Weil damit sowohl die Sachsenmagistrale als auch Tschechien über Cheb angeschlossen werden sollte.

Dass man Tschechien Richtung Bayern auch über Schwandorf - Furth im Wald anbinden könnte, leuchtet ein.
Weshalb der tschechische Verkehr zu den Nordseehäfen dann trotzdem über Marktredwitz laufen sollte, leuchtet nicht unmittelbar ein. Wie sollte es denn dann von Marktredwitz weitergehen?

Es steht fest: Es braucht es eine leistungsfähige Schienenverbindung von Tschechien nach Süddeutschland vor allem auch für den Güterverkehr. Das kenn jeder leicht erkennen, der auf der A3 oder A6 nach Westen fährt und kolonnenweise fahrende tschechische LKWs überholt.

Die Sachsenmagistrale könnte man vielleicht auch über Vilseck-Weiden mit Nürnberg verbinden.

Aber beide Alternativen sind im Moment nicht Teil der bundesdeutschen Planung. Da ist immer noch die Elektrifizierung des oberen Pegnitztals geplant. Und ein Neubautunnel von Vorra nach Neuhaus war eine der beiden offiziell untersuchten Varianten. Und die Frage wird man doch stellen dürfen, warum diese Variante verworfen wurde, wenn man den Ausbau der Bestandsstrecke jetzt doch für "zu teuer" hält.

A) In einer Presseinformation anlässlich eines Pressegesprächs zum Bahnausbau Nordostbayern hat die Bahn am 28. Febr. 2018 zum Ostkorridor Süd geschrieben:

>> Die gesamte Strecke soll elektrifiziert werden und eine leistungsfähige Güterverkehrsachse von und nach Mittel- / Norddeutschland bilden. Auch Fernverkehrszüge sollen künftig auf dem südlichen Teil fahren. <<

(Der Ostkorridor Süd soll durch einen Ostkorridor Nord ergänzt werden: ABS Uelzen – Stendal – Magdeburg – Halle im Vordringlichen Bedarf des BVWP 2030. Der Ostkorridor Mitte geht über Leipzig Westumfahrung - Altenburg - Werdau - Reichenbach.)

Siehe auch "DB Netz stellt aktuellen Planungsstand in Sachen Elektrifizierung vor": [n-land.de]


B) Die Idee, einen großen Tunnel Hartenstein als Alternative zum Ausbau zwischen Vorra und Neuhaus zu bauen, ist erst während der Vorplanung geboren worden und Ende Mai 2020 der Öffentlichkeit vorgestellt worden. Bereits ein Jahr später ist die Idee erledigt.

Siehe auch Artikel der Hersbrucker Zeitung bzw. der Pegnitz-Zeitung (Lauf):

"Weichen für Elektrifizierung sind gestellt" (26.05.2020) [n-land.de]

"Tauchgang unter Hartenstein?"(01.07.2020) : [n-land.de]

"Loch im Fels, Ruhe in Rupprechtstegen?" (06.07.2020): [n-land.de]

"Bürgermeister im Pegnitztal lehnen die Tunnelvariante ab"(23.08.2020): [n-land.de]

"Tunnellösung ist vom Tisch" (04.04.2021): [n-land.de]

BMin Scheuer: "Minister unterstützt Elektrifizierung" (19.08.2021): [n-land.de]

Zitat
Manfred Erlg

Der Neu-/Ausbau der Strecke von Pilsen nach Domažlice (dt. Taus) wird nichts daran ändern, dass der Güterverkehr von Tschechien zu den Nordseehäfen weiterhin über Cheb (dt. Eger) nach Marktredwitz gehen wird.

Zitat
Manfred Erlg

Was hat diese Aussage mit der Elektrifizierung Nürnberg-Marktredwitz zu tun?

Das Geschwurbel weiter oben zur Resolution war nicht nötig.

Was meinst du mit Geschwurbel?

Zitat
elixir

Zitat
Manfred Erlg
Das Geschwurbel weiter oben zur Resolution war nicht nötig.

Was meinst du mit Geschwurbel?

Wenn man mal nachlesen würde, wo das Wort "Resolution" auftaucht, müsste man sich keinen Schuh anziehen.

Jetzt mal zusammengefasst, wozu die Elektrifizierung der Strecke Marktredwitz - Nürnberg dienen könnte:

Zitat
Manfred Erlg
A) In einer Presseinformation anlässlich eines Pressegesprächs zum Bahnausbau Nordostbayern hat die Bahn am 28. Febr. 2018 zum Ostkorridor Süd geschrieben:

>> Die gesamte Strecke soll elektrifiziert werden und eine leistungsfähige Güterverkehrsachse von und nach Mittel- / Norddeutschland bilden. Auch Fernverkehrszüge sollen künftig auf dem südlichen Teil fahren. <<

(Der Ostkorridor Süd soll durch einen Ostkorridor Nord ergänzt werden: ABS Uelzen – Stendal – Magdeburg – Halle im Vordringlichen Bedarf des BVWP 2030. Der Ostkorridor Mitte geht über Leipzig Westumfahrung - Altenburg - Werdau - Reichenbach.)

Siehe auch "DB Netz stellt aktuellen Planungsstand in Sachen Elektrifizierung vor": [n-land.de]

Die Ostkorridore Nord und Mitte haben nichts mit diesem Thema zu tun. Das geht alles nördlich an Bayern vorbei.
Relevant ist nur der Ostkorridor Süd, der nach immer noch aktueller Planung über Marktredwitz und Pegnitz nach Nürnberg führen soll.
Jetzt gibt es aber eine neuere Planung für den Tschechien-Verkehr über Furth im Wald und Schwandorf. Und einer Elektrifizierung der Strecke Schwandorf-Hartmannshof. Über diese Strecke könnte man den Tschechien-Verkehr nicht nur nach Nordbayern abwickeln. Sondern auch Richtung Südbayern. Für den Tschechien-Verkehr wäre das sicher eine gute Lösung.

Aber was ist dann mit der Anbindung der Sachsen-Magistrale Richtung Nordbayern? Entweder wie bisher geplant über Pegnitz. Oder über alternative Strecken.

Dass die Strecke über das obere Pegnitztal einen schlechteren NKF bekommt, wenn der Tschechien-Verkehr nicht mehr über diese Strecke führen soll, leuchtet ein. Zusätzlich wurde sicher getrickst, man will diese Strecken nicht mehr. Der Ausbau wäre sehr aufwändig und teuer, käm aber sonst nur noch dem Nahverkehr zu Gute.

Die Bürgermeister haben sich gegen einen Tunnel gewehrt:

Zitat
Manfred Erlg
B) Die Idee, einen großen Tunnel Hartenstein als Alternative zum Ausbau zwischen Vorra und Neuhaus zu bauen, ist erst während der Vorplanung geboren worden und Ende Mai 2020 der Öffentlichkeit vorgestellt worden. Bereits ein Jahr später ist die Idee erledigt.

Siehe auch Artikel der Hersbrucker Zeitung bzw. der Pegnitz-Zeitung (Lauf):

"Weichen für Elektrifizierung sind gestellt" (26.05.2020) [n-land.de]

"Tauchgang unter Hartenstein?"(01.07.2020) : [n-land.de]

"Loch im Fels, Ruhe in Rupprechtstegen?" (06.07.2020): [n-land.de]

"Bürgermeister im Pegnitztal lehnen die Tunnelvariante ab"(23.08.2020): [n-land.de]

"Tunnellösung ist vom Tisch" (04.04.2021): [n-land.de]

BMin Scheuer: "Minister unterstützt Elektrifizierung" (19.08.2021): [n-land.de]

Ob ein Neubautunnel an dieser Stelle eine gute Alternative wäre, müsste sicher noch geklärt werden. Da fehlen bisher die Fakten. Aber der Erhalt der Haltepunkte Rupprechtstegen und Velden kann doch wirklich nicht das entscheidende Argument sein. Und mehr an Argumenten ist in dieser umfangreichen Zitate-Sammlung niucht zu finden. Wahrscheinlich käme ein Neubautunnel ebenfalls viel zu teuer, als dass er einen NKF >1 erreichen könnte, wenn die Tschechien-Verkehre nicht mehr zu Buche schlagen.

Aber was dann? Alternativen? Oder es bleibt hier alles so, wie es ist Richtung Pegnitz.

Bitte nicht verwechseln: Die Ausbaustrecke Nürnberg - Marktredwitz - Hof / Schirnding Grenze (NKV 2016 = 1,3) ist die FSM (lfd. Nr. 14 im Vordringlichen Bedarf).

Der Ostkorridor Süd (lfd. Nr. 16) ist die Ausbaustrecke Hof - Marktredwitz - Regensburg - Obertraubling (NKV 2016 = 1,7). Dieser hängt sehr wohl mit dem Ostkorridor Nord (lfd. Nr. 15; NKV 2016 = 3,3) zusammen. Es geht um die teilweise Verlagerung des Güterverkehrs von der Achse über Hannover - Würzburg zum Korridor über Magdeburg - Halle - Hof - Regensburg. Deshalb soll auch der Abschnitt Regensburg Hbf - Obertraubling viergleisig ausgebaut werden (laut BVWP ursprünglich dreigleisig), mit niveaufreien Ausfädelungen Richtung München und Passau.

Beim Ostkorridor Süd ist die Vorplanung für die Abschnitte Hof bis einschließlich Knoten Marktredwitz sowie Regensburg - Obertraubling abgeschlossen.

Bei der FSM inkl. Schirnding ist die Vorplanung komplett abgeschlosen; die weitere Planung wegen der bekannten Probleme aber verschoben. Und für die Metropolenbahn Nürnberg - Schwandorf - Furth i. Wald Grenze hat der Bund im Frühjahr 2021 die Elektrifizierung beauftragt. Zur Zeit läuft die Vorplanung Grundlagenermittlung; Mitte 2024 soll die Vorplanung beginnen.

Ich gehe davon aus, dass der Korridor Süd die höchste Priorität hat, jetzt gefolgt von der Metropolenbahn, letztere in erster Linie für den Personenverkehr, da die steilen Rampen zwischen Domažlice und der Grenze nachteilig für den Güterverkehr sind, ebenso die langen eingleisigen Abschnitte. Ich vermute, dass die Schirndinger Strecke für den Güterverkehr noch anders bewertet und etwa zeitgleich mit dem Abschnitt Marktredwitz - Schwandorf elektrifiziert wird.

Die Strecke Neukirchen (b Sulzb) - Weiden ist im Potentiellen Bedarf des BVWP. Die Elektrifizierung aus einem Sonderprogramm für die Förderung des Güterverkehr ist vom Freistaat beantragt worden. Sinnvoll ist das nur, wenn auch entsprechend lange Begegnungsabschnitte für Güterzüge eingerichtet werden.

Ebenfalls im Potentiellen Bedarf ist die Ausbaustrecke Hochstadt-Marktzeuln – Hof / Nürnberg – Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg, evtl. mit Bau des 2. Gleises Stammbach – Marktschorgast.

Bei den Strecken, die sich im Potentiellen Bedarf befinden, gibt es zunächst keine Kosten-Nutzen-Analyse. Diese muss nachgeholt werden, bevor die Strecke in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen kann. Im Fall der Ausbaustrecke Nürnberg - Schwandorf - Furth i. Wald ist das erfolgt.

Dass manche Streckenabschnitte in den Projekten mehrfach auftauchen, ist der Tatsache geschuldet, dass man im Voraus nicht weiß, in welcher Reihenfolge Projekte verwirklicht werden, und man nur vollständige Projekte bewerten kann. Ein Beispiel ist die jetzt von der bayerischen Politik beanstandete Behandlung des Abschnitts Hof - Marktredwitz, der nun wohl im Zuge des Ostkorridors Süd als erster elektrifiziert wird, aber in der aktuellen Kosten-Nutzen-Analyse für die FSM erneut kostenmäßig enthalten ist.

(Ich habe stellenweise etwas weiter ausgeholt, damit es auch Leser verstehen, die nicht so tief mit dem Thema vertraut sind.)

Ich werde keine Prognose zum Ergebnis der Diskussion über die FSM abgeben und auch keine Ersatzlösungen für den Fall des Scheitern suchen, dazu fehlen mir die Detailkenntnisse.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2022 13:33 von Manfred Erlg.

OK, Danke @Manfred! Das hat sehr viel zur Klärung beigetragen. Die Strecke über Furth im Wald wäre somit mehr für den Personenverkehr geeignet, die Strecke über Marktredwitz für den Güterverkehr. Wäre also noch zu klären, wie die tschechischen Güterzüge künftig nach Südwestdeutschland kommen können.

Nur eines noch, was ich verwirrend fand: Beim Ostkorridor Süd geht es also auch um die Anbindung an die Nordseehäfen. Vermutlich vor allem für Ostbayern und Österreich. Die Verkehre aus Tschechien Richtung Nordsee werden aber größtenteils wohl kaum über Cheb und Marktredwitz geführt. Sondern gleich an der Elbe entlang über Dresden.

Der Verkehr von Tschechien nach Hamburg wird überwiegend über Dresden und den Berliner Ring gehen, zum Tiefwasserhafen Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven und nach Bremerhaven überwiegend über Hannover. Nach Hannover kommt man auch über Hof - Magdeburg.

Ich war vor drei Jahren einige Tage in Bad Schandau im Elbsandsteingebirge; da ist ziemlich viel Güterverkehr von/nach Tschechien. Weiter westlich ist eine Schnellfahrstrecke Dresden - Ústí n L (dt. Aussig) mit langem Tunnel unter dem Erzgebirge in Planung (derzeit in der Vorplanung; nach dem ROV noch zwei Varianten übrig); nach Fertigstellung (wann?) wird das vermehrten Güterverkehr erlauben.

[neubaustrecke-dresden-prag.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2022 11:16 von Manfred Erlg.

Ergänzend zu Manfreds Antwort: Für tschechische Gz dürfte die Strecke über Marktredwitz vor allem in folgenden Fällen interessant sein:
* Züge Richtung Südwesten
* Züge aus dem Westen Tschechiens in Richtung Nordseehäfen
* Umleitungen falls das Elbtal gesperrt ist.

Die zwischenliegende Strecke über Adorf hat ja auch die Nachteile abschnittsweiser Eingleisigkeit, starker Steigungen sowie fehlender Elektrifizierung.

Zitat
HansL
OK, Danke @Manfred! Das hat sehr viel zur Klärung beigetragen. Die Strecke über Furth im Wald wäre somit mehr für den Personenverkehr geeignet, die Strecke über Marktredwitz für den Güterverkehr. Wäre also noch zu klären, wie die tschechischen Güterzüge künftig nach Südwestdeutschland kommen können.

Nur eines noch, was ich verwirrend fand: Beim Ostkorridor Süd geht es also auch um die Anbindung an die Nordseehäfen. Vermutlich vor allem für Ostbayern und Österreich. Die Verkehre aus Tschechien Richtung Nordsee werden aber größtenteils wohl kaum über Cheb und Marktredwitz geführt. Sondern gleich an der Elbe entlang über Dresden.

Personen und Güterverkehr

Deshalb ist ein Basis-Tunnel unter der Grenze, etwa von Domazlice bis Furth im Wald geplant, den die EU kräftig bezuschussen wird (siehe das EU-Schild am Bahnhof in Ceska Kubice) dem ehemaligen tschechischen Grenzbahnof, der auf Kosten der EU, für den heutigen bescheidenen Verkehr auf 5 Gleise! ausgebaut wurde.

Durch dessen Bau können dann auch schwere Güterzüge von und nach Tschechien elektrisch bis Schwandorf und weiter in Richtung Süd- und Westdeutschland (Frankreich, Spanien) geleitet werden und wenn es die Politik mal auf die Reihe bringt, die endlosen LKW-Kolonnen auf der A6, umweltfreundlich abzulösen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2022 17:13 von elixir.

Zitat
elixir
Deshalb ist ein Basis-Tunnel unter der Grenze, etwa von Domazlice bis Furth im Wald geplant

Von wem? Ist das wieder sowas wie planmäßiger Regionalverkehr über die Schweinauer Verbindungskurve, was nirgendwo geplant wird, aber laut dir quasi beschlossene Sache ist?

Zu den Fakten: Die Strecke über Furth im Wald ist Teil des BVWP-Projekts "ABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ". Es sind dort also tatsächlich Ausbaumaßnahmen geplant, um genau zu sein:

Zitat
BVWP
Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung (konventionell) Furth im Wald – Grenze D/CZ (– Ceska Kubice), Vmax = 110 km/h

Quelle: [www.bvwp-projekte.de]

Das, und nicht mehr, ist die deutsche Planung in diesem Streckenabschnitt. Es gab früher mal Ambitionen, von Regensburg kommend wesentlich stärker auszubauen, damals war auch ein Tunnel "unter der Grenze" geplant. Das Projekt nannte sich Donau-Moldau-Bahn, wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit im deutschen Abschnitt de facto beerdigt, während die in Tschechien vorgeschlagenen Maßnahmen dank Nutzen-Kosten-Faktor > 1 tatsächlich umgesetzt werden. In Deutschland ist nur die oben angesprochene Elektrifizierung und geringfügige Geschwindigkeitserhöhung der Bestandsstrecke übrig geblieben. Der Tunnel ist jedenfalls längst ausgeschieden.

Zitat
elixir
Durch dessen Bau können dann auch schwere Güterzüge...

Dass der Tunnel eine Steigung von 2,7% gehabt hätte und damit für den schweren GV, den du hier etablieren möchtest, sowieso ungeeignet gewesen wäre, scheint dir auch nicht bekannt zu sein. Ein viel längerer, flacherer Tunnel hätte den NKF von 0,2 (oder 0,4?) aber nur noch weiter verschlechtert...

Quelle:[de.wikipedia.org]

Vielleicht ganz interessant, weil ja weiter oben die Frage nach Zugzahlen war, ich denke, das Dingens hier war noch nicht verlinkt:

"
23. Von welcher Streckenbelegung geht die Bundesregierung auf der Strecke
Nürnberg – Marktredwitz – Schirnding – Bundesgrenze D/CZ im Jahr
2030 aus (bzw. nach Abschluss der Bauarbeiten an besagter Ausbaustre-
cke; bitte ggf. abschnittsweise differenzieren nach Schienenpersonennah-
verkehr, Schienenpersonenfernverkehr und Schienengüterverkehr –
SPNV, SPFV und SGV)?
Nach Auskunft der DB AG ist nach aktuellem Stand auf der Strecke Nürnberg
– Marktredwitz – Schirnding – Bundesgrenze D/CZ mit Bezugsjahr 2030 für
den Abschnitt Nürnberg bis Marktredwitz von einem Verkehrsaufkommen für
den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) von 36 Zügen auszugehen. Für den
Schienengüterverkehr (SGV) werden zwölf Züge zugrunde gelegt. Im Grenzbe-
reich zur Tschechischen Republik sinkt das SGV-Aufkommen auf 8 Züge. Für
den SPFV werden dort noch 18 Züge erwartet.

Für den SPNV ergibt sich in den einzelnen Abschnitten nach Auskunft der DB
AG folgendes, zu erwartendes Verkehrsaufkommen:
• Nürnberg – Hersbruck 210 Züge,
• Hersbrück – Neuhaus 118 Züge,
• Neuhaus – Pegnitz 66 Züge,
• Pegnitz – Schnabelwaid 132 Züge und
• Schnabelwaid bis Grenze D/CZ 34 Züge.
Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode – 7 – Drucksache 19/19316
"
aus [dserver.bundestag.de]

EDIT: Aus selber Quelle nach die Zahlen für Furth im Wald:

"
Von welcher Streckenbelegung geht die Bundesregierung auf der Strecke
Nürnberg – Furth im Wald – Grenze D/CZ im Jahr 2030 aus (bzw. nach
Abschluss der Bauarbeiten an besagter Ausbaustrecke; bitte ggf. ab-
schnittsweise differenzieren nach SPNV, SPFV und SGV)?
Nach Auskunft der DB AG ist auf der Strecke Nürnberg – Furth im Wald –
Grenze D/CZ mit Bezugsjahr 2030 von folgendem Verkehrsaufkommen auszu-
gehen:
Für den SPFV wird von 16 Zügen auf diesem Abschnitt ausgegangen. Für den
SGV werden bis zu 20 Züge erwartet. Im Grenzbereich zu CZ sinkt das SGV-
Aufkommen auf neun Züge.
Für den SPNV werden zwischen Nürnberg-Dürrenhof und Lauf 117 Züge er-
wartet. Im Abschnitt Lauf bis Irrenlohe werden abschnittsweise bis zu 99
Drucksache 19/19316 – 8 – Deutscher Bundestag – 19. Wahlperiode
SPNV-Züge erwartet. Im Abschnitt Schwandorf – Furth im Wald wird von 36
Zügen im SPNV ausgegangen.
Durch die Überlagerung der Verkehre auf der Strecke von Nürnberg nach Furth
im Wald und Marktredwitz nach Regensburg im Abschnitt Irrenlohe bis
Schwandorf, sind die Belastungen mit 36 Zügen im SPFV, 138 Zügen im
SPNV und 67 Zügen im SGV die maximal zu erwartenden Verkehre.
"

sollte jemand mit diesen zahlen wider Erwarten glücklich sein, mal der Vergleich zu Streckem mit echten Bedarf, sprich, was geht bei Decin über die Grenze (rote Schrift durch mich):
"
Wie viele Güterzüge sind im Betriebsprogramm der geplanten NBS Hei-
denau Süd – Grenze D/CZ (– Ústí západ) fahrplantechnisch möglich (bit-
te nach Tag und Nacht differenzieren)?
Die Zugzahlenprognose 2030 des BMVI sieht auf der NBS Heidenau Süd –
Grenze D/CZ 101 Güterzüge und 32 Züge des SPFV vor. Die Auslegung der
NBS erfolgt so, dass diese Anforderung mit einer guten Betriebsqualität bewäl-
tigt werden kann.
Aussagen zur Tag-/Nacht-Verteilung sind derzeit nicht möglich
"

Ich fasse nochmal zusammen, selbst MIT Ausbau reden wir von 8 Gz führ Cheb, 9 für Furth versus 101 bei Decin.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.11.2022 17:39 von Daniel Vielberth.

Zitat
Sebastian90475

Zitat
elixir
Deshalb ist ein Basis-Tunnel unter der Grenze, etwa von Domazlice bis Furth im Wald geplant

Von wem? Ist das wieder sowas wie planmäßiger Regionalverkehr über die Schweinauer Verbindungskurve, was nirgendwo geplant wird, aber laut dir quasi beschlossene Sache ist?

Zu den Fakten: Die Strecke über Furth im Wald ist Teil des BVWP-Projekts "ABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ". Es sind dort also tatsächlich Ausbaumaßnahmen geplant, um genau zu sein:

Zitat
BVWP
Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung (konventionell) Furth im Wald – Grenze D/CZ (– Ceska Kubice), Vmax = 110 km/h

Quelle: [www.bvwp-projekte.de]

Das, und nicht mehr, ist die deutsche Planung in diesem Streckenabschnitt. Es gab früher mal Ambitionen, von Regensburg kommend wesentlich stärker auszubauen, damals war auch ein Tunnel "unter der Grenze" geplant. Das Projekt nannte sich Donau-Moldau-Bahn, wurde wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit im deutschen Abschnitt de facto beerdigt, während die in Tschechien vorgeschlagenen Maßnahmen dank Nutzen-Kosten-Faktor > 1 tatsächlich umgesetzt werden. In Deutschland ist nur die oben angesprochene Elektrifizierung und geringfügige Geschwindigkeitserhöhung der Bestandsstrecke übrig geblieben. Der Tunnel ist jedenfalls längst ausgeschieden.

Zitat
elixir
Durch dessen Bau können dann auch schwere Güterzüge...

Dass der Tunnel eine Steigung von 2,7% gehabt hätte und damit für den schweren GV, den du hier etablieren möchtest, sowieso ungeeignet gewesen wäre, scheint dir auch nicht bekannt zu sein. Ein viel längerer, flacherer Tunnel hätte den NKF von 0,2 (oder 0,4?) aber nur noch weiter verschlechtert...

Quelle:[de.wikipedia.org]

Gut dann warten wir halt mal ab, was in 10 Jahren aus dem Grenztunnel, der Schweinauer Kurve und in Eltersdorf geschehen ist.


Nach dem hier wirklich nur Experten und keine Schwurbler lesen und schreiben, wird es wohl so kommen, wie vor 2 Jahren hier mir einer seine Meinung und seinen Vorschlag für Eltersdorf, hinschrieb.

an elixir

> Deshalb ist ein Basis-Tunnel unter der Grenze, etwa von Domazlice bis Furth im Wald geplant, den die EU kräftig bezuschussen wird (siehe das EU-Schild am
> Bahnhof in Ceska Kubice) dem ehemaligen tschechischen Grenzbahnof, der auf Kosten der EU, für den heutigen bescheidenen Verkehr auf 5 Gleise!
> ausgebaut wurde.

Ich bin mir hierbei nicht ganz sicher, ob da eine Koinzidenz nicht als Kausalität umgedeutet wird, aber ich habe mir bislang noch nie die Mühe gemacht, besagtes Schild zu übersetzen, sollte da zwischen der Renovierung des Bf und dem Tunnel tatsächlich ein kasualer Zusammenhang hergestellt werden, ist das nachfolgende falsch. Für mich ist die Tatsache, das man Ceska Kubice eben erneuert hat, hat aber im bisherigen Umfang beibehalten hat, eher ein Beweis für das sehr löblichen Gebaren, Bahnhöfe nicht ohne Not zusammen zu streichen, wenn man erneuert. Ich finde ihn auch nicht überdimensioniert, sondern genau richtig.

Zwei Personenzuggleise (die beide für Alex-Zugkreuzungen genutzt werden, wenn zufällig beide mal plan sind), 3 Gz Gleise, wo man geweigerte Züge notfalls stellen kann, wenn mal Domazlice voll sein sollte, bzw eines davon braucht ggf noch die Nahbedienung (die Ladegleise in Ceska Kubice scheinen noch aktiv zu sein) wenn die nicht durch die Personengleise umsetzen soll, ehrlich gesagt, so würde ich mir etliche bös gerupfte Bahnhöfe hierzulande wünschen. Das ein EU-Co-Finanzierungsschild noch nicht zwangsläufig für eine tolle trans-europäische-superschnell-Prestige-achwietoll-Strecke stehen muss, würde ich auch damit begründen, das auch die mit Reichbahnoberbau K Holzschwellen, geschraubten Schienen und v_max 40 km/h reaktivierte tschechisch-polnische Grenzstrecke Harachov - Sklarska Porba Gorna ein solches erhalten hat, man mag halt offenbar diese Schilder mit irgendwas von der EU drauf...



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Vielleicht ganz interessant, weil ja weiter oben die Frage nach Zugzahlen war, ich denke, das Dingens hier war noch nicht verlinkt:

"
23. Von welcher Streckenbelegung geht die Bundesregierung auf der Strecke
Nürnberg – Marktredwitz – Schirnding – Bundesgrenze D/CZ im Jahr
2030 aus (bzw. nach Abschluss der Bauarbeiten an besagter Ausbaustre-
cke;

Zitat
Daniel Vielberth
"
Wie viele Güterzüge sind im Betriebsprogramm der geplanten NBS Hei-
denau Süd – Grenze D/CZ (– Ústí západ) fahrplantechnisch möglich

Das sind aber 2 völlig verschiedene Fragestellungen. Wenn ich fragen würde, was über Schirnding fahrplantechnisch möglich wäre käme da wohl auch viel mehr heraus. Das hat nichts damit zu tun was dort tatsächlich fährt.

Tschö
UHM

>> Dass der Tunnel eine Steigung von 2,7% gehabt hätte und damit für den schweren GV, den du hier etablieren möchtest, sowieso ungeeignet gewesen wäre ... <<

Prozent oder Promille? Bei 2,7 Prozent wäre der Basistunnel steiler als die Bestandsstrecke. Steilste Abschnitte:
- durchschnittlich 12,1 Promille zw. Babylon (490 m) und Česká Kubice (520 m) auf 2,48 km
- durchschnittlich -11,1 Promille zw. Česká Kubice und der Grenze (465 m) auf 4,95 km
- durchschnittlich -9,2 Promille zw. der Grenze und Furth i W (403 m) auf 6,73 km

[de.wikipedia.org]

.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2025 00:18 von marco2206.

Ich habe noch einen Presseartikel von Februar 2014 zur Einstellung des Projekts Donau-Moldau-Bahn auf deutscher Seite gefunden:

[www.bayerische-staatszeitung.de]

Darin befindet sich eine Grafik mit Neubauvarianten für einzelne Streckenabschnitte. Wenn, wie eingezeichnet, die Strecke zw. den zwei Grenzbahnhöfen begradigt würde und die lange S-Kurve (vmax = 80 km/h) nördlich Furth i. W. wegfiele, bliebe es zunächst relativ flach (parallel zur B20) und ginge dann deutlich steiler hoch, sodass die 27 Promille tatsächlich erreicht werden könnten. Aber das ist derzeit nicht aktuell.

[



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.01.2025 00:18 von marco2206.

Desweiteren habe ich eine ältere Bundestagsdrucksache gefunden: Drucksache 16/11730 vom 27. 01. 2009,
Antwort der Bundesregierung auf eine Anfrage der Grünen zum Thema "Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern".

Daraus zum Ausbau Nordostbayern:

Zitat

13. Wie ist der Sachstand bei der Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale auf dem Abschnitt zwischen Reichenbach und Nürnberg bzw. Regensburg?

Aufgrund der notwendigen Priorisierung der Investitionen in die Schienenwege des Bundes konnte die Elektrifizierung der so genannten Franken-Sachsen-Magistrale bisher in der Mittelfristplanung nicht berücksichtigt werden. Im Rahmen des EFRE-Bundesprogramms 2007 bis 2013 besteht nunmehr die Möglichkeit, die Elektrifizierung des sächsischen Abschnitts bis einschließlich Hof im Rahmen der zur Verfügung stehenden Bundesmittel zeitlich vorzuziehen.

Die Elektrifizierung der Strecke Marktredwitz–Regensburg, die so genannte Naabtalmagistrale, ist erst im Anschluss an eine Elektrifizierung der „Franken-Sachsen-Magistrale“ volkswirtschaftlich vorteilhaft.

Zurzeit führt das BMVBS die Überprüfung des Bedarfsplans für die Bundesschienenwege durch. In diesem Rahmen werden auch die volkswirtschaftliche Vorteilhaftigkeit der Elektrifizierung der „Franken-Sachsen-Magistrale“ sowie die hiermit in Zusammenhang stehende „Naabtalmagistrale“ überprüft. Ergebnisse sind Anfang 2010 zu erwarten.

14. Welche Verbindung von Ostbayern nach Pilsen und Prag ist nach Meinung der Bundesregierung auszubauen, und welche Planungen und Finanzierungsvereinbarungen gibt es?

Entsprechend einer 1995 zwischen dem deutschen und dem tschechischen Verkehrsministerium getroffenen Vereinbarung soll die Verbindung Nürnberg–Prag über Marktredwitz–Cheb (Eger) ausgebaut werden. Fristen wurden nicht festgelegt. Der deutsche Streckenteil wurde zwischen Nürnberg und Marktredwitz bereits für den Einsatz von Neigetechnikzügen ertüchtigt. Zum Stand der Elektrifizierung des deutschen Streckenteils wird auf die Antwort zu Frage 13 verwiesen.

15. Wie steht die Bundesregierung zur Donau-Moldau-Bahn?

Die Schienenverbindung Regensburg–Furth im Wald–Pilsen–Prag (sog. Donau-Moldau-Bahn) ist die kürzeste Verbindung zwischen München und Prag. Die großenteils eingleisige – zwischen Regensburg und Pilsen nicht elektrifizierte – Strecke wird vorwiegend im Nah- und Güterverkehr genutzt. Entsprechend der deutsch-tschechischen Vereinbarung von 1995 (siehe Antwort zu Frage 14) priorisiert die Bundesregierung den Ausbau der Verbindung Nürnberg–Marktredwitz–Pilsen–Prag. Gründe sind die erheblich geringeren Investitionskosten durch die Möglichkeit der Bündelung mit dem Bedarfsplanvorhaben ABS Nürnberg–Marktredwitz–Reichenbach.

Der Ausbau der Donau-Moldau-Bahn kommt allenfalls langfristig in Betracht. Zurzeit führt das BMVBS gemeinsam mit dem tschechischen Verkehrsministerium eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung einer solchen möglichen Verbindung durch. Mit Ergebnissen ist Anfang 2010 zu rechnen.

Damals hat man also die Elektrifizierung Nürnberg - Marktredwitz als prioritär gegenüber Regensburg - Marktredwitz angesehen. Vom Ostkorridor Süd war noch nicht die Rede. Und für den Verkehr nach Tschechien sollte die Strecke über Schirnding ausgebaut werden, da das kostengünstiger als über Furth im Wald ist. Und eilig war der gesamte Ausbau schon damals nicht. Man hat lediglich den sächsischen Anteil der FSM von Reichenbach bis Hof fertiggestellt.