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Diskussionsrunde zur Zukunft der Franken-Sachsen-Magistrale
Berlin/München, 16.10.2025

Franken-Sachsen-Magistrale: Aktuelle Situation als Chance sehen

> Geld aus Sondervermögen Infrastruktur sinnvoll nutzen
> Brückensanierung und Elektrifizierung in einem Aufwasch machen
> Keine Grenzen für moderne Schienenverbindungen in Europa

Sie verbindet Bayern, Sachsen und die Tschechische Republik und ist für den gesamteuropäischen Schienenverkehr von großer Bedeutung: die Franken-Sachsen-Magistrale. Allerdings kann die Bahnstrecke bislang nur mit Dieselzügen befahren werden, ihre Elektrifizierung kommt trotz wirtschaftlicher Vorteile nicht voran. Seit Mitte September sind zudem marode Pegnitzbrücken gesperrt und die Strecke ist nicht mehr durchgehend befahrbar – ein erheblicher Einschnitt für die Anrainerregionen und tausende Pendlerinnen und Pendler in der Metropolregion Nürnberg. In einer Diskussionsrunde in der Bayerischen Landesvertretung in Berlin haben unter anderem Christian Bernreiter, Bayerischer Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbands PRO BAHN Prof. Lukas Iffländer sowie Prof. Arnd Stephan von der Technischen Universität Dresden darüber diskutiert, wie die aktuelle Situation als Chance genutzt werden kann, die Franken-Sachsen-Magistrale endlich voranzubringen.

Sie verbindet Bayern, Sachsen und die Tschechische Republik und ist für den gesamteuropäischen Schienenverkehr von großer Bedeutung: die Franken-Sachsen-Magistrale. Allerdings kann die Bahnstrecke bislang nur mit Dieselzügen befahren werden, ihre Elektrifizierung kommt trotz wirtschaftlicher Vorteile nicht voran. Seit Mitte September sind zudem marode Pegnitzbrücken gesperrt und die Strecke ist nicht mehr durchgehend befahrbar – ein erheblicher Einschnitt für die Anrainerregionen und tausende Pendlerinnen und Pendler in der Metropolregion Nürnberg. In einer Diskussionsrunde in der Bayerischen Landesvertretung in Berlin haben unter anderem Christian Bernreiter, Bayerischer Verkehrsminister und Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz, der stellvertretende Bundesvorsitzende des Fahrgastverbands PRO BAHN Prof. Lukas Iffländer sowie Prof. Arnd Stephan von der Technischen Universität Dresden darüber diskutiert, wie die aktuelle Situation als Chance genutzt werden kann, die Franken-Sachsen-Magistrale endlich voranzubringen.

Verkehrsminister Bernreiter appellierte einmal mehr an Bund und Bahn, anlässlich der anstehenden Brückensanierung auch die längst überfällige Elektrifizierung der Strecke zu anzugehen: „Bund und Bahn könnten auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Da auf der Strecke wegen der unvermeidlichen Brückensanierungen ohnehin größere Bauarbeiten anstehen, wäre es ein Schildbürgerstreich, nicht auch die dringend notwendige Elektrifizierung umzusetzen. Es gibt meiner Ansicht nach kaum ein Projekt, das so gut zum Titel des Sondervermögens Infrastruktur und Klimaneutralität passt, wie die Elektrifizierung dieser Magistrale. Die Wirtschaftlichkeit der Maßnahme wurde bestätigt, Geld sollte durch das Sondervermögen auch da sein, es gibt also für den Bund keine Ausrede. Auf tschechischer Seite ist die Strecke fast bis zur Grenze elektrifiziert. Deutschland muss endlich nachziehen! Jeder Tag, den der Bund den Ausbau verzögert, ist ein verlorener Tag für Mobilität, Klima und das Zusammenwachsen von Tschechien, Sachsen und Bayern. Wir haben zahlreichen Abgeordneten mit unseren Experten heute vorgerechnet, dass eine Elektrifizierung auch wirtschaftlich sinnvoll ist und sich schnell amortisiert.“

Prof. Lukas Iffländer: „Seit 1992 ist der Ausbau zwischen Hof und Nürnberg Teil des Bundesverkehrswegeplans. Auch 33 Jahre später leiden die Fahrgäste an lauten und nicht barrierefreien Dieseltriebzügen. Die jetzige Sperrung bringt das Fass endgültig zum Überlaufen. Wenn nach der jetzigen Notinstandsetzung Anfang der 30er die Brücken richtig erneuert werden, muss das Leiden der Fahrgäste ein Ende finden. Nur die Elektrifizierung bringt öftere, bequemere, leisere und barrierefreie Verbindungen. Für das Pegnitztal muss gelten, was für das Ahrtal gilt: Bei unerwarteten Katastrophen, muss man langwierige Verfahren aussetzen und die Chance in der Krise nutzen."

Prof. Arnd Stephan: „Die moderne Eisenbahn des 21. Jahrhunderts zeichnet sich durch zwei Attribute aus: ,viel‘ und ,schnell‘. Die Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, das kann sie besser als alle anderen Verkehrsträger. Und deshalb fährt die moderne Bahn weltweit elektrisch. Weil es technisch vergleichsweise einfach geht und weil es über den Lebenszyklus wirtschaftlicher ist als alle anderen Optionen. Wenn die Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger wirklich punkten will, dann muss sie ihren wesentlichen Systemvorteil der durchgängigen Elektrifizierung voll ausspielen. Oberleitungen lohnen sich immer, wenn genug los ist. Und dabei sind nicht nur die Hauptachsen, sondern auch potenzielle Zulauf- und Umleiterstrecken einzubeziehen. Die Franken-Sachsen-Magistrale ist ein solcher Korridor für regionale und überregionale Personen- und Güterverkehre auf der Schiene, den wir im deutschen Streckennetz dringend brauchen. Kritisch ist, dass die Umsetzung dringend gebotener Elektrifizierungen in Deutschland viel zu lange dauert. Ursächlich dafür sind komplizierte und nicht mehr zeitgemäße Planungs-, Finanzierungs- und Genehmigungs-Verfahren. Aber das sind hausgemachte Probleme, die sich ändern lassen. Das Argument der teuren Elektrifizierung ist viel zu kurz gesprungen. Langfristig lohnt sie sich immer, denn mehr Elektrifizierung sichert die Zukunft der Bahn.“

Florian Wiedemann, Landrat des Landkreises Bayreuth: „Selbst die DB InfraGO als Netzbetreiberin hat erkannt, dass die Elektrifizierung notwendig ist und zugleich mit der Brückensanierung erfolgen sollte – so wie im Ahrtal, so wie bei den Generalsanierungen. Projekte müssen zusammengedacht werden. Es wäre den Bürgerinnen und Bürgern schlichtweg nicht mehr vermittelbar, wenn sie Streckensperrungen und Schienenersatzverkehre hinnehmen müssten, nur um den Status quo zu erhalten. Jetzt ist die Zeit zu handeln – also handeln wir!“

Die Sachsen-Franken-Magistrale erstreckt sich über rund 288 Kilometer und verbindet mit den Streckenabschnitten Nürnberg – Marktredwitz – Hof, Dresden – Hof und Leipzig – Werdau Bayern und Sachsen sowie mit dem Streckenast Marktredwitz – Eger/Cheb die Tschechische Republik. Die Trasse ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz verankert und auf sächsischer Seite vollendet respektive im Bau. Ihr Ausbau ist ein wichtiges Projekt für bessere nationale und internationale Bahnverbindungen.

Bahn_Pegnitztal_Bruecken_Plan_2019.jpg

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Es geht voran! Seit Mai 2025 finden auf der Bahnstrecke zwischen Schnabelwaid und Bayreuth Vermessungsarbeiten statt. Sie dauern voraussichtlich bis Ende des Jahres an. Ziel ist es, eine präzise Datengrundlage für die weitere Planung zu schaffen.

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Im Oktober 2025 kam der Koordinierungsrat Metropolenbahn zum dritten Mal zusammen. Die Sitzung fand dieses Jahr im DB-Museum in Nürnberg statt und brachte erneut Vertreter:innen aus Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Initiativen und Verbänden an einen Tisch. Der Koordinierungsrat begleitet das grenzüberschreitende Vorhaben zwischen Bayern und Pilsen seit Beginn und trägt dazu bei, die verschiedenen Perspektiven frühzeitig in die Planung einzubringen. Ziel ist es, den Ausbau der Schieneninfrastruktur mit der Region abzustimmen und gemeinsam tragfähige Lösungen zu entwickeln.

Norman Wilk, Leiter der nordostbayerischen Ausbauprojekte, und Marc Nöker, Projektleiter der Metropolenbahn, stellten den aktuellen Planungsstand vor und diskutierten mit den Mitgliedern die nächsten Schritte. Fokus lag dabei auf dem Blick in die Ausschreibung der anstehenden Leistungsphase Vorplanung. Planungen konkretisieren sich wie beispielsweise, dass an den Stationen Röthenbach an der Pegnitz, Lauf links der Pegnitz, Kothmaißling und Weiding, nach aktuellem Stand Eingriffe vorgesehen sind.

Auch die Bahnstromversorgung in Nordostbayern und die abgeschlossene Raumverträglichkeitsprüfung waren Thema. Der grobe Zeitplan der folgenden Arbeitspakete wurde diskutiert und wie die Energieinfrastruktur den wachsenden Anforderungen des Bahnausbaus gerecht werden kann.

Ein Highlight war der Beitrag von Pavel Čížek, Regionalpräsident Pilsen (CZ) für den Bereich Verkehr, der Einblicke in die Fortschritte auf der tschechischen Seite des Projekts gab. Der Ausbau und die Elektrifizierung der Strecke zwischen Pilsen und Domažlice, nahe der deutschen Grenze, ist in drei Bauabschnitte aufgeteilt - dort soll Anfang der 2030er Jahre gebaut werden. [...]

Das Protokoll sowie die Präsentationen der Veranstaltung sind in unserer Mediathek verfügbar.

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Mehr Tempo bei Verkehrsprojekten: Ministerium legt Reformpläne vor
7. November 2025, 23:41

Bis neue Brücken oder Bahnstrecken fertig sind, dauert es oft viele Jahre. Die Bundesregierung will das ändern. Das Verkehrsministerium hat einen Gesetzentwurf erarbeitet.

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Umwelt- und Naturschutzpflichten sollen weiterhin verbindlich sein – sollen aber im Rahmen der Abwägung künftig in ein “angemessenes Verhältnis” gesetzt werden, wie es aus den Regierungskreisen hieß. Natur- und Artenschutz sollten weiterhin wirksam gewährleistet, aber bundesweit einheitlicher, rechtssicherer und praxistauglicher ausgestaltet werden. Unterschiedliche Länderstandards, die heute zu Verzögerungen führten, sollten harmonisiert werden.

Die Klagerechte anerkannter Umweltvereinigungen sollen laut Regierungskreisen unangetastet bleiben. Zugleich aber sollen die Voraussetzungen für deren Anerkennung überprüft und künftig befristet werden.

Weiter hieß es, gerichtliche Klagen sollten weiterhin möglich sein – aber zielgerichteter und in einem klar definierten Rahmen erfolgen, ohne wiederholt bereits entschiedene Fragen neu aufzurollen. Das zielt auf immer neue Klagen etwa gegen den Bau von Autobahnen, obwohl Gerichte bereits grünes Licht gegeben haben. Künftig solle klargestellt werden, dass eine rechtskräftig bestätigte Genehmigungsentscheidung nicht erneut beklagt werden könne, wie es aus den Regierungskreisen hieß.

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Manfred Erlg

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Bleibt zu hoffen, dass es da auch zu Beschränkungen beim Denkmalschutz kommt.

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HansL
Ein Rundumschlag gegen Denkmalschutz und auch gegen Artenschutz ist jedenfalls unangemessen. Und die Story mit dem Feldhamsterverleih ist keine Satire, sondern billige Polemik. Die auch noch Manche für bare Münze halten.

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Daniel Vielberth
an Ferkeltaxe

Prinzipiell hast du mit deinen Überlegungen recht, allerdings ich denke, es gibt ein Problem, das du tatsächlich übersehen hast:

Mein Sachstand ist, das man beim Ausbau möglichst nicht die Firste der Tunnel anfassen will, sondern die Tunnelsohle tiefer legen wollte, weil das die schnellere und sicherere Baumethode ist. Die bedingt dann eine tiefere Gleislage gegenüber heute. Diese tiefere Gleislage bedingt ein "Tieferlegen" der Brücken. ...

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HansL
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Zu den Brücken: Denkmalschutz ist gerade da sehr teuer. Da gibt es Stimmen, die behaupten, die Bahn hätte sie bewusst verrotten lassen. Um dann statt einer Sanierung und eines Umbaus gleich einen Abriss und Neubau für alle Brücken durchsetzen zu können.
Keine Ahnung, ob das stimmt. Aber falls ja, hätten die Einwände des Denkmalschutzes durchaus Berechtigung.

Ich denke, hier haben wir wiedermal die Katze, die sich in den Schwanz beißt. Für mich sieht es so aus, dass die Bahn Entscheidungen und Veränderungen bzgl. des Denkmalstatusses der Ingenieurbauten an der Strecke - viel zu lange - erhofft und erwartet hat. Denn ohne Planungssicherheit geht man in keine Bauprojekte. Man bekäme diese auch nicht querfinanziert. Doch solche Entscheidungen blieb insbesondere die Politik bislang schuldig, doch die muss sie treffen bzw. zumindest initiieren. Aber wer fasst solche heißen Eisen noch an? Das könnte Stimmen kosten... Außerdem ist Verdrängen oder Aussitzen vielleicht der bequemere Weg? (Nur eine Vermututng...) Und nun sind keine neuen Brücken gebaut oder wenigstens die wichtigsten durchsaniert und die alten sind 'durch'. In der öffentlichen Wahrnehmung hat wieder die Bahn gepatzt. Natürlich kann es auch sein, die Bahn hat am Verrotten der Brücken einen eigenen Anteil, der Absicht heißt. Du schreibst es oben. Aber würde Bahn auch darauf hinarbeiten, dass eine wichtige Strecke unter Betrieb quasi 'über Nacht' aus Gründen der Sicherheit komplett stillgelegt werden muss? Die meiste Arbeit dadurch hat doch die Bahn selbst: Umleitungen und SEV organisieren, Ausfälle kommunizieren, Einnahmeeinbußen hinnehmen usw. Ich weiß nicht recht...

Aber sehr richtig hast Du bemerkt, dass es ausreichen könnte, wenn mindestens eine der Brücken soweit als möglich erhalten bliebe. Das ist aber eine Abwägung, die erst im Rahmen der Planfeststellung getroffen wird. Dazu wird man einen Kompromiss finden.

Diese Abwägungen und Entscheidungen müssen aber mit der Vorplanung getroffen werden und bereits mit in die Entwurfsplanung einfließen. Denn in der anschließenden Genehmigungsplanung, die zur Planfeststellung beim EBA eingereicht wird, sind sie bereits fix und fixiert. Während der Planfeststellung kämen sie absolut zu spät.

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Ein Rundumschlag gegen Denkmalschutz und auch gegen Artenschutz ist jedenfalls unangemessen. ...

Das sehe ich genauso! Es würde auch komplett nach hinten losgehen. Zu Recht.

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Daniel Vielberth
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... Prizipiell wäre wohl die beste Methode, wenn da wo man eine Brücke mit alter Tiefe (Bauhöhe) erhalten kann, auch die Tunnel nach oben erweitert werden, weil dann würde der Gesamteindruck dieser Stelle erhalten bleiben.

Natürlich. Das wäre bestens. Sofern es eben an wenigstens einer Stelle im Streckenverlauf machbar ist.

Axel25 hat neulich in einer PM mal erwähnt, das wohl schon mal Änderungen an denkmalgeschützten Tunneln erlaubt wurden, bei denen die Portale quasi masstäblich vergrößert wurden um Oberleitungen zu erlauben. Wenn man das auch beim bayrischen Denkmalschutz durchbekäme, dann wäre ggf ein Ensemble Tunnel - Brücke - Tunnel in Originaleindruck erhaltbar, während man den Rest einfacher und kostengünstieger anpasst.

Aufgrund der Topografie und der Struktur der Strecke wird es jedoch viel eher um das umgekehrte Verhälnis gehen: Brücke - Tunnel - Brücke. Muss man sehen, wenn die Abwägungen getroffen und Grobkonzepte behandelt werden.

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Wahrscheinlich wird es da auch ein gewisses Intervenieren des Ministerpräsidenten brauchen, Denkmalschutz ist ja Ländersache, und da könnte Söder mal zeigen, das die Verkehrswende in Bayern nicht nur Lippenbekenntnis ist, sondern wirklich auch gelebt werden soll, dann könnte ich mir ein Einlenken des Denkmalschutzes zugunsten einer Lösung wie von dir skiziert schon vorstellen. ...

Genau das ist es, was seit Langem viel zu wenig zu verspüren ist oder gar komplett fehlt: klare Ansagen oder auch verbindliche Richtungsvorgaben seitens der Politik. (Woraus wiederum auch Klärungen und belastbare Festlegungen zur jeweiligen Finanzierung folgen müssen.) Solange es die nicht gibt, legt jede Beteiligte möglichst ihre - rechtmäßigen - Prämissen erstmal auf das Maximale aus. Wenn die Politik dann keine Farbe bekennt, wohin es tatsächlich gehen soll, bleibt ein ewiges Hüh und Hot. Und ich gehe stark davon aus, dass wir mit dem aktuellen Zustand und der Sperrung der Strecke die Quittung auch dafür bekommen haben.

Übrigens sehe ich neben Hr. Söder durchaus auch den BVM, Herrn Schnieder, hier in der Pflicht. Stichwort TEN und europäische Dimension. Dazu muss man aber sicher speziell den BVM auch richtig in die Pflicht nehmen, ihn an den Ball bringen. Wie weit das bisher geschehen sein könnte, weiß ich allerdings leider nicht...

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Ferkeltaxe

Übrigens sehe ich neben Hr. Söder durchaus auch den BVM, Herrn Schnieder, hier in der Pflicht. Stichwort TEN und europäische Dimension. Dazu muss man aber sicher speziell den BVM auch richtig in die Pflicht nehmen, ihn an den Ball bringen. Wie weit das bisher geschehen sein könnte, weiß ich allerdings leider nicht...

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Ferkeltaxe

Wahrscheinlich wird es da auch ein gewisses Intervenieren des Ministerpräsidenten brauchen, Denkmalschutz ist ja Ländersache, und da könnte Söder mal zeigen, das die Verkehrswende in Bayern nicht nur Lippenbekenntnis ist, sondern wirklich auch gelebt werden soll, dann könnte ich mir ein Einlenken des Denkmalschutzes zugunsten einer Lösung wie von dir skiziert schon vorstellen.
Genau das ist es, was seit Langem viel zu wenig zu verspüren ist oder gar komplett fehlt: klare Ansagen oder auch verbindliche Richtungsvorgaben seitens der Politik. (Woraus wiederum auch Klärungen und belastbare Festlegungen zur jeweiligen Finanzierung folgen müssen.) Solange es die nicht gibt, legt jede Beteiligte möglichst ihre - rechtmäßigen - Prämissen erstmal auf das Maximale aus. Wenn die Politik dann keine Farbe bekennt, wohin es tatsächlich gehen soll, bleibt ein ewiges Hüh und Hot. Und ich gehe stark davon aus, dass wir mit dem aktuellen Zustand und der Sperrung der Strecke die Quittung auch dafür bekommen haben.

Übrigens sehe ich neben Hr. Söder durchaus auch den BVM, Herrn Schnieder, hier in der Pflicht. Stichwort TEN und europäische Dimension. Dazu muss man aber sicher speziell den BVM auch richtig in die Pflicht nehmen, ihn an den Ball bringen. Wie weit das bisher geschehen sein könnte, weiß ich allerdings leider nicht...

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Daniel Vielberth
Eigentlich wäre es ja zweckmäßig, wenn die Bahn den Denkmalschutz der Brücken generell anfechtet, hat man das bislang schon, gibt es ein laufendes Verfahren dazu, oder hat man das bislang versäumt?

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Daniel Vielberth
Wenn ich die frühere Seite Feldhamsterverleih.de richtig in Erinnerung habe, braucht man dafür doch gar keine echten Tiere mehr, sondern nur Tonbahnaufnahmen mit dem passendes Geräusch des Bauverhinderungstiers... ;-)

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Axel25

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HansL
Ein Rundumschlag gegen Denkmalschutz und auch gegen Artenschutz ist jedenfalls unangemessen. Und die Story mit dem Feldhamsterverleih ist keine Satire, sondern billige Polemik. Die auch noch Manche für bare Münze halten.

Die Story war von Daniel extra als solche gekennzeichnet worden. Und es gab wohl leider tatsächlich Fälle, in denen Umweltschützer so vorgegangen sind.

Ich selber halte eine Einschränkung des Denkmalschutzes für grundsätzlich gerechtfertigt. Es darf nicht sein, dass ein x-beliebiger Mitarbeiter einer kommunalen Verwaltung dadurch ein Projekt, dass eine ganze Region betrifft (oder mehr), stört oder aufhält. Und hier geht es noch nicht mal um Neubau, sondern um kurzfristige Sicherung der Strecke für ihren eigentlichen Zweck: Bahnverkehr.

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StefanK

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Ferkeltaxe

Übrigens sehe ich neben Hr. Söder durchaus auch den BVM, Herrn Schnieder, hier in der Pflicht. Stichwort TEN und europäische Dimension. Dazu muss man aber sicher speziell den BVM auch richtig in die Pflicht nehmen, ihn an den Ball bringen. Wie weit das bisher geschehen sein könnte, weiß ich allerdings leider nicht...

Eine TEN-Verbindung Nürnberg - Prag wäre im Oberen Pegnitztal eher seltsam.
Prag liegt im Osten, die Strecke führt nach Norden.