[www.bahninfo-forum.de]

Ein spannendes Thema! Aber bitte doch nicht bei den Fragen zur Elektrifizierung im Pegnitztal.

Dazu gibt es auch jede Menge zu diskutieren. Aber ist halt schöner, wenn bei solchen Themen noch eine Chance hat, den Überblick zu bewahren.

an UHM

Ultima-ratio, wenn die Einhaltung von Verboten nicht klappt ist aber der Lastabwurf, und der trifft im Zweifelsfall dann die Bahn schon. Und ohne eiegnes Netz kann die Bahn keinrlei Privilegien geltend machen. Selber Stromkreis, selbe Spannungslosigkeit. Selbst ausgleichen kann es die Bahn mangels eigenen Leitungen dann auch nicht. Der zuverlässigkeit wird das ganze nicht dienen. Deswegen sollte man das Problem mit auf den Schirm haben, wenn man bei den Pegnitzstrecken jetzt da drauf setzen will. Damit man einmal nicht erst hinterher schlauer ist, sondern schon vorher.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.01.2026 20:17 von Daniel Vielberth.

Ich halte generell von der Akkutechnik eher weniger aber es ist immerhin besser als dieser unsägliche Wasserstoff-Mist der immer wieder als "innovativ" verkauft werden soll...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Daniel Vielberth
Für die Gemengelage hilft ein Blick über Landesgrenzen. Die Schweiz, die uns ja doch in vielen Dinge voraus und überlegen ist, hat gerade das beschlossen: [www.stern.de] Warum das relevant ist? Früher, als Bahnstrom komplett mit eigenen Netzen funktioniert hätte wohl kaum ja ein Betreiber in einer Mangellage der Eisenbahn den Strom ausgeknipst, sondern wenn dann eher Last am Lastesnetz abgeworfen. Jetzt haben wir inzwischen aber Oberleitungen die nicht mehr direkt am Bahnstromnetz hängen, sondern in Vor-Ort Umformern das Landesnetz anzapfen. Ein Beispiel dafür ist die Stromversorgung dieser Strecke [de.wikipedia.org] mit diesem System [de.wikipedia.org] die, wie im ersten Artikel unter Elektrifizierung steht, eben direkt aus dem Landesnetz gespeißt wird.

Wenn man nun reine Ladeinseln baut ist zu befürchten, das man sich ebenfalls die Bahnstromleitungen spart. Deswegen habe ich die Aussage getroffen, die die Stromprobleme des Landes dann auch zu den Problemen der Eisenbahn werden. Heißt direkt Übersetzt: Sollte es auch bei uns zu gewissen Zeiten zu Ladeverboten von E-Fahrzeugen kommen, wäre dann das heutige Dieselnetz Nordbayern mit gefangen und mitgehangen... Beim Bau vollwertiger Oberleitung ist die Chance richtige Bahnstromleitungen zu kriegen, und dann nicht mit abgeschaltet zu werden m. M. höher. Ausgeschlossen das gemurkst wird ist allerdings auch nicht, sonst gäbe es das Beispiel auf dem 2. Link ja gar nicht.

Bahnstrom lief auch in Deutschland noch nie vollständig eigenständig. Insofern halte ich das Problem für sehr akademisch. Zumal das Problem meines Wissens nach auch nur Länder mit 15kV 16,7 Hz haben, die auf Grund der abweichenden Frequenz eine eigene Bahnstromversorgung aufbauen mussten.

Der Sinn von Ladeinseln bzw. Ladestationen ist doch gerade, dass man auf die Bahnstromanbindung verzichten kann. Das die Ladeleistung bei 25kV 50Hz auf Grund der höheren Spannung bei gleichem Stillstandsstrom am Stromabnehmer höher ist, ist ein netter Nebeneffekt.

Dass in einer Notlage Ressourcen rationiert werden, halte ich auch für normal. Bei einem flächendeckendem Stromausfall werden die Tankstellen auch keinen Kraftstoff mehr an privat verkaufen, weil der für Einsatzkräfte vorgehalten wird.
Dabei wird auch nicht eine ganze Stadt abgehängt, sondern einzelne durch den Netzbetreiber regelbare Stromverbraucher. Der Effekt einer solchen Regelung kann man manchmal an sehr großen Elektroladeparks sehen. So wurde z.B. am 25.12.2025 die Leistung mehrerer Ladeparks im Raum Hannover begrenzt. Alleine der Aral-Standort, an dem ich war, hätte in dem Moment 2 bis 3 Megawatt Leistung gebraucht, raus kamen insgesamt nur 700kW.

Zitat
Nukebro
Ich halte generell von der Akkutechnik eher weniger aber es ist immerhin besser als dieser unsägliche Wasserstoff-Mist der immer wieder als "innovativ" verkauft werden soll...

Es ist halt eine günstige Elektrifizierungslösung für Strecken, auf denen nur Personenverkehr betrieben wird. Die Lebenszykluskosten in den mir bekannten Untersuchungen unterscheiden sich nur marginal zur Oberleitung, mal mit leichten Vorteilen für die Oberleitung, mal mit leichten Vorteilen für den Akku. Aber du sparst dir den aufwändigen* Oberleitungsbau.
Technisch kannst du die bisher zugelassen BEMU auch als reine EMU betreiben, so dass die Fahrzeuge selber keine Sunk Costs produzieren bei nachträglicher Vollelektrifizierung.

*Aufwändig: Planung, Genehmigung, Bau, Verlust Bestandsschutz, Bürgerinitiativen usw.

an Axel25

ein schon heute an der Kante laufendes System wird in Zukunft öfters in die Gefahr von Brownouts kommen. Ich halte die Gefahr für genauso real wie ich die Schließung der Pegnitzstrecke für real hielt, nur wird wird die Offenbarungszeit diesmal halt nicht 2 Jahre sein sondern Größenordnung 20-30. Trotzdem sollte man es auf den Schirm haben, das man sich eine Potenzielle Störquelle in das Bahnnetz Nordbayern einbaut - in genau das Netz, dessen Bewohner heute schon nicht übermäßigst verwöhnt weden, und bei denen Fahrgastverluste durch die Ist-Situation der unterbrochenen Hauptstrecken sehr wahrscheinlich sind. Angesichts dieser Aussicht hielte ich eine Hybridflotte die notfalls Diesel kann für sinnvoller. Müssen ja nicht vollgetankt mit Akku fahren, aber zumindest soviel, notfalls von einem Streckenende bis ans andere wo eine Tankstelle ist, zu gelangen.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
an Axel25

ein schon heute an der Kante laufendes System wird in Zukunft öfters in die Gefahr von Brownouts kommen. Ich halte die Gefahr für genauso real wie ich die Schließung der Pegnitzstrecke für real hielt, nur wird wird die Offenbarungszeit diesmal halt nicht 2 Jahre sein sondern Größenordnung 20-30. Trotzdem sollte man es auf den Schirm haben, das man sich eine Potenzielle Störquelle in das Bahnnetz Nordbayern einbaut - in genau das Netz, dessen Bewohner heute schon nicht übermäßigst verwöhnt weden, und bei denen Fahrgastverluste durch die Ist-Situation der unterbrochenen Hauptstrecken sehr wahrscheinlich sind. Angesichts dieser Aussicht hielte ich eine Hybridflotte die notfalls Diesel kann für sinnvoller. Müssen ja nicht vollgetankt mit Akku fahren, aber zumindest soviel, notfalls von einem Streckenende bis ans andere wo eine Tankstelle ist, zu gelangen.

Es mag ja sein, dass irgendwann mal großflächige Stromausfälle geben könnte. Und damit auch keinen Bahnstrom. Aber dann haben wir ganz andere Probleme; dass dann nach kurzer Zeit kaum mehr ein Zug verkehrt, ist nicht mehr das Wichtigste. Dafür Loks und Infrastruktur für Diesel vorzuhalten, erscheint mir nicht zielführend.

Der Netz-Ausbau muss sicherstellen, dass Bahnstrom niemals ausfällt.

Ich komme noch mal auf Daniels ersten Beitrag vom 21.01. zurück:

Zitat

Wenn man nun reine Ladeinseln baut, ist zu befürchten, dass man sich ebenfalls die Bahnstromleitungen spart. Deswegen habe ich die Aussage getroffen, dass die Stromprobleme des Landes dann auch zu den Problemen der Eisenbahn werden. Heißt direkt übersetzt: Sollte es auch bei uns zu gewissen Zeiten zu Ladeverboten von E-Fahrzeugen kommen, wäre dann das heutige Dieselnetz Nordbayern mit gefangen und mitgehangen... Beim Bau vollwertiger Oberleitung ist die Chance, richtige Bahnstromleitungen zu kriegen und dann nicht mit abgeschaltet zu werden, m. M. höher.

Diese "Befürchtung" ist dann die Grundlage für weitere Betrachtungen: Dabei verkennt er, dass es beim neuen Auftrag des Freistaats nur zwei inselartige Ladestationen gibt, am Endpunkt der Stichstrecken nach Bad Steben und Neustadt (Waldnaab).

Desweiteren gibt es kurze Abschnitte mit Oberleitung an Abzweigen von einer bereits elektrifizierten Strecke [Hochstadt-Marktzeuln - Mainroth], zwei Abzweige südlich von Hof [Oberkotzau - Münchberg sowie Oberkotzau - Rehau] und ein Abschnitt um Bayreuth [Kirchenlaibach - Bayreuth - Trebgast]. Die Hauptstrecke Hof - Regensburg wird im Abschnitt südlich von Hof zuerst (geplant 2035) fertiggestellt, während die Termine für die Inbetriebnahme der FSM bis Schnabelwaid und des Abzweigs Schnabelwaid - Bayreuth noch ungewiss sind.

Eine Stunde später (Antwort an UHM) bezieht Daniel die Ladeinseln auf die FSM:

Zitat

Ultima-ratio, wenn die Einhaltung von Verboten nicht klappt, ist aber der Lastabwurf, und der trifft im Zweifelsfall dann die Bahn schon. Und ohne eigenes Netz kann die Bahn keinerlei Privilegien geltend machen. Selber Stromkreis, selbe Spannungslosigkeit. Selbst ausgleichen kann es die Bahn mangels eigenen Leitungen dann auch nicht. Der Zuverlässigkeit wird das ganze nicht dienen. Deswegen sollte man das Problem mit auf dem Schirm haben, wenn man bei den Pegnitzstrecken jetzt da drauf setzen will.

Wieso bei den Pegnitzstrecken? Mir scheint, dass Daniel hier Elektrifizierungen im Auftrag des Bundes [FSM sowie Hof - Regensburg] und des Freistaats [Akkunetz] willkürlich vermischt. Die FSM wird durchgängig elektrifiziert, wenn es eine Lösung für das Brückenproblem gibt. Wie lange das dauert, vermag ich nicht zu sagen. Ich glaube eh nicht, dass die ehrgeizigen Termine des Freistaats einzuhalten sind.

Für die Elektrifizierungen im Auftrag des Bundes sind auch Bahnstromleitungen in Planung. Für die FSM ist das eine Leitung von Ottensoos zu Unterwerken in Hohenstadt und Schnabelwaid, für die andere Strecke eine Leitung vom bestehenden Uw Burgweinting (Regensburg) zu den geplanten Unterwerken Irrenlohe, Weiden und Pechbrunn. Die letztere Leitung hat die Raumverträglichkeitsprüfung im August 2025 erfolgreich beendet.

Dazu unten zwei Seiten aus einer Präsentation der DB zum Planungsstand im April 2024,
siehe Koordinierungsrat, 11. Sitzung [bahnausbau-nordbayern.deutschebahn.com]

Siehe dort auch Koordinierungsrat Metropolenbahn Nürnberg - Furth im Wald, 3. Sitzung im Oktober 2025



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.01.2026 11:02 von Manfred Erlg.

Zu der von Mezzo am 09.01. verlinkten Pressemitteilung des bayerischen Verkehrsministers zeige ich hier noch die dort als Anlage beigefügte Netzgrafik zum Planungsvertrag vom 8. Januar.

Nachtrag 5. Febr.: Zu der Grafik gehört auch eine Tabelle mit den Infrastrukturausbauten, welche Voraussetzung für die Umstellung auf Akkubetrieb bei den einzelnen Linien sind. Mezzo hatte in seinem Beitrag vom 9. Januar auf diese Anhänge zur Pressemitteilung hingewiesen.

Z.B. RB 18 Coburg – Bad Rodach: keine
Z.B. RB 22 Forchheim – Ebermannstadt: Elektrifizierung weiterer Gleise im Bahnhof Forchheim
Z.B. RB 26 Bamberg – Ebern: keine
Z.B. RE 32 Nürnberg – Bayreuth – Coburg: Einrichtung einer Wendeanlage mit Lademöglichkeit in Nürnberg Hbf
Z.B. RB 82 Steinach – Rothenburg ob der Tauber: Verstärkung der Stromversorgung im Bahnhof Steinach

Noch einmal der Link auf die PM: [www.stmb.bayern.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2026 19:57 von Manfred Erlg.

Zitat
Manfred Erlg
Zu der von Mezzo am 09.01. verlinkten Pressemitteilung des bayerischen Verkehrsministers zeige ich hier noch die als Anlage beigefügte Netzgrafik:

wie wäre es, wenn du die Quellen verlinkst, aus denen du die Grafiken und Infos kopierst.

Ich will jetzt gar nicht darauf hinaus, dass es evtl. nicht zulässig ist, sondern dass man selbst die Originalquellen mit mehr Infos lesen kann.
Das ist ja leider Standard bei dir, dass du Infos nur selektiv in deinem Sinn veröffentlichst.

Wieder mal hinter Bezahlschranke:
[www.nn.de]

Was man zu diesem Thema hört, wird immer verwirrenden.

Zitat
HansL
Wieder mal hinter Bezahlschranke:
[www.nn.de]

Was man zu diesem Thema hört, wird immer verwirrenden.

Die Elektrifizierung "der" Franken-Sachsen-Magistrale war und ist bisher ein Hirngespinst der Lokalpolitiker aus dem Bereich. Es geht nur um die Elektrifizierung Nürnberg - Bayreuth. Das zu verstehen ist auch für Journalisten mitunter etwas schwierig.

Jetzt konnte ich besagten Artikel lesen: Die Finanzierung aller Elektrifizierungsmaßnahmen in Nordbayern ist noch nicht geklärt. Es ist schlicht zu wenig Geld im Topf.

Das Sondervermögen kann angeblich nicht für diesen Zweck genutzt werden. Das muss aus dem laufenden Haushalt geschehen. Und da sind die Kassen leer.

Es reicht auch nicht für die Strecken Hof-Regensburg und Nürnberg-Schwandorf! Kein Geld, kein Baubeginn!

Der Anteil aus dem Sondervermögen für Infrastrukturprojekte darf nur für neue Vorhaben verwendet werden.

Bei den derzeitigen Projekten, die Nordostbayern betreffen, handelt es sich um fünf Vorhaben, deren Planung und Bau separat zu finanzieren sind:

1) Neubau bzw. Sanierung von 23 Pegnitzbrücken; davon fünf bereits neu gebaut

2) Elektrifizierung der drei bekannten Strecken mit Oberleitung einschließlich zwei kurzen Neutrassierungen und drei kurzen drei- bzw. viergleisigen Ausbauabschnitten [HO-MAK-R-Obertr.], Tunnelaufweitungen [FSM] und neuen zweigleisigen Ausbauabschnitten [AM - Furth im Wald]

3) S-Bahn nach Neuhaus und ins Schnaittachtal (Elektrifizierung der FSM vorausgesetzt; Vorplanung vom Freistaat beauftragt)

4) Elektrifizierung mit Oberleitung der Strecke Schnabelwaid - Bayreuth einschließlich Bau eines 4 km langen zweigleisigen Abschnitts zwischen Creußen-Neuenreuth und Bayreuth (Planung vom Freistaat beauftragt)

5) Elektrifizierung kurzer Abschnitte mit Oberleitung und weitere Maßnahmen für das geplante Akkunetz (Planung vom Freistaat beauftragt)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.02.2026 14:26 von Manfred Erlg.

Zitat
StefanK

Zitat
HansL
Wieder mal hinter Bezahlschranke:
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Was man zu diesem Thema hört, wird immer verwirrenden.

Die Elektrifizierung "der" Franken-Sachsen-Magistrale war und ist bisher ein Hirngespinst der Lokalpolitiker aus dem Bereich. Es geht nur um die Elektrifizierung Nürnberg - Bayreuth. Das zu verstehen ist auch für Journalisten mitunter etwas schwierig.

Wenn man Nürnberg Bayreuth elektrifiziert hat wäre es geradezu ein Aberwitz, wenn ausgerechnet wegen des Stücks nach Hof durchgehende Güterzüge oder Fernverkehr weiter dieseln müssten...

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Zitat
StefanK

Zitat
HansL
Wieder mal hinter Bezahlschranke:
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Was man zu diesem Thema hört, wird immer verwirrenden.

Die Elektrifizierung "der" Franken-Sachsen-Magistrale war und ist bisher ein Hirngespinst der Lokalpolitiker aus dem Bereich. Es geht nur um die Elektrifizierung Nürnberg - Bayreuth. Das zu verstehen ist auch für Journalisten mitunter etwas schwierig.

Das muss man genauer erklären, wissen hier anscheinend einige auch nicht.

Die "Franken-Sachsen-Magistrale" läuft über Nürnberg - Bayreuth - Bindlach/Trebgast - Hof -> Sachsen.

Die Strecke von Bayreuth über Bindlach/Trebgast nach Hof war meines Wissens und wie du sagst nie angedacht zu elektrifizieren.

Angedacht ist/war: Nürnberg - Schnabelwaid - Marktredwitz.
Und Regensburg - Weiden - Marktredwitz - Hof -> Sachsen
Und: Schnabelwaid–Bayreuth

Das ist eine andere Strecke.

Aber wie Hansl schon anmerkt, ohne Moos nix los.

Wo wir wieder bei dem Problem wären, dass Bayreuth nur an einer Zweigstrecke liegt. Darüber hat man sich schon im 19. Jahrhundert beschwert als die Strecken gebaut wurden...

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Selbstverständlich sollten wir mehr Schienen bauen!

Zitat
Nukebro
Wo wir wieder bei dem Problem wären, dass Bayreuth nur an einer Zweigstrecke liegt. Darüber hat man sich schon im 19. Jahrhundert beschwert als die Strecken gebaut wurden...

Bayreuth liegt an 3 Hauptbahnen und einer Nebenbahn. Eine weitere Nebenbahn wurde stillgelegt.

Was ich meinte war die schon 1899 vom damaligen Stadtoberhaupt bemängelte Lage "ab vom Schuss" unabhängig davon ob die eingleisigen nicht elektrifizierten Strecken formell "Haupt-" oder "Nebenbahnen" sind (deshalb habe ich ja auch den Begriff bewusst nicht verwendet.

Zitat
Wikipedia
Aus Bayreuther Sicht war der Bau dieser Strecke eine Enttäuschung. Sie war von vornherein nur eingleisig konzipiert, die bedeutenden Strecken führten weit an der Stadt vorbei. Der örtliche Verkehrsexperte Fritz Alexander Streit nannte diesen Umstand den „Gipfel der Bosheit“. Die Stadt sei „künstlich in den Eisenbahnwinkel verlagert, die Geographie auf den Kopf gestellt“ worden. Die drei umliegenden Bahnhöfe Neuenmarkt, Kirchenlaibach und Schnabelwaid wurden zum Inbegriff des verkehrsmäßigen Stillstands und Rückschritts. Oberbürgermeister Theodor von Muncker kommentierte 1899: „Wer diese Sünden zu verantworten hat, dem wünsche ich einen gnädigen Richter“

(Quelle des Wikipedia-Zitats: [de.wikipedia.org] )

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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.02.2026 16:15 von Nukebro.

Zitat
Nukebro
Was ich meinte war die schon 1899 vom damaligen Stadtoberhaupt bemängelte Lage "ab vom Schuss" unabhängig davon ob die eingleisigen nicht elektrifizierten Strecken formell "Haupt-" oder "Nebenbahnen" sind (deshalb habe ich ja auch den Begriff bewusst nicht verwendet.

Zitat
Wikipedia
Aus Bayreuther Sicht war der Bau dieser Strecke eine Enttäuschung. Sie war von vornherein nur eingleisig konzipiert, die bedeutenden Strecken führten weit an der Stadt vorbei. Der örtliche Verkehrsexperte Fritz Alexander Streit nannte diesen Umstand den „Gipfel der Bosheit“. Die Stadt sei „künstlich in den Eisenbahnwinkel verlagert, die Geographie auf den Kopf gestellt“ worden. Die drei umliegenden Bahnhöfe Neuenmarkt, Kirchenlaibach und Schnabelwaid wurden zum Inbegriff des verkehrsmäßigen Stillstands und Rückschritts. Oberbürgermeister Theodor von Muncker kommentierte 1899: „Wer diese Sünden zu verantworten hat, dem wünsche ich einen gnädigen Richter“

Argumentierst du gerade mit Aussagen eines enttäuschten Lokalpolitikers von vor 150 Jahren?

Wenn man sich mal die Höhenprofile auf einer Karte anguckt. So ist Bayreuth ungünstig gelegen. Man wollte eine Verbindung nach Osten, Richtung Tschechei. Von Bayreuth aus liegt da dass Fichtelgebirge dazwischen. Ab Pegnitz Richtung Osten abschwenken ist viel einfacher zu bauen.

Und ausserhalb der Wagner Spiele ist Bayreuth auch wirklich ungedeutend.