an Stanze

> DT1 & DT2 sind nicht befähigt die Strecke der U3 zu befahren (funktionieren entlang der U2 noch die Signale?)
> DT3 kann nicht auf der Linie U1 fahren.

Wiewohl das richtig ist, muss man es deswegen nicht gut finden. Fahrerbetrieb mit LZB hätte uns viele Vorteile gebracht, sie es im Hinblick auf die U-Bahn nach Leichendorf, oder im Hinblick auf die ständig in den Türen eingeklemmten Leute, oder hinsicht des Fahrkomfortt beim Beschleunigungsverhalten, aber auch dieses Kind liegt schon im Brunnen. Gerade deswegen sollten wir jetzt eben nicht wahllos weiter Kinder in Brunnen versenken, um mal bei dem Bild zu bleiben

> Bei der Berliner UBahn gibt es zwei Systeme - Groß & Kleinraumprofil

Die Pläne die Ku-Damm-U-Bahn von Klein- auf Großprofil umzubauen (die Gott sei dank noch am Geld scheitern) sind bekannt?

an HansL

> Und Sorry, Daniel: Wenn Du Leute, die Oberleitungen nicht schön finden, als "Lügner" bezeichnest, dann vergreifst Du Dich schon erheblich
> im Ton!

Wie gesagt, es hat vor Jahrzehnten schon Versuche gegeben, er wurde bewiesen, das die Optik nicht ungebührlich leidet, wenn die Tram-Gegner trotz Beweisen immer noch das Gegenteil behaupten, wie soll man die sonst nennen? Alternativen Fakten anhängig? Das ist dann politisch verordneter Schönsprech, aber ändert die Faktenlage doch auch nicht. Außerdem ist mir immer noch nicht transparent, wie man optische Sachen über Verkehrsbedürfnisse stelllen kann. Wenns stets nach der Oktik ginge, könne man 3/4 von Nürnberg was nach dem 2.Weltkrieg gebaut wurden, wieder einreißen, weils nach nix aussieht... Eine Stadt mit Rückgrad und Selbstachtung hätte diese Diskussion gar nicht nötig, m. M.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2018 17:52 von Daniel Vielberth.

Zitat
Stanze

Zitat
Daniel Vielberth
..., und wir sind wieder bei dem Problem, maximal die Variobahnen oder eben künftig beschafte Fahrzeuge Batteriefähig zu kriegen, damit wieder Insellösung, mit Sperrwirkung im Netz.

So schlimm ist das Problem auch nicht.

...

Es ist also nicht unüblich, nicht mal aktuell in Nürnberg.

Naja, Deine Vergleiche sind schon etwas an den Haaren herbeigezogen und eignen sich hier recht wenig.

– Erstens soll die Altstadtquerung das neue Herzstück des Straßenbahnnetzes werden und damit viele Linien bereits regulär aufnehmen (m. E. mindestens drei), damit sie überhaupt einen durchgreifenden Effekt hat. Für Umleitungen und Betriebsfahrten ist darüber hinaus aber auch eine Befahrbarkeit mit den Fahrzeugen aller anderen Linien sehr erstrebenswert. Von historischen Bahnen will ich mal gar nicht reden, sondern alleine vom regulären ÖPNV!

– Zweitens: Eine inkompatible Fuhrparkdiversifikation wie man sie sich vielerorts eingehandelt hat ist alles andere als ideal und sollte schon sehr dringend vermieden werden. So war die Nürnberger U-Bahn früher sehr wohl durchgängig kompatibel und auch heute noch kann der DT3F alle Strecken befahren. Auch die U2 kann immernoch von DT1 und DT2 befahren werden, wenn ich richtig informiert bin.

– Drittens: In Karlsruhe kann die zentrale Innenstadtstrecke sehr wohl von allen Fahrzeugen befahren werden. Und die Zweisystem-Stadtbahnwagen kommen sogar grundsätzlich überall im Straßenbahn-Netz hin, wenn der Ausbau auf 2,65 m Wagenbreite vollendet ist (was er fast ist). Blöd und eigentlich überflüssig ist dort nur, dass man sich für Tram- und S-Linien unterschiedliche Bahnsteighöhen eingehandelt hat. Aber selbst das kann man durch hintereinander angeordnete Bahnsteigteile verschiedener Höhe mehr oder weniger elegant umschiffen.

– Viertens: Die neuesten Berliner Kleinprofilwagen helfen derzeit im Großprofilnetz aus. Das System ist also zumindest halbdurchlässig. Rückblickend war die dortige Zweiteilung allerdings auch nicht sonderlich genial. Die Linie U3 ist langfristig sogar zum Umbau auf Großprofil angedacht.

Insofern solche technischen Diversifikationen bitte nicht auf die leichte Schulter nehmen. Wir haben im Raum Nürnberg schon ohnehin viel zu viele teil- und inkompatible Bahnsysteme (U-Bahn-konventionell, U-Bahn-fahrerlos, Straßenbahn, S-Bahn im Umbau von 96 auf 76 cm, R-Bahn 76 cm, R-Bahn 55 cm).

Grundsätzlich teile ich jedoch Deine und HansL Ansicht, dass man über die Generationen-Wechsel hinweg natürlich sehr wohl neue Techniken einführen kann und auch sollte. Ich bin der Letzte, der sich dafür aussprechen würde, die in meinen Augen zu kurze, zu schmale, zu langsame und zu unflexible Nürnberger Straßenbahn in dieser Form beizubehalten. Da muss auf längere Sicht durch gezielte Parameterwahl bei neuen Strecken und Fahrzeugen ein sinnvoller und überfälliger Wandel her, der aber nahtlos an die heutige Situation anschließt.

Umso mehr war ich entsetzt, dass die VAG die in vielerlei Hinsicht (Lichtraum, Barrierefreiheit, Gefäßgröße, Nichttraktionsfähigkeit, Türen und Türsteuerung, keine linksseitigen Türen, usw.) hochproblematischen GT6N in ein Redesign schickt, um ihre Lebensdauer auch noch zu verlängern, ihnen dabei aber hauptsächlich nur eine Frischzellenkur verpasst, aber die meisten ihrer Hauptprobleme nicht abstellen lässt. Ich hätte diesen Fahrzeugtyp schnellstmöglich ausgesondert oder im Zuge des Redesigns grundlegend umbauen lassen. Sonderlich zukunftssicher sind die aufgehübschten Dinger leider nicht, nicht nur bei Themen wie Klimaanlage und Akku oder Kondensatoren. Sie halten die Nürnberger Strab auf ihrem kastrierten Niveau fest.

Überhaupt gar nicht mehr verstehen kann ich allerdings die neuesten Anzeichen, völlig andere Fahrzeuge wie Avenio oder Flexity zur Beschaffung in Betracht zu ziehen, also Miniserien zu kaufen (schon die Variobahnserie ist viel zu klein für einen Fahrzeugtyp). Grundsätzlich halte ich den Flexity für die richtige Entwicklung, auch hier mich bitte nicht falsch verstehen. Der Avenio hat hingegen etliche GT6/8N-Probleme weiterhin im Gepäck. Im Lichte des GT6N-Redesigns sind aber diese völlig anderen Fahrzeuge nur Fuhrparkdiversifikation pur, und damit Kostenexplosion. Nachdem man sich nun für diesen GT6N-Redesign-Schritt schon unumkehrbar entschieden hat, fände ich es weitaus sinnvoller, die VAG würde deutschlandweit möglichst viele GT6N/M gebraucht aufkaufen und in eine zweite Redesign-Welle schicken, die dann auch mal wirklich wichtige Dinge wie Traktionsfähigkeit (60-m-Zug) und Ausschiebebretter (Bahnsteigspaltproblem) mit sich bringt, statt mehr oder weniger nur neuen Lack.

Aber so geht es mir mit der VAG seit Jahren. Ich versteh die dortigen Entscheidungen einfach nicht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2018 20:18 von benji2.

Zitat
benji2
Naja, Deine Vergleiche sind schon etwas an den Haaren herbeigezogen und eignen sich hier recht wenig.

Es ging darum aufzuzeigen, dass Insellösungen kein Weltuntergang sind, sondern eher die Regel. Und das Beispiel KA ist sogar ziemlich gut vergleichbar. KA hat Strecken mit 2 unterschiedlichen Fahrspannungen, das wäre die Akkulösung auch. Die Akkustrecke hat dann eben 0V Fahrspannung...

Zitat
benji2
– Erstens soll die Altstadtquerung das neue Herzstück des Straßenbahnnetzes werden und damit viele Linien bereits regulär aufnehmen (m. E. mindestens drei), damit sie überhaupt einen durchgreifenden Effekt hat.

Soll das so sein? Und muß dass auch sofort das Herzstück sein? Ist das der Plan der Stadt/VAG? Oder ein eigener Gedanke?

Es reicht doch im ersten Schritt eine kurze Strecke wie HBF - Hauptmarkt - Westfriedhof. Dann braucht man auch nicht so viele neu Fahrzeuge und die Altstadt ist angebunden. Wenn im laufe der Zeit die Alt Fahrzeuge ersetzt wurden, kann man es immer noch als Herzstück machen. Aber so gibts halt gar nichts.

3 Linien halte ich für zuviel. Wenn zu Spitzenzeiten alle 3min (1,5 hin&zurück) durch die Fußgängerzone fahren, ist das sehr störend. In KA wird deswegen ein Tunnel gebaut.

Zitat
benji2
Von historischen Bahnen will ich mal gar nicht reden, sondern alleine vom regulären ÖPNV!

Ich gehe eh davon aus, dass im Zuge der Stub das Nürnberger Netz auf 750V umgestellt wird. Dann können die historischen Bahnen eh nicht mehr fahren.
Die sind zwar nice2have, mehr aber nicht. Ein funktioneller ÖPNV ist wichtiger.

Zitat
benji2
– Drittens: In Karlsruhe kann die zentrale Innenstadtstrecke sehr wohl von allen Fahrzeugen befahren werden. Und die Zweisystem-Stadtbahnwagen kommen sogar grundsätzlich überall im Straßenbahn-Netz hin,

Öhm, jetzt drehst du aber genau die Argumente um. Das Karlsruher netz hat Inseln, in dennen die reinen Gleichstromfahrzeuge nicht fahren können. Punkt.
Du reduzierst jetzt das KA Netz auf die zentrale Innenstadt. Es ist aber größer.

Zitat
benji2
– Viertens: Die neuesten Berliner Kleinprofilwagen helfen derzeit im Großprofilnetz aus. Das System ist also zumindest halbdurchlässig.

Die Akkufahrzeuge könnten auch im restlichen Netz fahren. Es wäre also auch halbdurchlässig...

btw @Daniel, es sollen nicht alle Kleinraumstrecken in Berlin umgebaut werden. nur ein kleines Stück.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2018 18:34 von Stanze.

Zitat
benji2


– Viertens: Die neuesten Berliner Kleinprofilwagen helfen derzeit im Großprofilnetz aus. Das System ist also zumindest halbdurchlässig. Rückblickend war die dortige Zweiteilung allerdings auch nicht sonderlich genial. Die Linie U3 ist langfristig sogar zum Umbau auf Großprofil angedacht.

Es ist nur ein ganz kleiner Teil der U1 (Wittenbergplatz - Uhlandstr. vielleicht 2km Tunnellänge), der irgendwann mal auf Großprofil umgerüstet werden soll.
Edit:... und dann Teil einer neuen Großprofillinie werden soll, die dann U3 genannt wird. Hat aber mit der heutigen U3 so gar nichts zu tun, diese wird es dann aber auch nichtmehr geben, da sie in der U1 aufgehen wird. Ist aber off-topic, musste ich nur schreiben, da ansonsten der Eindruck entstehen könnte, man plant in Berlin die Umrüstung einer kompletten U-Bahnlinie auf Großprofil...

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2018 20:11 von Nemo.

Zitat
Daniel Vielberth
Wenns stets nach der Oktik ginge, könne man 3/4 von Nürnberg was nach dem 2.Weltkrieg gebaut wurden, wieder einreißen, weils nach nix aussieht...

Da lieferst du selbst das Argument gegen die Oberleitung. Weil die Sebalder Altstadt eben nicht zu deinen genannten 3/4 das nach nixaussieht sondern zum schönen erhaltenswerten 1/4 gehört.

Man könnte meinen es geht drum die Oberleitung in der Schweigerstr zu entfernen. Das will aber keiner. Die Altstadttram wird auch nicht morgen fahren.

Zuerst kommt Lichtenreuth (Bauernfeind) dann die StUB. Dafür müssen schon einige Züge geordert werden. Zeit ist genug das Problem zu lösen. Mit meiner Meinung das das Redesign der 1000er irre ist steh ich scheinbar nicht alleine da.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2018 19:14 von 90408 reloaded.

Hallo allseits,

andererseits die neuzeitliche Manie, das Fahrzeuge nach 30 Jahren schon außer Betrieb gehen sollen, ist auch nicht das wahre. Gute Fahrzeuge halten zwischen 50-75 Jahre. Die Berliner Stadtbahner, die mit Weltkrieg, Boykott samt fahren auf Verschleiß, den generell raueren Sitten Berlins konfrontiert waren, haben ja auch 75 Jahre durchgehalten. Insofern müssen die GT6N schon noch etwas.

In einem neusortierten Netz wären die für tangential-Linien wie Stadtpark -Rathaus - Wegfeld oder Bayernstraße - Schweiggerstraße - Heynestraße - Brehmstraße - Gibitzenhof was. Die großen Durchmesserlimien dann hingegen nur in Nachtstunden. Oder wenn die 6er wieder kommt, Westfriedhof - Gibitzenhof wäre genau wie einst für die N8 für die GT6N ein gutes Auslaufgebiet.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

andererseits die neuzeitliche Manie, das Fahrzeuge nach 30 Jahren schon außer Betrieb gehen sollen, ist auch nicht das wahre. Gute Fahrzeuge halten zwischen 50-75 Jahre. Die Berliner Stadtbahner, die mit Weltkrieg, Boykott samt fahren auf Verschleiß, den generell raueren Sitten Berlins konfrontiert waren, haben ja auch 75 Jahre durchgehalten. Insofern müssen die GT6N schon noch etwas.

In einem neusortierten Netz wären die für tangential-Linien wie Stadtpark -Rathaus - Wegfeld oder Bayernstraße - Schweiggerstraße - Heynestraße - Brehmstraße - Gibitzenhof was. Die großen Durchmesserlimien dann hingegen nur in Nachtstunden. Oder wenn die 6er wieder kommt, Westfriedhof - Gibitzenhof wäre genau wie einst für die N8 für die GT6N ein gutes Auslaufgebiet.

Das liegt aber daran das heute alles aufs letzte Gramm optimiert wird um dann doch mit dem günstigeren Antrieb die gleiche Beschleuigung zu erreichen. Mit Sicherheit würde man dann auch nicht solche Larifari Probleme haben wie eine instabile Dachkonstruktion.

Das da dann nach 20 Jahren viel mehr anfällt und die Züge praktisch neu aufgebaut werden müssen wird so hingenommen. Dazu kommen dann noch Ersatzteilprobleme weil die Elektronik irgendwann nicht mehr lieferbar ist.

Es wird aber jetzt auf 40 Jahre verlängert, 50 Jahre können die wahrscheinlich leider unterwegs sein.

Zitat
Stanze

Zitat
benji2
Naja, Deine Vergleiche sind schon etwas an den Haaren herbeigezogen und eignen sich hier recht wenig.

Es ging darum aufzuzeigen, dass Insellösungen kein Weltuntergang sind, sondern eher die Regel. Und das Beispiel KA ist sogar ziemlich gut vergleichbar. KA hat Strecken mit 2 unterschiedlichen Fahrspannungen, das wäre die Akkulösung auch. Die Akkustrecke hat dann eben 0V Fahrspannung...

Karlsruhe hat auf Außenstrecken verschiedene Spannungen, aber eben gerade nicht im Kern des Netzes. Also genau das Gegenteil zu hier. Praktisch alle Nürnberger Fahrzeuge müssten dann auch fahrdrahtlos fahren können; andernfalls schränkt man sich viel zu sehr ein.

Zitat
Stanze

Zitat
benji2
– Erstens soll die Altstadtquerung das neue Herzstück des Straßenbahnnetzes werden und damit viele Linien bereits regulär aufnehmen (m. E. mindestens drei), damit sie überhaupt einen durchgreifenden Effekt hat.

Soll das so sein? Und muß dass auch sofort das Herzstück sein? Ist das der Plan der Stadt/VAG? Oder ein eigener Gedanke?

Es ist der wahre Sinn einer Altstadtquerung. Sie muss die beiden Nürnberger Teilnetze (Plärrer-Netz, Hbf-Netz) wieder zusammenwachsen lassen, um damit erstens die heutigen Umsteigezwänge des zerrupften Netzes wieder ein Stück weit zu reduzieren, und um zweitens die Innenstadt wieder von etlichen Straßenbahnästen aus direkt erreichbar zu machen. Denn faktisch fährt heute außer der Linie 8 nichts mehr zur Innenstadt. Das bloße Berühren der Innenstadt am Hbf, Plärrer oder Hallertor durch 4, 5, 6, 7 kann man nicht als Innenstadt-Anbindung ansehen.

Das kannst Du meinetwegen "meine Idee" nennen. Sie wird dadurch aber nicht falsch. Ganz im Gegenteil: Wenn man die Altstadtquerung nicht dazu nutzt, wieder (fast) alle Straßenbahnlinien Ost-West fahren zu lassen, dann ist sie für die Katz.

Zitat
Stanze
Es reicht doch im ersten Schritt eine kurze Strecke wie HBF - Hauptmarkt - Westfriedhof.

Dann kann man die Strecke auch gleich sein lassen.

Im Übrigen muss man für die Altstadtstrecke auch gar nicht zwangsweise überhaupt oder allzuviele neue Fahrzeuge beschaffen. Es muss in meinen Augen im Wesentlichen darum gehen, im Liniennetz zwei Außenäste zu tauschen (Erlenstegen und Westfriedhof) und die Linie Thon-Hbf wieder einzuführen. Eventuell längerfristig noch eine Umstellung der Wöhrd-Buslinie 36 auf Straßenbahn. Dann wäre man im Übrigen bereits bei vier Linien. Eine solche Belegung ist aber auf einer zentralen Innenstadtachse auch richtig. Der größte Fehler des Nürnberger ÖPNV-Netzes ist, dass außer der U1 keine andere Durchmesserlinie überhaupt ins Stadtzentrum fährt. In fast allen anderen Städten fahren 80-90% der Linien dorthin. Deswegen muss man in Nürnberg auch so oft umsteigen wie in kaum einer vergleichbaren Stadt.

Zitat
Stanze
3 Linien halte ich für zuviel. Wenn zu Spitzenzeiten alle 3min (1,5 hin&zurück) durch die Fußgängerzone fahren, ist das sehr störend. In KA wird deswegen ein Tunnel gebaut.

Ob das störend ist, darüber kann man sich streiten. Erstens ist nur das kurze Stück Hauptmarkt-Rathaus überhaupt Fuzo. Zweitens kommt man damit in anderen Städten durchaus klar, sogar mit noch mehr als nur 3 Linien.

Und auch hier hinkt der KA-Vergleich wieder: In Karlsruhe fuhren vor dem Baubeginn der U-Strab weitaus mehr als 3 Linien durch die Fuzo, nämlich 6–8, je nach Abschnitt.

Im Übrigen: Für eine unterirdische Altstadtquerung bin ich bekanntlich sehr aufgeschlossen. Sie wäre auch ein eleganter Weg aus der aktuellen politischen Sackgasse in diesem Thema (einschließlich des Oberleitungs-Themas). Und sie brächte einige weitere reizvolle Vorteile mit sich.

In meinen Augen lieber eine unterirdische Altstadtquerung in den nächsten 10 Jahren, als weitere 30 Jahre lang keine Altstadtquerung (2018 wird das Projekt nördliche Altstadtquerung 30 Jahre alt: 1988 erstmals vom AAN vorgeschlagen, 1990 erste Machbarkeits- und Nutzen-Kosten-Untersuchung, ...).

Zitat
Stanze

Zitat
benji2
– Drittens: In Karlsruhe kann die zentrale Innenstadtstrecke sehr wohl von allen Fahrzeugen befahren werden. Und die Zweisystem-Stadtbahnwagen kommen sogar grundsätzlich überall im Straßenbahn-Netz hin,

Öhm, jetzt drehst du aber genau die Argumente um. Das Karlsruher netz hat Inseln, in dennen die reinen Gleichstromfahrzeuge nicht fahren können. Punkt.
Du reduzierst jetzt das KA Netz auf die zentrale Innenstadt. Es ist aber größer.

Es geht hier aber gerade um die Innenstadt, den Kern des Netzes. Also verdrehe ich nicht die Argumente, sondern Du verstehst meinen Punkt nicht, dass Karlsruhe genau nicht als Beispiel taugt. In Karlsruhe unterscheiden sich die Außenäste nach AC und DC. Dort wo alle Linien zusammen kommen ist es einheitlich DC, das beide Fahrzeugarten können.

Zitat
Stanze

Zitat
benji2
– Viertens: Die neuesten Berliner Kleinprofilwagen helfen derzeit im Großprofilnetz aus. Das System ist also zumindest halbdurchlässig.

Die Akkufahrzeuge könnten auch im restlichen Netz fahren. Es wäre also auch halbdurchlässig...

Du hast hier den gleichen Denkfehler wie bei Karlsruhe. Die Altstadtstrecke ist jene Strecke, die alle Fahrzeuge befahren können sollen (so wie in Berlin das Großprofilnetz). Eine etwaige "Halbdurchlässigkeit" müsste also genau umgekehrt beschaffen sein als wie Du sie meinst, gegeben zu sehen, wenn man nur einzelne Neufahrzeuge beschafft, die fahrdrahtlos fahren können. Hätte man eine Außenstrecke, die fahrdrahtlos wäre, so würde tatsächlich genügen, dass eine bestimmte Teilmenge des Fuhrparks dies kann. Aber eben nicht bei der zentralen Innenstadtstrecke, nenn sie nun Herzstück oder wie auch immer.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.08.2018 21:04 von benji2.

Ich habe nicht alle aktuellen Nachrichten gelesen. Nach der S-Bahn und U-Bahn, sollen wir nun auch das nächste Eigentor schießen und mit zwei Systemen bei der Straßenbahn agieren. Jeder Firmenchef würde den Kopf schütteln. Einfach ist günstiger und günstiger ist auch qualitativ besser. Die Oberleitung ist kein Problem! Nein, man möchte ein Problem um die Strassenbahn bauen, damit man sie schlecht rechnen kann!

Im Grunde haben wir einen Aprilscherz zum heulen!

Ich hätte noch einen Vorschlag für die Gegner der Straßenbahn. Man könnte die StUB mit einer 1000mm Spurweite bauen. Damit kann man sich besser abheben und die Eigenständigkeit der einen Linie untermauern...

Zitat
benji2
Du hast hier den gleichen Denkfehler wie bei Karlsruhe. Die Altstadtstrecke ist jene Strecke, ...

Eine andere Ansicht ist kein Denkfehler...

In Nürnberg wird der ÖPNV hauptsächlich Mo-Fr. für die fahrt zur Arbeit oder Schule benutzt. In der Altstadt arbeiten aber gar nicht so viele oder umgekehrt wohnen nicht so viele die von hier in die Arbeit fahren.

Dass man eine Leistungsfähige Verbindung von Norden Richtung HBF braucht, steht ja außer Frage. Aber möglichst viele Linien durch die Altstadt zu zwängen ist nicht nur nicht sinnvoll, sondern eher kontraproduktiv. Wie du ja zugibst, es ist lediglich deine Idee...

Zitat
Marktkauf
Jeder Firmenchef würde den Kopf schütteln. Einfach ist günstiger und günstiger ist auch qualitativ besser.

einfach ist nicht machbar. Dann greifen Firmenchefs auch zu komplexeren Lösungen. Zumindest innovative Chefs...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2018 12:39 von Stanze.

Zitat
benji2

Im Übrigen muss man für die Altstadtstrecke auch gar nicht zwangsweise überhaupt oder allzuviele neue Fahrzeuge beschaffen. Es muss in meinen Augen im Wesentlichen darum gehen, im Liniennetz zwei Außenäste zu tauschen (Erlenstegen und Westfriedhof) und die Linie Thon-Hbf wieder einzuführen. Eventuell längerfristig noch eine Umstellung der Wöhrd-Buslinie 36 auf Straßenbahn. Dann wäre man im Übrigen bereits bei vier Linien.

Kannst du mir bitte kurz erklären welche Linien Du wie tauschen möchtest ohne ein Loch in der Südstadt zu reißen? Das würde mich wirklich interessieren.

Wie eine Schlange winden sich die Thesen um den heiligen Oberleitungsfreien Abschnitt. Ein Zirkus um wenige Meter Oberleitung! Die Mehrzahl der Fahrzeuge können keine Akkus aufnehmen, Linien werden getauscht, Fahrgadtzahlen schlecht gemacht, nur um die heilige Altstadt von der bösen Strassenbahn mit Oberleitung zu schützen!

Hallo allseits,

ich würde eh mal das Pferd von hinten aufzäumen. Was war die Zielsetzung beim Wiederaufbau nach dem 2. Weltkrieg? Eine authentische mittelalterliche Stadt zu bauen? Nein, sondern den Vorkriegszustand wiederherstellen (sonst hätte die Kanalisation, Straßenlaternen, Elektrizität und co weggelassen werden müssen) Leider hat man aus Mangel an Geld die Wiederherstellung nicht vollständig durchgeführt, sondern die Straßenbahn samt ihrer Oberleitung, die zum Vorkriegstadtbild gehörte, nur unvollständig wiederhergestellt. Wenn jetzt eine Oberleitung wieder an Rathaus und Sebaldungskirche befestigt wird, ist das eine Denkmalschutz gerechte Wiederherstellung des Zustand, von vor dem Weltkrieg, um zwar eine Wiederherstellung wie sie nach 1945 schon hätte gemacht werden müssen. Wer also für eine authentische Sebalder Altstadt ist, muss für die Oberleitung sein. Der jetzige Zustand ist der Fehler, nicht der künftige (?) Zustand.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Wer also für eine authentische Sebalder Altstadt ist, muss für die Oberleitung sein.

Du meinst also man sollte auch beim Hausstrom auf Erdkabel verzichten und wieder Dachständer bauen. So wie es früher war...

Daniel, dein Vorschlag ist super!

Bitte umsetzen!!!

@Stanze: Dies ist ziemlich polemisch und daneben.

Eine Oberleitung durch die paar Meter Altstadt läßt sich mit Sicherheit so bauen, daß das Erscheinungsbild kaum beeinträchtigt wird und alle Fahrzeuge auf allen Linien genutzt werden können.

Sebaldus, volle Zustimmung!

Zitat
Stanze

Zitat
benji2
Du hast hier den gleichen Denkfehler wie bei Karlsruhe. Die Altstadtstrecke ist jene Strecke, ...

Eine andere Ansicht ist kein Denkfehler...

Doch, weil Du hier Äpfel mit Birnen vergleichst. Du behauptest, sinngemäß, weil in Karlsruhe auf den Außenästen des Streckennetzes verschiedene Systeme im Einsatz sind, könnte man daraus ableiten, dass auch in Nürnberg verschiedene Systeme im Kern des Netzes sinnvoll sind. Also dort wo in Karlsruhe eben nur genau ein System vorhanden ist.

Ich will mich hier auch gar nicht auf eine Seite von Lager schlagen. Man kann die Altstadtquerung mit oder ohne Oberleitung bauen. In zahlreichen Städten kann man sich ansehen wie dezent eine Oberleitung aussehen kann und das Straßenbild nicht stört (Beispiel: Erfurt Domstraße), so dass ich die Sorgen für übertrieben halte. Aber das bewerten ohnehin Politiker und nicht wir. Baut man sie jedoch ohne Oberleitung, dann gehört im gleichen Schritt der gesamte ÖPNV-Straßenbahn-Fuhrpark so angepasst, dass alle Fahrzeuge diese zentrale Strecke befahren können. Diesen Zusammenhang sehe ich als ganz harte Bedingung für das Projekt, damit es dem ÖPNV nicht schadet. Andernfalls bestünde die West-Ost-Trennung des Straßenbahnnetzes weiter.

Zur Nachrüstung vorhandener Fahrzeuge, wenn das Dach die Speicherkapazität nicht aufnehmen kann: Vielleicht kann man den Bahnen einen kurzen zwei- oder vierachsigen Anhänger verpassen, in dem die Akkus / Kondensatoren / Schwungräder etc. untergebracht werden? Beim GT6N wäre das sogleich eine Chance auf eine Kapazitätssteigerung.

Zitat
Stanze
In Nürnberg wird der ÖPNV hauptsächlich Mo-Fr. für die fahrt zur Arbeit oder Schule benutzt. In der Altstadt arbeiten aber gar nicht so viele oder umgekehrt wohnen nicht so viele die von hier in die Arbeit fahren.

(1.) Der Zweck der Altstadtquerung ist erstens nicht alleine das Erschließen und Erreichbarmachen der nördlichen Altstadt von den Straßenbahnästen aus (und umgekehrt der Außenäste für die nördlichen Altstadtbewohner). Sondern das Erreichbarmachen der Innenstadt aus dem Straßenbahnnetz insgesamt, also auch der südlichen Altstadt, und das ist das Geschäftszentrum der Stadt. Dort arbeiten viele Menschen und noch mehr fahren dorthin um Besorgungen zu erledigen oder ihre Freizeit dort zu verbringen. Denn auch dieser Bereich wird durch eine Altstadtquerung, auch durch eine nördliche, wieder besser angebunden (insbesondere durch die Halte Marientor, Wöhrder Wiese, Rathenauplatz und Hauptmarkt).

(2.) Und der Zweck der Altstadtquerung ist zweitens auch – und vor allem – die Wiedervereinigung des heute im Innenstadtbereich in West und Ost getrennten Straßenbahnnetzes. Dadurch dass sich dann wieder mehr Straßenbahnlinien untereinander überhaupt und an zentralen Punkten treffen, und dadurch dass die meisten Straßenbahnlinien dadurch wieder quer durch die Stadt fahren, wo sie zahlreiche andere Linien treffen, reduzieren sich die Umsteigezwänge und der ÖPNV wird in der Folge sehr viel schneller und attraktiver.

Zitat
Stanze
Dass man eine Leistungsfähige Verbindung von Norden Richtung HBF braucht, steht ja außer Frage. Aber möglichst viele Linien durch die Altstadt zu zwängen ist nicht nur nicht sinnvoll, sondern eher kontraproduktiv.

Wie ich oben unter (1.) und (2.) erläutert habe ist genau das aber das, was das Nürnberger ÖPNV-Netz braucht. Ein wiedervereinigtes Straßenbahnnetz. Nur so bringt die Altstadtquerung auch ihren großen Nutzen.

Zitat
Stanze
Wie du ja zugibst, es ist lediglich deine Idee...

Meine Ideen sind halt durchdacht. Deswegen sind sie so unglaublich gut. :-)

Nee, mal im ernst: Ich erhebe darauf kein Urheberrecht. Aber jeder der sich intensiv mit der Sinnhaftigkeit und dem Zweck der Altstadtquerung beschäftigt, muss meines Erachtens zu den gleichen Ergebnissen kommen. Die Altstadtquerung ist ja kein Selbstzweck, sondern wurde erdacht, um ganz bestimmte Zwecke zu erfüllen. Mit nur einer Linie darauf verfehlt sie diese Zwecke aber zum größten Teil und bleibt hinter dem Wandel, den sie bringen kann und soll, weit zurück.

Daher ist es nicht wirklich "meine Idee" und vor allem nicht nur meine. Ich kann da kein Patent drauf anmelden. Wie schon angedeutet verfolge ich das Projekt seit 30 Jahren und hab mir in diesen vielen Jahren zahlreiche Gedanken dazu gemacht, darunter mehrere Dutzend Entwürfe zum Liniennetz und der Streckenführung. Ich würde behaupten wollen, die Materie Altstadtquerung durchdrungen zu haben.

Zitat
90408 reloaded

Zitat
benji2

Im Übrigen muss man für die Altstadtstrecke auch gar nicht zwangsweise überhaupt oder allzuviele neue Fahrzeuge beschaffen. Es muss in meinen Augen im Wesentlichen darum gehen, im Liniennetz zwei Außenäste zu tauschen (Erlenstegen und Westfriedhof) und die Linie Thon-Hbf wieder einzuführen. Eventuell längerfristig noch eine Umstellung der Wöhrd-Buslinie 36 auf Straßenbahn. Dann wäre man im Übrigen bereits bei vier Linien.

Kannst du mir bitte kurz erklären welche Linien Du wie tauschen möchtest ohne ein Loch in der Südstadt zu reißen? Das würde mich wirklich interessieren.

Hab ich in der Klammer doch geschrieben: "Erlenstegen und Westfriedhof". Also Linie 6 und Linie 8 am Hallertor und Rathenauplatz.

Auf keinem Streckenast fahren dadurch weniger Linien, nur andere. Und mit der Linie Thon-Hbf wäre es zwischen RA und HB sogar eine mehr.

In diesem Zusammenhang könnte man auch darüber nachdenken, im Süden (Landgrabenstraße) die Linienäste 4/Gibitzenhof und 6/Doku-Zentrum wieder zurückzutauschen, so wie es in den 1990er Jahren war. Zusammen mit dieser Idee käme man dann zu folgendem Liniennetz:

4 Am Wegfeld - Hallertor - PL - Christuskirche - AP - Peterskirche - Doku-Zentrum
5 Worzeldorfer Str. - FR - Christuskirche - AP - HB - Tiergarten
6 Westfriedhof - Hallertor - RA - HB - Wodanstraße - Doku-Zentrum
7 Am Wegfeld - Hallertor - RA - HB - Wodanstraße - Tristanstraße
8 Erlenstegen - RA - Hallertor - PL - Gibitzenhof



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2018 19:15 von benji2.

Weil vielleicht nicht allen Mitlesenden die anzustrebenden Netzwirkungen der Altstadtquerung klar sind (Stichwort: Wiedervereinigung von West- und Ost-Straßenbahnnetz), will ich hier noch einmal versuchen, sie anhand von Kennzahlen zu verdeutlichen.

WELCHE LINIE TRIFFT WELCHE ANDERE LINIE, UND WO?
================================================

A: HEUTIGES NETZ 2018    B: MEIN NETZVORSCHLAG 

  4  5  6  7  8            4  5  6  7  8
4 ·  -  PL -  -          4 ·  ap Hs Hs PL 
5    ·  ap HB HB         5    ·  HB HB -
6       ·  s  s          6       ·  HB RA 
7          ·  HB         7          ·  RA 
8             ·          8             · 

ERLÄUTERUNGEN
Großbuchstaben:    Linientreff im/nahe Zentrum (HB, PL, RA, H=Hallertor)
Kleinbuchstaben:   Linientreff sonst/Südstadt (ap, s=Schweiggerstr.)
Mix Groß-/Kleinb.: Beides (H=Hallertor, s=Schweiggerstr.)
Punkte (·):        Diagonale (Linie mit sich selbst)

Wenn Linien sich einen Abschnitt teilen, dann habe ich einen Treffpunkt
ausgewählt (tendenziell eher in der Mitte des Abschnitts/nach Wichtigkeit).

VERGLEICH DER LINIENVERKNÜPFUNGEN           A    B        Unterschied 
----------------------------------------------------------------------
Halbmatrix ohne Diagonale:                 10x  10x       
Vorrangig:   Linientreff im/nahe Zentrum:   4x   8x       +100%
Nachrangig:  Linientreff sonst/Südstadt*:   3x   1x(+2x)  unverändert 
Sonstiges:   kein Linientreff               3x   1x
----------------------------------------------------------------------
SUMME:       Linientreff überhaupt          7x   11x      +57%
*Unbeachtet: Linientreff am Linienende

Ergebnis:

– Durch meinen Netzvorschlag verdoppelt sich die Anzahl der Linienverknüpfungen im Bereich der Innenstadt (in und rund um den Altstadtring) von heute vier auf dann acht Stück, oder anders ausgedrückt von 40% auf 80% der Straßenbahnlinien. Durch die zentrale Lage ist diese Verknüpfung in der Innenstadt für die Netzwirkung von vorrangiger Bedeutung gegenüber sich in der Südstadt treffenden Linien.

– Insgesamt, unter Einbezug der Südstadt, erhöht sie sich die Linienverknüpfung von sieben auf elf Punkte und damit um 57%, also mehr als eine Veranderthalbfachung.

– Während es heute eine Linie (4) gibt, die mit einer Ausnahme (6) keine andere Linie überhaupt trifft, und eine Linie (6), die alle übrigen Linien nur in der Südstadt trifft (5:ap, 7:s, 8:s), würde sich bei Realisierung meines Netzvorschlags fast alle Linien treffen, mit nur noch einer Ausnahme (5 mit 8). Und deren Treffpunkte lägen, mit einer Ausnahme (4 mit 5), alle mindestens im Bereich der Innenstadt; manche Linien würden sich sogar zwei Mal treffen ("Hs" in der B-Tabelle). Die "Verknotung" des Liniennetzes würde drastisch zunehmen.

– Gewichtet man Umsteigemöglichkeiten im Bereich der Innenstadt mit Faktor 2 und in der Südstadt mit Faktor 1, dann erhöht sich bei Realisierung meines Netzvorschlags das Niveau der Umsteigemöglichkeiten alleine im Straßenbahnnetz um 72% (= ((19)/(11))-1 = ((8x2+3x1)/(4x2+3x1))-1). Dieser Effekt wirkt zudem multiplikativ mit den dahinter an den Straßenbahnaußenästen verknüpften Buslinien zusammen, und er strahlt auch auf die Umsteiger von/zur S-/R-Bahn am Hauptbahnhof und in Steinbühl aus. Aus x-fachem Umsteigen wird dadurch in zahlreichen Fällen x–1-faches Umsteigen. Geht man konservativ von ca. –30% Nachfrageverlust je Umstieg aus, also ca. +42% für einen vermiedenen Umstieg, dann könnte der Netzvorschlag – ganz grob über den Daumen geschätzt – im Straßenbahnnetz zu einen Nachfragezuwachs im zweistelligen Prozentbereich führen, nämlich ca. +10...20% (überschlägig aus 42% x 72% x AF, mit AF=[33%...66%] als Abminderungsfaktor für bereits bestehende Alternativrouten zu künftig umsteigärmeren Verbindungen).



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2018 19:24 von benji2.