Herr Stanze, auf so einen Niveau brauen wir nicht diskutieren :-(

Zitat
Stanze

Zitat
benji2

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Stanze
Jetzt zeig doch mal ein Szenario auf, bei dem Pendlerströme (nicht einzelne) durch die Altstadt müssten.

Zum Beispiel Fahrgäste der Stadt-Umland-Bahn, die aus dem Erlanger Süden und Nürnberger Norden kommen und Ziele im Nürnberger Westen oder Südwesten haben, die sie mit Linien ab Nürnberg Hbf erreichen können. Für sie wäre eine zum Hbf statt dem Plärrer geführte StUB besser, spart 1x Umsteigen.

was macht es für einen Unterschied, ob Fahrgäste aus dem norden, die in den Westen wollen am HBF oder am Plärrer in die U1 steigen?

Richtig, Umsteigen am Plärrer erspart ihnen 3 U-Bahnhaltestellen. Ziel Südwesten entsprechend in U2/3

Ich meinte Osten bzw. Südosten. Himmelsrichtungen bring ich immer gerne durcheinander.

Zitat
benji2
Ich meinte Osten bzw. Südosten.

Von Norden kommend, bei Steinbühl in die S1 steigen, die fährt Richtung OstNordOst oder am Plärrer in die U1, die fährt nach Südosten.

Natürlich ist nicht jede Punkt zu Punkt Verbindung super gut abgedeckt. Manches ist erst mit zwei Umstiegen zu erreichen. Der Punkt ist jedoch der, wie verlaufen die großen Fahrgast-ströme. Das würde jedoch auch dieses Thema hier sprengen. Ich mach heute Abend oder morgen ein neues Thema dazu auf.

Zitat
Stanze
Von Norden kommend, bei Steinbühl in die S1 steigen, die fährt Richtung OstNordOst oder am Plärrer in die U1, die fährt nach Südosten.

Sie haben noch die Linie 6 und 36 vergessen. Aber der Rest im (Süd-/)Osten ist ein blinder Fleck.

Und genau das ist das Problem. Die Undurchdringbarkeit der Altstadt-Barriere für die Straßenbahn. Das ist ein netzgestalterischer Widersinn. Als ob dort eine unüberwindbare Mauer stünde, quasi West- und Ost-Nürnberg trennend.

Zitat
Stanze
Manches ist erst mit zwei Umstiegen zu erreichen.

Und auch genau das ist das Problem, das aus dem zerrupften Nürnberger Netz resultiert. Man muss hier außergwöhnlich oft umsteigen. Das müssen Sie in keiner vergleichbaren Stadt. Jeder Umstieg kostet aber ca. 30 bis 40% Fahrgäste. Sie brauchen also nicht schauen, wo die großen Fahrgastströme sind, denn es geht ja um die Fahrgäste, die es heute noch nicht gibt, weil die Verbindungen zu umständlich sind, also um Fahrgastströme, die durch ein verbessertes Netz gewonnen werden können.

Das Ziel muss daher sein, das Umsteigen drastisch zu reduzieren (von 1x auf 0x, von 2x auf 1x, von 3x auf 2x). Ein wichtiger Baustein hierbei ist eine Straßenbahn-Altstadtquerung, wobei dabei sogar relativ wurscht ist, wo sie genau verläuft, ob Sebalder Altstadt oder Lorenzer Altstadt oder schräg/quer durch, ob oberirdisch oder unterirdisch oder eine Mischung aus Beidem. Selbst ein Lückenschluss Plärrer-Hbf außen am Altstadtring entlang würde die verheerende Zweiteilung des Nürnberger Netzes wieder ein großes Stück heilen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2018 17:58 von benji2.

Hallo Zusammen,
ich möchte nur kurz einen bebilderten Beitrag zum Thema "Straßenbahn ohne Oberleitung" teilen. Auf den Bildern ist die Straßenbahn in der Innenstadt von Sevilla zu sehen. Diese fährt dort mit Akku. An den Haltestellen wird der Stromabnehmer ausgefahren (noch vor dem Öffnen der Türen). Sobald die Straßenbahn die Innenstadt verlässt, fährt sie nur noch mit Oberleitung.



Grüße,
V323

Hallo Zusammen,
schnell noch die restlichen Bilder aus Sevilla...

Grüße,
V323

Zitat
Daniel Vielberth
> @Daniel, dass Du etwas gegen Akkus auf Straßenbahnen hast, ist bekannt.

Moment, nicht ich entscheide, ob wer die Altstadttram baut oder nicht.

> Aber was bitte solle irgendwer aus Nürnberg lernen?

Das vom Rest-System abweichende Parameter die Realisierbarkeit empfindlich gen null drücken. Niemand anders zahlt gene Extrawürste von ein paar mit, bloß weil die meinen, das müsse nun so sein. Auch in München hat man so erfolreich die Tram durch den englischen Garten verhindert. Wir sind nunmal nicht Frankreich.

Zitat
Daniel Vielberth

Das vom Rest-System abweichende Parameter die Realisierbarkeit empfindlich gen null drücken. Niemand anders zahlt gene Extrawürste von ein paar mit, bloß weil die meinen, das müsse nun so sein. Auch in München hat man so erfolreich die Tram durch den englischen Garten verhindert. Wir sind nunmal nicht Frankreich.

In München wollte man die darauf vorbereiteten Variobahnen auf Akkubetrieb umrüsten. Und das ist gescheitert. Lag aber nicht an der unmöglichen Nachrüstung, sondern daran, dass sich die Variobahnen nicht bewährt hatten. Und die Aufrüstung mit einer neuen Zulassung verbunden gewesen wären, die niemand mehr finanzieren wollte.

Jetzt ist die Situation eine ganz andere! Die neu bestellten Straßenbahnen sind auf Akku-Betreib hochrüstbar. Wenn man das gleich berücksichtigt, dann kann man die Garnituren gleich mit Akku ausrüsten. Das gäbe an vielen Stellen Sinn, das sind nicht nur ein paar Extrawürste.

Und warum können wir nicht, was die Franzosen sehr erfolgreich konnten? Die Akku-Bahnen könnten überall fahren. Nur die nicht mit Akku ausgerüsteten Altfahrzeuge nicht mehr auf den Neubaustrecken ohne Oberleitung. Da fahren sie aber schon heute nicht, weil es diese Strecken noch gar nicht gibt.

Wenn eine Straßenbahn nur dann gebaut werden kann, wenn man abschnittsweise auf Oberleitungen verzichtet, dann ist es auf jeden Fall eine Überlegung, ob man diese Option zieht.

Hallo allseits,

> Wenn eine Straßenbahn nur dann gebaut werden kann, wenn man abschnittsweise auf Oberleitungen verzichtet

Und genau da ist m.M der Denkfehler: Es wird angenommen oder behauptet, das eine zwingende technische Notwendigkeit vorliegt. Tut aber nicht. Auf dem Ostast gibt es kein Bauwerk, bei dem die Technische Realisierbarkeit einer OL sinnvoll in Frage zu stellen wäre. Die Stadttore von Neunkirchen (der einige vielleicht denkbare Ort) wurden von der Seku nie durchfahren, und werden das wohl auch nie von der Tram, die Altrasse entlang Bahnhof und Busbahnhof ist da umsteigetechnisch deutlich vorzuziehen. Es ist die Geschmacksfrage von einigen Individuen, denen offenbar die Abwägung was wichtiger ist (Ortsbild erhalten oder funktionierender Nahverkehr) nicht gelingt. Ein Gesetzgeber tut gut daran, dabei entstehende Mehrkosten nicht zu bezuschussen. Und damit erledigen sich Äste mit solchen Luxusproblemen zugunsten von anderen sinnvollen Strecken, wo alle an einen Strang ziehen. Wie gesagt, ich kann nur warnend darauf hinweisen, ich fände den Ostast eigentlich nicht schlecht. Aber wenn die mit diesen Mätzchen anfangen, wird das nix.

Genauso wie auch keiner den sowieso schon grenzwertig schweren Avenios, die als Leihfahrzzeug in Nürnberg schon zu schwer waren, und deswegen nur ausgewählte Strecken fahren durften, noch jemand zusätzliches Gewicht verpassen wird. Mit dem Akku werden die dann wahrscheinlich sogar für Münchner Gleise zu schwer. Aber selbst wenn nicht. Technisch unnötige Sonderlösungen sind die Feldhamster, Juchtenkäfer oder Haidschnucken der Straßenbahn: Praktische Verhinderer, mit denen man die Kosten jenseits der Realisierbarkeit erhöhen kann. Und nein es sind nicht nur die Beschaffungskosten, es ist auch die eingeschränkt Flexibilität bei der Einsatzplanung der Fahrzeuge, plus das potentielle Einbauen weiter Fehlerquellen, von denen noch keiner weiß, wie sehr die in unseren Fahrzeugen sich auswirken werden.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Bei jeder Planung muss man auch diskutieren, ob sie durchsetzbar ist und Mehrheiten findet. Es ist kein "Denkfehler", wenn man das auch berücksichtigt, sondern schlichte politische Logik demokratischer Entscheidungsfindung.

Ob die Einwände gegen eine Oberleitung immer stichhaltig sind, mag man diskutieren. Da sind sicher immer auch erklärte Straßenbahnfeinde dabei, die sich zu Wort melden. Wenn man denen den Wind aus den Segeln nehmen kann, wird man sie auch nicht überzeugen. Aber andere, die nicht so festgelegt sind und für die dies durchaus ein Argument ist.

Aber auch technisch gibt an vielen Stellen der Verzicht auf eine Oberleitung Sinn an Stellen, wo sie nur schwer, teuer und aufwändig zu realisieren sind. Da kommt schnell unter dem Strich auch mal eine günstigere Lösung heraus.

Wieviel schwerer die Fahrzeuge werden, hängt sicher auch davon ab, welche Reichweite der Elekrospeicher haben muss. Wenige Hundert Meter sind leichter zu erreichen als ganze Umläufe. Und man kann statt Akkus auch Kondensatoren verwenden. Die können schneller aufgeladen werden und man braucht keine zusätzlichen Reserven für aufeinanderfolgende fahrdrahtlose Abschnitte, weil der Akku schon im ersten Abschnitt leer gefahren wurde. Auch damit reduziert sich das Gewichtsproblem.

Klar, darf ein abschnittsweiser Akkubetrieb keine nur eine an einer kleinen Stelle genutzte Sonderlösung sein. Wenn man Akkufahrezeuge beschafft, so müssen sie auch immer dort eingesetzt werden, wo dies sinnvoll erscheint.

Im Moment wird ein großes Los akkufähiger Straßenbahnen beschafft. Da kann man doch mal ganz nüchtern und sachlich das Ganze noch einmal durchrechnen.

Von Argumente der Klasse "haben wir schon immer so gemacht, machen wir auch weiterhin so", halte ich jedenfalls denkbar wenig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 17:18 von HansL.

an HansL

OK, ich glaube, ich verstehe nun wo der grundsätzliche Wahrnehmungsunterschied ist, warum wir - obwohl beide Befürworter von Projekten wie Altstadtram oder StuB-Ostast sind nicht auf einen Nenner kommen können. Den entscheidenden Hint hast du mit vorstehenden Posting gegeben:

> schlichte politische Logik demokratischer Entscheidungsfindung.

Ich glaube, du denkst wie politische Entscheidungsträger, und willst den politischen Prozess, wo pro und contra in der Mühle kommt, und aus 100% pro und 100% contra am Ende im Optimalfall ein 50% Erfolg für jeden herauskommt vorziehen, auf die Vorphase, bevor die Politik Hand daran anlegt nämlich hier ins Forum verlegen. So als ob wir hier im Forum in irgendeiner Form schon im Entscheidungsprozess wären. Sind wir aber (zum Glück) nicht. Wir müssen hier noch nicht Kompromisse schließen, und von der Ideallinie des Projekt abweichen. Wir können her bedenkenlos auch mal 200% fordern. Wie jeder andere Stammtisch (damit lässt sich ein Forum wohl am besten vergleichen). Wir sind keine Interessensgruppe, die in irgendeinform als politischer Akteur auftritt, und deswegen den Regeln der Politik folgen muss. Zumindest für mich gilt, das ich das auch nicht möchte, würde ich Politik machen wollen, ginge ich in einschlägige Kreise wie sagen wir Pro Bahn oder ähnliches. Ich behaupte mal, 99% der User hier sind einfach nur Fuzzis, die eine Meinung haben. Mein einziger "Anteil" an Politik ist, bei Wahlen die Stimme abzugeben, um danach sprachlos das Elend an zu sehen...

Nun sehe ich in meiner Laienhaften Sicht, bei solchen Projekten Befürworter und Gegner in der Regel nicht als gleichwetige Partner auftreten, sondern eine Übermacht von Gegnern steht einer kleinen Minderheit Befürworter gegenüber. Damit unter so einer Ausgangslage überhaupt ein Kompromis >= 50% heraus kommen kann, müssen die Befürworter nciht mit 100% Forderungen sond 150-200% antreten, damit dann nach dem Politsichen Prozess der Nutzen noch zugunsten des Projekts steht.

Und da ist eine Kompromisfindung jetzt m.M genau kontraproduktiv, denn die Projektbefürworter merken vermutlich trotzdem, wenn sie noch nichtmal den Rückhalt der Befürworter haben, und selbst die Befürworter die Argumente der Gegner unerstützen. Folge: Die Befürworter schrauben den eignen Erwartungshorizont schon vorher runter, und die Gegner haben leichtes Spiel.

Wenn wir diesem Prozess jetzt mal in die Praxis rüberziehen, seit nichtmal 1 Monat ist überhaupt erstmal wieder eine minimalchance von vielleicht einem Prozent, das vielleicht der Ostast doch noch was werden könnte. Es hat noch nichtmal die Ganze Öffentlichkeit überhaupt davon erfahren, schon werden unnötige Kröten, Verteuerungen, Schnackschnack und Krimskram in das Projekt ohne Not eingewoben.

Wenn ich als Bahnbefürworter dafür meinen Segen gäbe, würde ich mich am Zerstören das Projekt mitschuldig machen. Ich sehe es nicht auf meine Aufgabe, jetzt schon das Projekt zu verwässern, um es den Gegnern recht zu machen. Ich möchte, das diejenigen die das Projekt vertrten mit 200% Antreten, damit dann nach dem politischen Prozess vielleicht 75% gutes übrig bleiben.

Würde ich jetzt den "Gegnerversteher" spielen, müsste ich mich schuldig fühlen, wenn am ende ein zu 75% negatives und nur zu einem viertel brauchbares Projekt rauskommt.

> Ob die Einwände gegen eine Oberleitung immer stichhaltig sind, mag man diskutieren.

Kann man sicher, für meine Person lautet die Antwort darauf schlicht: nein, überwiegend nicht.

> Da sind sicher immer auch erklärte Straßenbahnfeinde dabei, die sich zu Wort melden. Wenn man denen den Wind aus den Segeln nehmen kann, wird
> man sie auch nicht überzeugen. Aber andere, die nicht so festgelegt sind und für die dies durchaus ein Argument ist.

Das sehe ich nur zur Hälfte so: Ja erklärte Gegner bekehrt keiner: Absolute Zustimmung. Besagte andere, die nicht festgelegt sind, und die wirklich an der Sache interessiert sind, wird man von einer Oberleitung überzeugen können, kann man es nicht, gehörten die nie in Kategorie 2 sondern waren eben immer Kategorie 1, und man selbst hat es halt nicht rechtzeitig gemerkt.

Beim nächsten muss ich auf einen Widerspruch hinweisen:

> Wieviel schwerer die Fahrzeuge werden, hängt sicher auch davon ab, welche Reichweite der Elekrospeicher haben muss. Wenige Hundert Meter sind
> leichter zu erreichen als ganze Umläufe. Und man kann statt Akkus auch Kondensatoren verwenden und dann erledigt sich das Gewichtsproblem.
> Klar, darf ein abschnittsweiser Akkubetrieb keine nur eine an einer kleinen Stelle genutzte Sonderlösung sein. Wenn man Akkufahrezeuge beschafft, so
> müssen sie auch immer dort eingesetzt werden, wo dies sinnvoll erscheint.

Um Sinn zu ergeben, muss der Akkubetrieb besonders häufig angewendet werden, um Gewicht zu sparen, sollte das Fahrzeug möglichst wenig Speicher benötigen, das steht einander entgegen.

> Im Moment wird ein großes Los akkufähiger Straßenbahnen beschafft. Da kann man doch mal ganz nüchtern und sachlich das Ganze noch einmal durchrechnen.


Nicht meine Aufgabe, aber wenn du die Fähigkeit dazu hast, möchte ich dich nicht daran hindern

> Von Argumente der Klasse "haben wir schon immer so gemacht, machen wir auch weiterhin so", halte ich jedenfalls denkbar wenig.

Ich sag es mal mit Malmsheimer: "Es gab Dinge, die waren früher gut. Und das wären sie auch heute noch, wenn man die Finger davon gelassen hätte" Wir haben im Deutschen das schöne Wort verschlimmbessern, und schon so mancher, der das Rad neu zu erfinden gedachte, fiel danach auf die Nase. Ich sag nur so Erfolgsprodukte wie Lenz-Ventilsteuerung oder Transrapid. Nur weil etwas machbar ist, ist es eben nicht zwangsläufig immer sinnvoll.

Würde heute eine Stadt Stadtbahnnetz komplett von 0 und ohne Rücksicht auf Bestandssysteme hochziehen, wie die besagten französischen Betriebe, kann man auch mal rumspielen, und ausprobieren. Auch weil die Leute keinen direkten Vergleich haben. Wenn nun aber das Ganze an ein Bestandsnetz angegliedert werden, tut man gut daran, das Netz nicht schlechter als den Bestand zu konzipieren. Und das bedeutet, sich bei Innovationen auf Verbesserungen zu beschränken.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2021 05:47 von Daniel Vielberth.

Ein Strassenbahnbetrieb ist für den Betreiber eine "kleine" abgeschlossene Welt für Sich.
Er wird ein einheitliches Netz haben wollen um seine ganzen Fahrzeuge freizügig einsetzen zu können.
Die zukünftigen Fahrzeuge der STUB werden sich auch an die Gegebenheiten in Nürnberg halten müssen.
Warum sollte man sich ausgerechnet bei Uns so einen Luxus (ohne Sinn) erlauben sollen?

Auch in 20 oder 30 Jahren wird jeder Meter Strassenbahnschiene in Nürnberg, Erlangen und Umgebung eine Oberleitung haben!

Zitat
Marktkauf
Ein Strassenbahnbetrieb ist für den Betreiber eine "kleine" abgeschlossene Welt für Sich.
Er wird ein einheitliches Netz haben wollen um seine ganzen Fahrzeuge freizügig einsetzen zu können.
Die zukünftigen Fahrzeuge der STUB werden sich auch an die Gegebenheiten in Nürnberg halten müssen.
Warum sollte man sich ausgerechnet bei Uns so einen Luxus (ohne Sinn) erlauben sollen?

Auch in 20 oder 30 Jahren wird jeder Meter Strassenbahnschiene in Nürnberg, Erlangen und Umgebung eine Oberleitung haben!

Hallo

Ich denke es geht sicherlich nicht um ganze Linien sondern nur um kurze Abschnitte z.b. Bergstrasse wo laut Altstadt Freunde die ol den Blick zur Burg stören könnte oder im den Bereich nimrodstrasse oder auch Saarbrückenerstr wegen der trafotransporte

LG Michel

Zitat
michel1979

Zitat
Marktkauf
Ein Strassenbahnbetrieb ist für den Betreiber eine "kleine" abgeschlossene Welt für Sich.
Er wird ein einheitliches Netz haben wollen um seine ganzen Fahrzeuge freizügig einsetzen zu können.
Die zukünftigen Fahrzeuge der STUB werden sich auch an die Gegebenheiten in Nürnberg halten müssen.
Warum sollte man sich ausgerechnet bei Uns so einen Luxus (ohne Sinn) erlauben sollen?

Auch in 20 oder 30 Jahren wird jeder Meter Strassenbahnschiene in Nürnberg, Erlangen und Umgebung eine Oberleitung haben!

Hallo

Ich denke es geht sicherlich nicht um ganze Linien sondern nur um kurze Abschnitte z.b. Bergstrasse wo laut Altstadt Freunde die ol den Blick zur Burg stören könnte oder im den Bereich nimrodstrasse oder auch Saarbrückenerstr wegen der trafotransporte

LG Michel

Aber ich brauche zweierlei verschiedene Fahrzeugtypen, die dazu noch mehr kosten!

Zitat
Marktkauf
Aber ich brauche zweierlei verschiedene Fahrzeugtypen, die dazu noch mehr kosten!

Sorry, aber ich brauche langfristig eben keine zwei Fahrzeugtypen. Jetzt werden Neufahrzeuge für erhebliche Netzerweiterungen gekauft. Die können mit oder ohne Akku fahren. Die Straßenbahnen mit Akku fahren überall, die ohne Akku nur nicht auf neugebauten Abschnitten ohne Fahrdraht. Neubauabschnitte und Neufahrzeugbeschaffung kann Hand in Hand gehen.

Für die Altstrecken sind erst einmal genug Altfahrzeuge vorhanden. So ist eine schrittweise Umstellung machbar. Und irgendwann fahren nur noch Straßenbahnen, die auch mal eine Lücke in der Oberleitung verkraften. Auch weil zum Beispiel wieder mal ein LKW die Leitung heruntergerissen hat oder ein Baustellenkran ein Abschalten der Oberleitung erzwingt.

Klar kostet die Hochrüstung mit Akkus zusätzlich etwas. Aber ich spare auch an Kosten für Oberleitung an Stellen, wo es kompliziert und teuer wird. Und kann auch Straßenbahnen dort hinbekommen, wo eine Oberleitung so gut wie nicht machbar ist. Und ich komme mit Unterbrechungen des Fahrdrahts klar. Eindeutige Vorteile!

Nur weil Leute den Sinn solcher Lösungen partout nicht einsehen wollen, sind sie noch lange nicht sinnlos! So etwas kann man doch auch ganz nüchtern und sachlich durch Gegenüberstellung der Vor- und Nachteile möglicher Lösungen diskutieren.

Ich sehe darin auch eine große Chance, da man auch die Baukosten und damit den KNF von Neubaustrecken herabsetzen kann. Also jetzt unabhängig von der StUB gesehen. Wenn man schon einmal Fahrzeuge mit Akkus hat, dann kann man deutlich freizügiger und günstiger neue Strecken planen und umsetzen. Gerade an Kreuzungen, wo solche Installationen sehr teuer und Anfällig für Unfälle sind, kann man so hervorragend umgehen. Auch kann man mit einer Flotte von Akkuzügen im Fall einer Oberleitungsstörung trotzdem weiter ein Angebot sicherstellen, während in Nürnberg in so einem Fall derzeit alles steht.

Hallo erneut,

> Klar kostet die Hochrüstung mit Akkus zusätzlich etwas. Aber ich spare auch an Kosten für Oberleitung an Stellen, wo es kompliziert und teuer wird. Und
> kann auch Straßenbahnen dort hinbekommen, wo eine Oberleitung so gut wie nicht machbar ist. Und ich komme mit Unterbrechungen des Fahrdrahts
> klar. Eindeutige Vorteile!

Schleppe aber das zusätzliche Gewischt auch über all rum, wofür es die Ausrüstung gar nicht braucht: => Energiekosten, Schienenverschleiß, Befahrbarkeitseinschränkungen (vgl GTA8) zwecks Gewicht, das reduziert die Vorteile wieder.

> Nur weil Leute den Sinn solcher Lösungen partout nicht einsehen wollen, sind sie noch lange nicht sinnlos!

Warum soll es sinnvoll sein, wenn in den letzten 150 Jahren für jeden Anwendungsfall passende Oberleitungen baubar waren, einen nicht technisch begründeten Zwang zu folgen, ein bewährtes System zugunsten von Mehrkosten zu verlassen? Und warum muss sowas schon im Vorfeld der Linien kommen, das drückt doch dann bereits bei der ersten Kosten-Nutzen-Berechnung den Wert. Ernsthafte Frage: Welchen KN-Faktor gäbe die Altstadttram, wenn man die Umrüstung des kompletten Fuhrparks bei der Altstadttram mit einpreisen würden? Ist man dann überhaupt noch über 1? Kann ich mir nämlich nicht vorstellen. Selbiges fürs Ostast.

Sollte sowas jemals technisch erforderlich sein (weil weil eine wirklich Oberleitung nicht baubar ist), bin ich der Meinung muss sowas doch möglichst spät in der Planungsphase eingebracht werden, wenn die Einigkeit zum Bau längst erreicht ist, und etwaige Mehrkosten schon niemand mehr abschrecken. Und dann sollte der Anstoß zur Notwendigkeit von den technischen Planern kommen, und nicht von Stadtbild-Ästheten. Dann hat das nämlich vielleicht ne Chance, den politischen Prozess zu überleben.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.01.2021 18:30 von Daniel Vielberth.

Gibt es nur eine einzige Stelle im zukünftigen Strassenbahnnetz Nürnberg, Erlangen, Herzogenaurach, wo eine Oberleitung unmöglich ist?

Der VAG Nürnberg ist es wichtig, dass die zukünftigen Fahrzeuge der STUB kompatibel mit den eigenen Fahzeugen sind. Breite und Länge werden nicht abweichen. Auch will man Einrichtungsfahrzeuge und Wendeschleifen in Erlangen und Herzogenaurach haben. Somit könnten technisch alle Fahrzeuge der VAG und der STUB auf allen Linien fahren.

Warum sollte man sich nun auf zweierlei sehr teure, umweltschädliche Systeme einlassen?
Ich sehe schon die ganzen Akku Müllberge! :-(

Teure Anschaffung
Teure Wartungskosten
Schwere Fahrzeuge
Zweierlei Fahrzeuge
Sehr viel Akkumüll

Ich sehe nur Nachteile und keine Vorteile!
Handys, E-Autos und E-Busse... Berge von giftigen Akkumüll! :-(

an Marktkauf

> Gibt es nur eine einzige Stelle im zukünftigen Straßenbahnnetz Nürnberg, Erlangen, Herzogenaurach, wo eine Oberleitung unmöglich ist?

Nach meinem Kenntnisstand nicht. Technische Gründe sprachen bislang nur an einer Stelle gegen die dort zuvor verwendete OL, das war die Strecke zum Südfriedhof, die ursprünglich Querspannungen über die Straße hatte (die Masten stehen heute noch für die Beleuchtung), wo man aber wegen der Schwertransporte dann auf Einzelausleger zwischen den Gleisen gewechselt ist, also durch eine Bauartänderung das Problem in den Griff bekam, die zweite Stelle wird die Minerva-Unterführung werden, wo ja Benji2 neulich schon geschrieben hat, wie man da das Problem Schwertransporte vs OL zu lösen gedenkt. Sonst sind mit keine Stellen bekannt, wo irgendwelche Sonderbedingungen herrschen, und eine gänzliche Unmöglichkeit sowieso nicht.

Bzw. historisch in grauer Vergangenheit gab es, mal eine Stelle, bei der alten Dutzendteichschleife gen Waldlust, als die Eisenbahn noch ebenerdig gekreuzt wurde, durfte die Pferdebahn zunächst nicht elektrifiziert werden, weil die Eisenbahn keine kreuzende OL wollte - dieses Problem bestand irgendwann zwischen 1896 und 1900, das Jahr weiß ich nimmer, ist ewig her, das ich das mal gelesen habe. Solange niemand auf die Idee kommt, irgendwo nivaugleich eine Eisenbahn zu kreuzen, dürfte diese Problematik also vernachlässigbar sein (abgesehen davon, das es auch dafür inzwischen Lösungen gibt).

> Der VAG Nürnberg ist es wichtig, dass die zukünftigen Fahrzeuge der STUB kompatibel mit den eigenen Fahrzeugen sind. Breite und Länge werden nicht
> abweichen. Auch will man Einrichtungsfahrzeuge und Wendeschleifen in Erlangen und Herzogenaurach haben. Somit könnten technisch alle Fahrzeuge der
> VAG und der STUB auf allen Linien fahren.

Wäre auch fatal wenn es anders wäre. Wir wissen ja, wie exponentiell die Unfälle Auto vs Tram in letzter Zeit vor Corona in Nürnberg hochgeschnellt sind, obwohl wir die Trambahn seit mehr als 100 Jahren schon haben. Fährt erstmal die StuB wird es in den ersten Jahren garantiert gehäuft Unfälle geben, weil die Autofahrer dort die Tram ja nicht gewöhnt sind. (Das kennt man so auch von reaktivierten Eisenbahnstrecken, das mit dem Argument "da fuhr doch nie was" an Bü's einfach nicht gekuckt wird). Man wird am Anfang bei der StuB daher häufiger einen größeren Schadstand an Fahrzeugen haben, und sicher werden Nürnberger Fahrzeuge dann dort aushelfen. Und das geht halt nur, wenn die Strecken mindestens den Nürnberger Standart haben. Sie können auch einen höheren haben (z.B trassierungstechnisch schon mal für spätere Geschwindigkeitserhöhungen ausgelegt werden, falls man dann 10-20 Jahre später doch noch eine Zugbeeinflussung nachzurüsten gedenkt), aber schlechter als Nürnberg dürfen sie nicht sein. Ansonsten schafft man einen Fremdkörper. Und es wäre fatal, wenn dann die Ersatzstraßenbahn auf halber Strecke verenden müsste, bloß weil der Draht nicht weiter führt. Oder noch schlimmer, ganze Strecken für Fahrzeugtypen gesperrt wären. (Solche Fehler, die unser Netz tatsächlich früher mal hatte, hat man für viel teueres Geld ausgemerzt - wäre schlimm, dies nun wieder einzuführen [Z.B ist die Strecke zum Rathaus m. W. nie für Großraumwagen ertüchtigt worden - was wohl auch ein Grund war, warum man sich leichthändig von der trennte])

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.01.2021 11:13 von Daniel Vielberth.

Bevor wir uns weiter im Kreis drehen mit unseren Argumenten: Hier ein paar hoffentlich einfach und exakt zu beantwortende Fragen:

1) Die im Moment in Beschaffung befindlichen Fahrzeuge sind mit Akku nachrüstbar
a) Wie teuer kommt das pro Fahrzeug?
b) Um wieviel erhöht sich das Gesamtgewicht?
c) Wie hoch ist das bisherige Gesamtgewicht leer ohne Akkus?
d) Wie hoch ist das zulässige Gesamtgewicht (also mit Fahrgästen) für diese Fahrzeuge?
e) Welche Reichweite haben diese Akkus?
f) Wie lange dauert es, einen leeren Akku erneut voll zu laden?

2) Gibt es ähnliche Zahlen für Straßenbahnen mit Kondensatoren, wie sie zum Beispiel in Nizza im Einsatz sind?

Und dann auch noch die "Fahrdraht-Seite"
3) Was kostet ein Kilometer Fahrdraht
a) Günstigste Ausführung
b) teuerste Ausführung

4) Wie teuer kommt der Fahrdraht in komplizierten Knotenpunkten?

Nur wenn man derartige Fakten hat, lässt sich eine konstruktive Diskussion führen. Die Polemik, die bei diesem Thema vorherrscht, ist keinesfalls zielführend.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.01.2021 15:59 von HansL.