Guten Abend,

angenommen man käme auf die aberwitzige Idee, die derzeit angedachte S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke an allen Unterwegsbahnhöfen halten zu lassen. Und mehr noch: wäre gar eine Verbindung dieser S-Bahn über den Hauptbahnhof mit der ebenso angedachten S-Bahn nach Neustadt an der Aisch denkbar oder doch utopisch für Nürnberger Verhältnisse?

Welche baulichen Änderungen würde ein solches Vorhaben auf Nürnberger Stadtgebiet erfordern - von der Elektrifizierung der östlichen Strecke abgesehen.
Insbesondere denke ich dabei gerade an die Aus- bzw. Einfädelung am S-Bahnhof Dürrenhof.

Eure Einschätzungen?

>angenommen man käme auf die aberwitzige Idee, die derzeit angedachte S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke an allen Unterwegsbahnhöfen halten zu lassen.

So aberwitzig finde ich das gar nicht. Außer auf der S3 nach Neumarkt halten S-Bahnen immer an allen Bahnhöfen, so auch in HH, B und M.

>Und mehr noch: wäre gar eine Verbindung dieser S-Bahn über den Hauptbahnhof mit der ebenso angedachten S-Bahn nach Neustadt an der Aisch denkbar oder doch utopisch für Nürnberger Verhältnisse?

Warum nicht? Oder ein Linientausch mit anderen Ästen?

Vorteile wären

• weniger Zugendungen im Hbf
• direktes Umsteigen an Gleis 1-3
• Aufwertung von Steinbühl (Ja, ich weiß die S4 von Ansbach hält da (noch) nicht.)

>Welche baulichen Änderungen würde ein solches Vorhaben auf Nürnberger Stadtgebiet erfordern - von der Elektrifizierung der östlichen Strecke abgesehen.
> Insbesondere denke ich dabei gerade an die Aus- bzw. Einfädelung am S-Bahnhof Dürrenhof.

Wenn Du dir das auf Google Earth oder in einer Vorbeifahrt mit der S-Bahn anschaust, kannst du erkennen, dass es nördlich der S-Bahnhofs Dürrenhof noch Gleise gab, hier könnte das stadteinwärtige Gleis verlaufen. Südlich des S-Bahnhofs müsste das stadtauswärtige Gleis aus der S-Bahn nach Lauf-links in die Unterführung einfädeln. Das erfordert mindestens 1 Brückenbauwerk über die Tullnaustr.

Der Einschnitt zwischen Tulnau und Wöhrder See ist im Augenblick 2-gleisig, da ist an der linken Seite aber auch Platz für ein (früher vorhandenes) 3. Gleis. Ich würd's mit einem Betontrog sogar 4-gleisig machen. Die Brücke ist dreigleisig und laut, weil aus Stahl. Ich würde eine leisere Betonbrücke mit 2 S-Bahngleisen und 2 Fernbahngleisen (incl. der Einfädelung der Güterbahn) machen.

Die gesamte Strecke zwischen Dr-Gustav-Heinemannstr. und Erlenstegen hat ebenfalls Platz für 2 S-Bahngleise, sodass man erst ab Erlenstegen mit der Eingleisigkeit anfangen müsste.

Ich weiß, dass viele Leute in Erlenstegen auf die Straßenbahn umsteigen, hätte aber lieber zwei Bahnhöfe am Ring und am Thumenberger Weg mit gutem Busumstieg.

In Rückersdorf und Lauf ist die Strecke entweder auf einem Damm mit Brücken, die nur schwer dreigleisig ausgebaut werden können. Nur am rechten Bahnhof in Lauf könnte man den Einschnitt durch Stützwände drei- oder viergleisig bekommen, sodass S-Bahn und Fernbahn getrennt würden. Diese Strecke müsste man durch Heuchling und an der A9 vorbei nach Neunkirchen am Sand führen. Dieser Bahnhof hat im Augenblick ein Gleis zur Schnaitachtalbahn und einen getrennten Bahnsteig an der Hauptstrecke. Hier würde ich einen gemeinsamen S-Bahnhof bauen und erst dann östlich die Einfädelung in die Hauptstrecke.

Ein von den Laufern gewünschter Haltpunkt Heuchling beim EWS/ Neunkirchener Str. ist mit 900m Abstand imho zu nah dran am Laufer Bahnhof, danach hört's schon auf mit der Bebauung.

Das klingt jetzt alles utopisch. Aber für 200m lange Flyover in Ottensoos-Bräunleinsberg und B14-Tunnel in Reichenschwand ist ja auch Geld da. Oder für irgendwelche Tunnel in München.

Hoffentlich gibt's jetzt ne lange Diskussion!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.10.2017 05:10 von laufer.

Zitat
Julian
angenommen man käme auf die aberwitzige Idee, die derzeit angedachte S-Bahn auf der rechten Pegnitzstrecke an allen Unterwegsbahnhöfen halten zu lassen. Und mehr noch: wäre gar eine Verbindung dieser S-Bahn über den Hauptbahnhof mit der ebenso angedachten S-Bahn nach Neustadt an der Aisch denkbar oder doch utopisch für Nürnberger Verhältnisse?

Die Durchbindung macht dann eher auf Ansbach Sinn, da die rechte Pegnitzstrecke sowieso bei den hinteren Gleisen rauskommt.

Für Hersbruck - Neustadt bräuchte es eine sinnvolle Möglichkeit auf die linke Pegnitzstrecke zu kommen bei Dürrenhof.

>Die Durchbindung macht dann eher auf Ansbach Sinn, da die rechte Pegnitzstrecke sowieso bei den hinteren Gleisen rauskommt.

Das ist ja der Schönheitsfehler bei der S-Bahn nach Ansabch, dass die eben nicht in Steinbühl auf die "Stammstrecke" kommt. Das muss irgendwann mit einer höhenfreien Einfädelung erreicht werden.

>Für Hersbruck - Neustadt bräuchte es eine sinnvolle Möglichkeit auf die linke Pegnitzstrecke zu kommen bei Dürrenhof.

Ich habe das relativ ausführlich dargelegt. Das Bild oben zeigt den verfügbaren Platz. Zumindest das nördliche, stadteinwärtige Gleis ist schon vorhanden und müsste nur angeschlossen werden.

Für das südliche stadtauswärtige Gleis sieht es aufgrund der nötigen Brückenbauten nicht ganz so gut aus, hier muss mit imho möglichen Radien und Gefällen gearbeitet werden. Die bestehende Unterführung unter der linken Pegnitzstrecke müsste ausreichen.

Raus kommt dann wsl. eine eingleisige Minimallösung nur auf der Nordseite, da Nürnberg ja das Netz der Eingleisigkeit ist. (Steinbühl, Rothenburger Str., etc)

Sorry für die schlechte Grafik, auf Google Earth zeigt gerade das Satellitenbild gute die bestehenden Gleise.

Gruß, der laufer

Ich sehe bei der Gleisführung eineinhalb Probleme.

Zuerst das halbe: Das nördliche Gleis, das sich wohl einfach an das aus Lauf kommende Streckengleis anschließen lassen würde fällt ab dem Dürrenhofer Bahnsteig schnell ab auf das Höhenniveau der Tullnauer Restgleise. Diese Rampe bedürfte der Verschiebung nach Osten um den Abzweig hinzukriegen. Unmittelbar östlich des Bahnsteigs ist erstmal die Weiche im Weg, die das Hartmannshofer und das Feuchter Gleis zusammenführt. Erst östlich davon wäre die Anbindung möglich um noch an den Dürrenhofer Bahnsteig zu kommen.

Und jetzt das ganze Problem: Die Höhenlage für die Anbindung wäre östlich der Unterführung der Pegnitztalstrecke unter der Regensburger/Feuchter passend, auch wäre dort Platz für die Weiche. Das andere Ende der Anbindung würde eine niveaugleiche Kreuzung sowohl des Ausziehgleises der Dürrrenhofer Abstellung als auch des Richtungsgleises aus Lauf erfordern und dann eine recht enge Innenbogenweiche (Langsamfahrt). Um diese engen höhengleichen Kreuzungen und Weiche zu vermeiden bräuchte es eine Überwerfung, die ins zweite Obergeschoss gehen müsste, für die aber der Platz selbst bei steilen Nur-S-Bahn-tauglichen Rampen fehlen dürfte.

Hallo,

so schön eure Phantasien auch sein mögen, in Realität wird das doch nie so kommen.
Das alles ist mit extrem hohen Investitionssummen verbunden. Das Geld wird für Nürnberg keiner zahlen.
Über die Bauzeit und die Dauer der Einschränkungen für die Fahrgäste möchte ich erst gar nicht drüber nachdenken.
Und die Bahn könnte dann im Hbf die hinteren Gleise zurückbauen, weil die ja dann nicht mehr gebraucht werden. ;-)
Dann verkümmert der Hbf zu einem mikrigen durschnittlichen Durchgangsbahnhof...

Denke dieses Szenario wird bald eintreten: Die Diesel LINTs fahren in ein paar Jahren als S-Bahn.

Ich denke, man wird in Bahnhofmitte einfach einen Bahnsteig mit schon 76cm nehmen, weil auch die Neustädter "S-Bahn" braucht ja die S-Bahngleise nicht, die fährt ja wenn dann auf dem Südgleis zwischen Nürnberg und Fürth.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)