Zitat
UHM
Hab jetzt zufällig das Bild gesehen, falls es interessiert: [heise.cloudimg.io]
Es zeigt eine Tunnelbohrmaschine zur Aufweitung von bestehenden Tunnels während laufendem Betrieb. Für mich war das neu, dass es sowas gibt. Ob sowas auch hier einsetzbar wäre ist aber die Frage, aber TBMs werden ja immer speziell für einen spezifischen Einsatz entworfen und gebaut.
Dann wäre eine längere Sperrung der Strecke für die Elektrifizierung eigentlich nicht nötig.

Das war die letzte Planung vor dem Planungsstopp: Strecke auf ein Gleis zurückbauen. Dann Schale herum und außen die Aufweitung. Dann Schale zurückbauen, wieder 2 Gleise und den Fahrdraht.

Die Aufweitung der Tunnel bekäme man so im laufenden Betrieb. Aber vorher und nachher gäbe es auf jeden Fall trotzdem längere Sperrpausen. Ob sich das lohnt?

Vor allem: wie wird der nicht unerhebliche Baustellenverkehr im engen Pegnitztal abgewickelt? Wenn gleichzeitig oben Züge das eine Gleis belegen. Wohl auch mit SEV unten wegen dieser Einschränkung. Hat da schon jemand die ganze Logistik dazu geplant?

Warum hat man eigentlich den Neubautunnel verworfen? Tatsächlich nur wegen der Anbindung von Vorra? Zur Not ginge da doch ein "fränkisches Porta Alpina"

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

[www.nn.de]

Erst mal sollen jetzt Akkutriebwagen mit Neigetechnik ab 2030 fahren.

Interessante Pläne, wie Bayern emmissionsfrei werden will.

Und hier die offizielle Pressemitteilung von Bayern.:

Weichen gestellt: Ende des Dieselbetriebs in Nordbayern

Kleiner Auszug daraus.:

Die Umstellung auf Akku-Züge soll in mehreren Stufen erfolgen. Ab Mitte der 2030er Jahre soll auf den Neigetechnik-Linien ein neues, barrierefreies Neigetechnik-Fahrzeug zum Einsatz kommen. Die betrifft folgende Linien:

RE 30 Nürnberg – Bayreuth – Hof
RE 31 Nürnberg – Marktredwitz – Hof
RE 32 Nürnberg – Bayreuth – Coburg
RE 33 Nürnberg – Cheb (CZ)
RE 35 Bamberg – Hof
RE 38 Nürnberg – Bayreuth – Bamberg
RE 40 Nürnberg – Schwandorf – Regensburg
RE 41 Nürnberg – Neustadt (Waldnaab)


In der offiziellen Pressemitteilung sind auch noch interessante Anhänge!

Schön und gut, dass die Stecken dafür ausgebaut werden. Aber wird es dann auch die entsprechenden NeiTec-Fahrzeuge dafür geben?

Tschö
UHM

Zitat
Nukebro
Warum hat man eigentlich den Neubautunnel verworfen? Tatsächlich nur wegen der Anbindung von Vorra? Zur Not ginge da doch ein "fränkisches Porta Alpina"

Der Neubautunnel beginnt erst hinter Vorra.

> barrierefreies Neigetechnik-Fahrzeug

Barrierefrei und Neigtechnik? Hat man bei denen zuviel Wolpertinger gefrühstückt? Wie soll das Funktioieren den Wagenboden runter zu setzen, innen auch keine Stufen ha haben, aber Gleichzeitig genug Arbeitshöhe für aktive Wagenkastenneigung zu haben? Passiv alla Talgo OK, das kann gehen, weil da der Wagenkasten oben aufgehängt ist. Aber Aktiv? Gibt es irgendwo auf der Welt ein niederfluriges Neigetechnikfahrzeug? Was hat sich seit diesem Artikel [www.pro-bahn.de] geändert, außer den Absichtserklärungen? Abgesehen davon das in einer Welt in der Elektrizität zunehmend begrenzt ist und eigentlich Strom sparen angesagt wäre auf noch mehr Stromverbrauch zu planen besonders geistreich ist...

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
> barrierefreies Neigetechnik-Fahrzeug

Barrierefrei und Neigtechnik? Hat man bei denen zuviel Wolpertinger gefrühstückt?

Man kann ja eine Ausschreibung machen.

Vielleicht hat sie mehr Erfolg als die für den ICE 5.

Zitat
Daniel Vielberth
> barrierefreies Neigetechnik-Fahrzeug
Abgesehen davon das in einer Welt in der Elektrizität zunehmend begrenzt ist und eigentlich Strom sparen angesagt wäre auf noch mehr Stromverbrauch zu planen besonders geistreich ist...

Strom an sich ist nicht knapp. Wir regeln laufend PV-Anlagen und Windkraftwerke ab. Manchmal müssen dann Gaskraftwerke in Süddeutschland einspringen, weil die Leitungskapazität Nord-->Süd nicht ausreicht.

Zitat
Daniel Vielberth
Barrierefrei und Neigtechnik? Hat man bei denen zuviel Wolpertinger gefrühstückt? Wie soll das Funktioieren den Wagenboden runter zu setzen, innen auch keine Stufen ha haben, aber Gleichzeitig genug Arbeitshöhe für aktive Wagenkastenneigung zu haben?

So weit ich weiß, wären das nur teilniederflurige Fahrzeuge. Also Hängebauchschweine ala N8, KTNxF oder das, was die Schweizer Schmalspurbahnen machen. Das bringt dann wieder ganz eigene Probleme wie die Breite des Fahrgastraums, die Spaltüberbrückung und dass die Fahrgäste zum Teil unter dem Drehpunkt der Neigetechnik sitzen.

an Axel25

> Strom an sich ist nicht knapp. Wir regeln laufend PV-Anlagen und Windkraftwerke ab. Manchmal müssen dann Gaskraftwerke in Süddeutschland
> einspringen, weil die Leitungskapazität Nord-->Süd nicht ausreicht.

Ja und nein. Alle Bereiche setzten auf mehr Strom, auch der MIV, d.h. das ist ein sich selbst verschärfendes Problem. Solange Bahnstrom und Landesnetz zwei Systeme waren, ging es, aber man vermischt gerade beide Systeme (um Geld zu sparen) und damit werden die Probleme des Landesnetzes bei künftigen Elektrifizierungen möglicherweise Probleme das Eisenbahnnetzes, erste Strecken dieses neuen Systems haben wir ja schon. Und da schließt sich der Kreis zu oben, denn die Frage ist, werden Akkufahrzeuge auf dem Landesnetz geladen, oder wird man Bahnstromleitungen hinlegen - ohne Bau von OL
- Anlagen eher unwahrscheinlich.

> So weit ich weiß, wären das nur teilniederflurige Fahrzeuge. Also Hängebauchschweine ala N8, KTNxF oder das, was die Schweizer Schmalspurbahnen
> machen. Das bringt dann wieder ganz eigene Probleme wie die Breite des Fahrgastraums, die Spaltüberbrückung und dass die Fahrgäste zum Teil unter
> dem Drehpunkt der Neigetechnik sitzen.

Hm, klingt nicht nach Zügen, auf die man sich freuen kann... Zumal die Wagen dann im Sitzbereich schmäler als im Fensterbereich wären, wenn der Fußboden untern Drehpunkt sitzen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2026 22:07 von Daniel Vielberth.

Elektrifizierung der Franken-Sachsen-Magistrale: Baustart ist für das Ende des Jahrzehnts vorgesehen (kurier.de)

Bund, Bahn und der Freistaat Bayern haben sich darauf verständigt, die ohnehin notwendige Streckensperrung im Pegnitztal zu nutzen: 18 marode Bahnbrücken müssen ersetzt werden – gleichzeitig soll der Abschnitt Nürnberg–Schnabelwaid elektrifiziert werden. Der Baustart ist für das Ende des Jahrzehnts vorgesehen.

Na dann dauert es ja noch bis wieder was fährt.

Naja, bietet sich an, beim Bohren der Fundamente für die Masten das ganze mit einer Bodenerkundung zu kombinieren, damit es nach dem Bau der neuen Brücken keine weiteren unliebsamen Überraschungen gibt, das wieder wo was wegsackt.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Ein mit Oberleitung elektrifiziertes Verkehrsmittel verbraucht weniger Primärenergie selbst wenn es der selbe Primärenergieträger ist als eines mit dem Motor direkt an Bord. Sprich: Diesel in einem Kraftwerk verbrennen und damit Strom erzeugen um einen Zug anzutreiben ist effizienter als ein Dieselzug. Wobei seit den 1970er Jahren die Kraftwerke mit Ölfeuerung in den Industriestaaten sehr selten geworden sind.

Und mit der Knappheit von Strom ist es so eine Sache. Strom kann nur sehr begrenzt gespeichert werden. Da hilft es leider wenig wenn er zu manchen Stunden im Überfluss vorhanden ist, wenn er zu anderen Stunden kaum da ist. Da bräuchte es eine CO2-arme wetterunabhängige Stromerzeugung....

____________
Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Und mit der Knappheit von Strom ist es so eine Sache. Strom kann nur sehr begrenzt gespeichert werden. Da hilft es leider wenig wenn er zu manchen Stunden im Überfluss vorhanden ist, wenn er zu anderen Stunden kaum da ist. Da bräuchte es eine CO2-arme wetterunabhängige Stromerzeugung....

Sicher ist Oberleitung effizienter als Akku. Aber Akku ist immer noch besser als Diesel.

Aber es gibt mittlerweile Millionen von Akkus, die meist 23 Stunden am Tag nutzlos auf der Straße stehen. Die könnte man nutzen, wenn man nur wollte.

Aber sicher ist es sinnvoller Erzeugung und Verbrauch anzugleichen. Verbrauchsseitig sind zum Beispiel Kühlhäuser eine Option. Zu viel Strom im Netz => einfach 2 ° tiefer kühlen. Zu wenig Strom => Kühlung ausschalten.

Erzeugungsseitig ist das Problem, dass viel zu viel Grundlast eingespeist wird. Warum? Das Problem sind Großkraftwerke, die nicht oder kaum geregelt werden können. Aber nicht nur. Weshalb wird Biogas heute immer noch weitgehend in Grundlast verstromt? Erst jetzt fängt man an, Spitzenlast zu unterstützen. Die Bauern bekommen mehr Geld und können damit Gasspeicher bauen.

Was hat das mit der Elektrifizierung des Pegnitztals zu tun? Nicht viel. Sicher ist ein Fahrdraht besser als Akkus. Aber ein kleiner Vorteil: Sehr eingeschränkt kann steuern, wann man wie stark die Akkus wo lädt.

Zitat
HansL
Sicher ist Oberleitung effizienter als Akku.

Oh, so pauschal kann man das nicht sagen.

Da spielen 2 Faktoren zwischen Stromerzeuger und Verbraucher eine Rolle

* Strom Umformung/Transformierung
* Reokkupation

Ich glaube nicht mal mehr 20% des Bahnstroms wird mit spezifischen Kraftwerken erzeugt, die bahntypische 16,7 Hz erzeugen.
Die restlichen 80% werden von der allgemeinen Stromerzeugung entnommen und von 50 Hz auf 16,7 Hz umgeformt.

Die alten mechanischen Umformer haben fast 20% Verluste.
Moderne Umrichter haben 2-5% Verluste. Der Multilevel IGBT im Kraftwerk Franken 1 soll so 2-3% Verluste haben. Ältere, wie GTO-Thyristor Umrichter mehr.
Beim Umrichter im Kraftwerk Datteln spricht der Hersteller von fast 100% Effizienz. andere Quellen von 98-99%

Die Transformation von einer Spannung auf eine andere (Bahn: 110kv > 16 kv, bzw: Hochspannung > Mittelspannung) liegt über all bei etwas 0,5-1 % Verlust.

Bei der Reokkupation spießen moderne E-Loks 30-40% der Energie wieder ins Netz zurück.
Dabei agieren die Drehstrom Fahrmotoren als Drehstrom Generatoren. Der gewonnene Strom muss dabei in
a) 1-phasigen Strom transformiert werden
b) auf 16kV gebracht werden
c) Frequenzsynchron zur 16,7 Hz Oberleitung sein.
Ein aufwendiger, verlustbehafteter Vorgang.

Ein Akku Triebzug muss den Drehstrom aus den Motoren nur in Gleichspannung umwandeln.
Das ist einfacher und verlustärmer.

Aus Tests mit KFZs weiß man, dass EAutos auf reinen Autobahnstrecken 50-60% der Energie zurück gewinnen können. (Stadt:20-25, Überland 30-40%)
Man kann Vermuten, dass Akku Züge einiges mehr an Energie Rückgewinnen als Oberleitung Züge.

Nun folgendes Szenario:

Eine längere Strecke, bei der größtenteils kein Bahnstrom in der nähe ist. Das ist wohl die Mehrheit der nicht elektrifizierten Strecken.

Für eine Oberleitung müsste man zumindest teilweise Allgemeinen Strom in Bahnstrom transformieren.
Zum Akkuladen ist es egal welcher Strom vor Ort ist.
Plus die bessere Energierückgewinnen.

Es kommt auf vieles an um zu wissen was bei welcher Strecke Energieeffizienter ist.
Den Energieaufwand für die Herstellung und Errichtung von Oberleitungen gar noch nicht eingerechnet.

Zitat
HansL
Aber es gibt mittlerweile Millionen von Akkus, die meist 23 Stunden am Tag nutzlos auf der Straße stehen. Die könnte man nutzen, wenn man nur wollte.

Dafür gibt es aktuell in Deutschland 0,0% Infrastruktur.
Weder an den Fahrzeugen, noch an den Ladesäulen/Wallboxen

Zitat
HansL
Aber sicher ist es sinnvoller Erzeugung und Verbrauch anzugleichen. Verbrauchsseitig sind zum Beispiel Kühlhäuser eine Option. Zu viel Strom im Netz => einfach 2 ° tiefer kühlen. Zu wenig Strom => Kühlung ausschalten.

Das ist aber ein reines Balancing des Energiebedarf im Netz. Und kein Stromspeichern wie Baerbock mal behauptet hat.

Sicher interessant. Hat aber nur indirekt mit der Elektrifizierung im Pegnitztat zu tun.

Deshalb ein eigenes Thema: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Sicher ist Oberleitung effizienter als Akku.

Oh, so pauschal kann man das nicht sagen.

Da spielen 2 Faktoren zwischen Stromerzeuger und Verbraucher eine Rolle

* Strom Umformung/Transformierung
* Reokkupation

Ich glaube nicht mal mehr 20% des Bahnstroms wird mit spezifischen Kraftwerken erzeugt, die bahntypische 16,7 Hz erzeugen.
Die restlichen 80% werden von der allgemeinen Stromerzeugung entnommen und von 50 Hz auf 16,7 Hz umgeformt.

Die alten mechanischen Umformer haben fast 20% Verluste.
Moderne Umrichter haben 2-5% Verluste. Der Multilevel IGBT im Kraftwerk Franken 1 soll so 2-3% Verluste haben. Ältere, wie GTO-Thyristor Umrichter mehr.
Beim Umrichter im Kraftwerk Datteln spricht der Hersteller von fast 100% Effizienz. andere Quellen von 98-99%

Die Transformation von einer Spannung auf eine andere (Bahn: 110kv > 16 kv, bzw: Hochspannung > Mittelspannung) liegt über all bei etwas 0,5-1 % Verlust.

Bei der Reokkupation spießen moderne E-Loks 30-40% der Energie wieder ins Netz zurück.
Dabei agieren die Drehstrom Fahrmotoren als Drehstrom Generatoren. Der gewonnene Strom muss dabei in
a) 1-phasigen Strom transformiert werden
b) auf 16kV gebracht werden
c) Frequenzsynchron zur 16,7 Hz Oberleitung sein.
Ein aufwendiger, verlustbehafteter Vorgang.

Ein Akku Triebzug muss den Drehstrom aus den Motoren nur in Gleichspannung umwandeln.
Das ist einfacher und verlustärmer.

Aus Tests mit KFZs weiß man, dass EAutos auf reinen Autobahnstrecken 50-60% der Energie zurück gewinnen können. (Stadt:20-25, Überland 30-40%)
Man kann Vermuten, dass Akku Züge einiges mehr an Energie Rückgewinnen als Oberleitung Züge.

Nun folgendes Szenario:

Eine längere Strecke, bei der größtenteils kein Bahnstrom in der nähe ist. Das ist wohl die Mehrheit der nicht elektrifizierten Strecken.

Für eine Oberleitung müsste man zumindest teilweise Allgemeinen Strom in Bahnstrom transformieren.
Zum Akkuladen ist es egal welcher Strom vor Ort ist.
Plus die bessere Energierückgewinnen.

Es kommt auf vieles an um zu wissen was bei welcher Strecke Energieeffizienter ist.
Den Energieaufwand für die Herstellung und Errichtung von Oberleitungen gar noch nicht eingerechnet.

Zitat
HansL
Aber es gibt mittlerweile Millionen von Akkus, die meist 23 Stunden am Tag nutzlos auf der Straße stehen. Die könnte man nutzen, wenn man nur wollte.

Dafür gibt es aktuell in Deutschland 0,0% Infrastruktur.
Weder an den Fahrzeugen, noch an den Ladesäulen/Wallboxen

Zitat
HansL
Aber sicher ist es sinnvoller Erzeugung und Verbrauch anzugleichen. Verbrauchsseitig sind zum Beispiel Kühlhäuser eine Option. Zu viel Strom im Netz => einfach 2 ° tiefer kühlen. Zu wenig Strom => Kühlung ausschalten.

Das ist aber ein reines Balancing des Energiebedarf im Netz. Und kein Stromspeichern wie Baerbock mal behauptet hat.

Zitat
HansL

Zitat
Nukebro
Und mit der Knappheit von Strom ist es so eine Sache. Strom kann nur sehr begrenzt gespeichert werden. Da hilft es leider wenig wenn er zu manchen Stunden im Überfluss vorhanden ist, wenn er zu anderen Stunden kaum da ist. Da bräuchte es eine CO2-arme wetterunabhängige Stromerzeugung....

Sicher ist Oberleitung effizienter als Akku. Aber Akku ist immer noch besser als Diesel.

Aber es gibt mittlerweile Millionen von Akkus, die meist 23 Stunden am Tag nutzlos auf der Straße stehen. Die könnte man nutzen, wenn man nur wollte.

Das mag im kleinen Funktionieren, das jemand seinen Batteriespeicher für die Solaranlage zusätzlich mit dem E Auto als Speicher koppeln kann. Aber als Speicher für das Netz wird das wohl kaum funktionieren.

Ich habe mal kurz Gegoogelt und gerechnet.

Angenommener Stromverbrauch in Deutschland 1400Gwh am Tag. Angenommen ein E Auto mit 60kw/h Akku, was schon in der Liga von einem Tesla ist.

Dann könnte man mit 23 Millionen E Autos gerade mal einen Tag überbrücken. Das ist fast die hälfte aller in Deutschland zugelassenen Pkw.

Sicher, die Grundlast liefert auch bei Dunkelflaute Strom. Aber E Autos stehen auch nicht stets Vollgeladen in der Garage und warten nur darauf als Netzersatz einzuspringen.
Und der Pendler wäre wohl sicher auch nicht begeistert wenn er am Morgen das E Auto mit leeren Akku vorfindet weil es nachts als Netzersatz herhalten müsste.

In Privaten Anlagen kann man das alles planen. Aber im großen Stil sehr problematisch wenn dann für den Netzbetreiber mein Auto auf einmal eine große Batterie ist.

Da gibt's hier eine übersichtliche Abhandlung über das ganze Stromspeicherthema:
[www.ingenieur.de]

Tschö
UHM

Für die Gemengelage hilft ein Blick über Landesgrenzen. Die Schweiz, die uns ja doch in vielen Dinge voraus und überlegen ist, hat gerade das beschlossen: [www.stern.de] Warum das relevant ist? Früher, als Bahnstrom komplett mit eigenen Netzen funktioniert hätte wohl kaum ja ein Betreiber in einer Mangellage der Eisenbahn den Strom ausgeknipst, sondern wenn dann eher Last am Lastesnetz abgeworfen. Jetzt haben wir inzwischen aber Oberleitungen die nicht mehr direkt am Bahnstromnetz hängen, sondern in Vor-Ort Umformern das Landesnetz anzapfen. Ein Beispiel dafür ist die Stromversorgung dieser Strecke [de.wikipedia.org] mit diesem System [de.wikipedia.org] die, wie im ersten Artikel unter Elektrifizierung steht, eben direkt aus dem Landesnetz gespeißt wird.

Wenn man nun reine Ladeinseln baut ist zu befürchten, das man sich ebenfalls die Bahnstromleitungen spart. Deswegen habe ich die Aussage getroffen, die die Stromprobleme des Landes dann auch zu den Problemen der Eisenbahn werden. Heißt direkt Übersetzt: Sollte es auch bei uns zu gewissen Zeiten zu Ladeverboten von E-Fahrzeugen kommen, wäre dann das heutige Dieselnetz Nordbayern mit gefangen und mitgehangen... Beim Bau vollwertiger Oberleitung ist die Chance richtige Bahnstromleitungen zu kriegen, und dann nicht mit abgeschaltet zu werden m. M. höher. Ausgeschlossen das gemurkst wird ist allerdings auch nicht, sonst gäbe es das Beispiel auf dem 2. Link ja gar nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2026 19:10 von Daniel Vielberth.

Das Netz hat mit den Ladeverboten ja nix zu tun. Wird es einem Auto verboten wird deswegen ja nicht dem ganzen Ort der Strom weggeknipst. Dazu muß der Eigentümer da entweder freiwillig den Stecker des Autos rausziehen oder die Ladegeräte, die er nutzt lassen sich vom Netzbetreiber steuern, so daß diese ihm den Strom gezielt für das Auto abdrehen können.
Eine Ladeinsel für die Bahn muß ja nun nicht unbedingt auch so eine Abschaltelektronik einbauen.

Tschö
UHM