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HansL
Die Macher aus Heidelberg-Mannheim argumentieren wortreich, dass es technisch nicht so einfach wäre, Bremsenergie von Straßenbahnen ins Netz zurückzuspeisen. Und dass sie deshalb Supercaps verwenden.
Das kann durchaus korrekt sein, je nach Netzkonfiguration und Fahrplan, näheres siehe unten. Wie das Heidelberg-Mannheimer Netz betrieben wird weiß ich nicht.
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HansL
Liegen die mit ihren Argumenten falsch? Oder haben wir in Nürnberg andere Voraussetzungen, so dass diese bei uns nicht gelten? Wir reden hier von Straßenbahnen, nicht von U-Bahnen, wo es die Rückspeisung schon lange gibt.
Bei U-Bahnen hat man den Vorteil des ganz wesentlich höheren Leiterquerschnitts und damit geringeren Leiterwiderstands der Stromschiene, verglichen mit einer Straßenbahnfahrleitung. Heutige Stromschienen haben einen Leiterquerschnitt von mehr als 4000mm2 Aluminium, das ist äquivalent zu mehr als 2400mm2 Kupfer. Bei der Straßenbahn haben wir 120mm2 bis 150mm2 Kupfer als Fahrdraht, bei Kettenwerksfahrleitung verdoppelt sich das höchstens durchs Tragseil. Es ist also ein Faktor um die 10 im Querschnitt und entsprechend umgekehrt im Widerstand. Der Betriebs- und Bremsstrom eines U-Bahn-Zugs ist zwar höher, aber eher nicht um den Faktor 10. Daher ist die mögliche Rückspeisereichweite (zum Austausch mit einem anderen Fahrzeug) bei der U-Bahn wesentlich höher.
Eine wesentliche Rolle spielt auch die Netzkonfiguration. Zweiseitige Speisung, d.h. keine Trennstellen in der Mitte zwischen zwei Unterwerken, ist vorteilhaft, da dann mehr potentiell aufnahmefähige Fahrzeuge erreichbar sind. Ich war recht erstaunt, dass dieses Wissen wohl nicht bei allen Verkehrsbetrieben vorhanden ist. Auf der letztjährigen dcrps-Tagung erklärte jemand aus Basel, dass sie überrsascht waren wie viel Energie die Umstellung auf zweiseitige Speisung sparen kann. Die Umstellung ist aber nicht immer ganz einfach, muss doch sichergestellt sein, dass auch bei zwei- oder gahr mehrseitiger Speisung die Schutzgeräte in den Unterwerken Kurzschlüsse trotzdem sicher erkennen und die Abschaltung veranlassen können.
Ebenso ist ein dichter Takt vorteilhaft, weil damit die Wahrscheinlichkeit eines aufnahmefähigen Fahrzeugs in der Nähe steigt. Lange Ausläuferstrecken (deren gibt es im Raum Heidelberg-Mannheim einige), die nicht so dicht befahren werden bieten öfter die Situation, dass kein aufnahmefähiges Fahrzeug in Reichweite ist und die elektrische Bremsenergie in den Bremswiderstand muss. Hier bietet dann ein Energiespeicher am Fahrzeug eine Alternative, die Energie bei der nächsten Beschleunigung nutzen zu können, statt sie als Wärme an die Umgebung abzugeben.