die Sanierung des Bahnübergangs in Nabburg. Im späteren Verlauf (Phase 2) vom 14. September bis 30. Oktober folgen die Instandsetzung der Egertalbrücke bei Marktleuthen und die bereits länger geplante Sanierung einer Brücke am Kreuzweiher Bächl zwischen Neusorg und Marktredwitz sowie weitere Gleisarbeiten zwischen Marktredwitz und Kirchenlaibach.

Umfangreicher Ersatzverkehr für die Fahrgäste

Damit die Fahrgäste trotz der umfangreichen Baumaßnahmen und der damit verbundenen Streckensperrungen mobil bleiben, setzen die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen ersatzweise Busse ein. Je nach Phase und Zeitraum unterscheiden sich die Auswirkungen.

Umfangreicher Ersatzverkehr für die Fahrgäste

Damit die Fahrgäste trotz der umfangreichen Baumaßnahmen und der damit verbundenen Streckensperrungen mobil bleiben, setzen die betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen ersatzweise Busse ein. Je nach Phase und Zeitraum unterscheiden sich die Auswirkungen.

In Phase 1 (27. Juni bis 14. September 2026) kommt es auf den Linien RE 2 Hof – Schwandorf – Regensburg – München (DB Regio), RB 23 Marktredwitz – Schwandorf – Regensburg und RE 23 Hof – Schwandorf – Regensburg – München (Länderbahn/Oberpfalzbahn) sowie RB 34 Weidenberg – Bayreuth – Weiden (agilis) zu Fahrplanänderungen mit Ersatzverkehr. Expressbusse und Busse, die an allen Stationen halten, ersetzen die ausfallenden Züge. Hier im Detail:

Bahnstrecke Marktredwitz – Weiden – Schwandorf – Regensburg

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In der Phase 2 (14. September bis 30. Oktober 2026) kommt es zu folgenden Sperrungen:

Bahnstrecke Hof – Marktredwitz – Kirchenlaibach – Pegnitz

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Um die Schieneninfrastruktur nachhaltig zu erneuern, sind in Nordostbayern und darüber hinaus weitere Baumaßnahmen in Planung. Dazu wird die DB InfraGO jeweils rechtzeitig informieren. Die DB bedauert die Fahrplanänderungen und arbeitet mit Hochdruck an der Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur.

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Gemeinsame Standards und Weiterentwicklung der technischen Planung

Die tschechischen Kollegen stellten den Fortschritt auf dem Abschnitt Pilsen – Grenze CZ/D vor. Zum Beispiel konnten technische Schnittstellen, etwa bei den unterschiedlichen Bahnstromsystemen, die in Deutschland und Tschechien vorliegen, konkretisiert werden. Für diese zwei Bahnstromsysteme wird an der Staatsgrenze eine sogenannte Systemtrennstelle eingerichtet. An dieser können Züge zwischen den Systemen wechseln. Festgelegt wurde, dass diese Stelle auf deutscher Seite an der Bahnstrecke Richtung Furth im Wald liegen soll.

Ein weiteres Thema war die Einführung von ETCS und neuen Lösungen zur Zugverfolgung im Grenzbereich. Ziel ist, bestehende Übergangslösungen durch moderne Sicherungstechnik zu ersetzen. Insgesamt gilt, dass die Anforderung an die Infrastruktur gemeinsam definiert werden, unter anderem auch für Schwertransporte. Dafür einigten sich die deutsche und die tschechische Seite auf Belastungs- und Raumstandards, wie z.B. die Tragfähigkeit oder sogenannte Profilfreiheit. So haben beide Seiten den Zeitplan und die nächsten Projektschritte abgestimmt. Eine enge Koordination mit den laufenden deutschen Vorplanungen durch die Planungsbüros DB E&C sowie Schüßler-Plan infratec vereinbart.

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Effizient abgestimmt: Grenzverkehr auch für das Akku-Netz Bayerwald vorangebracht

Während der Fokus des Termins auf der Metropolenbahn lag, wurde im Rahmen des Austauschs auch die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Markt Eisenstein (CZ) – Bayerisch Eisenstein (D) thematisiert. Dieser Abschnitt schließt an das geplante DB-Projekt „Akku-Netz Bayerwald" an. Unsere tschechischen Kollegen bestätigten die Elektrifizierung der Strecke auf ihrer Seite des Grenzbahnhofs. Für den Einsatz von Akku-Zügen auf deutscher Seite ist wiederum der Aufbau einer entsprechenden Ladeinfrastruktur erforderlich. Hierfür wurde eine gemeinsame Planungsgrundlage für die grenzüberschreitende Bahnstromversorgung erarbeitet.