Hallo zusammen,

ich habe vor kurzem für PRO BAHN an dem Konzept "S-Bahn nach Hilpoltstein verlängern" mitgewirkt. Es wurde 200 mal gedruckt und vor Ort verteilt und steht online unter [www.pro-bahn.de]. Für den Ist-Zustand habe ich auch recherchiert, wie bis 2001 die S3 gebaut wurde. Ich bin damals zwar immer wieder entlang gefahren, habe es aber leider nicht fotografiert. Und das Internet war erst in den Kinderschuhen, daher findet man heute nur wenig Details.

Klar ist, dass die 1 oder 2 neuen S-Bahn-Gleise größtenteils neben das vorhandene Gleispaar gelegt wurden: Bis Eibach westlich davon und ab Reichelsdorf östlich davon. In Reichelsdorf, Schwabach und Roth blieben die alten Bahnhöfe dabei größtenteils unverändert, was man heute noch sieht. Wie aber war es auf den kleineren Stationen, wo man kaum noch alte Bahnsteige sieht?

Mir scheint, dass heute zum Teil S-Bahn-Gleise auf alten Bahnsteigflächen liegen. Wie lief das zeitlich ab, nach meiner Erinnerung war keine Station über einen längeren Zeitraum gesperrt?

- Sandreuth hatte früher einen Mittelbahnsteig und 2 Hauptgleise, heute einen Seitenbahnsteig und 3 Hauptgleise.
- R.Keller, Katzwang und Rednitzhembach hatten früher 2 Hauptgleise mit 2 Außenbahnsteigen. Heute liegt nur noch ein Bahnsteig am S-Bahn-Gleis.
- Limbach und Büchenbach hatten früher 2 Hauptgleise mit 2 Außenbahnsteigen. Heute liegt ein Mittelbahnsteig zwischen den S-Bahn-Gleisen.

Weiß Jemand Details?
Jörg Schäfer, Neuendettelsau

Hallo allseits,

also sehr präzise Aussagen kann ich nicht machen, aber einige schon, die Strecke habe ich früher i.d R zweimal jährlich Nürnberg - Büchenbach auf den Weg zu Kongressen genutzt.

Ich erinnere mich, das die Baustellen für mich als Kind ziemlich hin und her sprangen, mal lagen die neuen Gleise links mal rechts, und das wechselte deutlich öfters als heute.

Neben der Überwerfung Eibach haben davon zwei Stellen überlebt: Zwischen Schwabach bis kurz vor Büchenbach wurde das neue Gleis auch westlich gebaut, und mittels Verschwenkung neu zusammengestöpselt.

Das neue Gleis wurde das Fernbahngleis nach Treuchtlingen. Das ehemalige Streckengleis nach Treuchtlingen wurde das neue nach Nürnberg, und das alte Gleis nach Nürnberg ist nun das S-Bahngleis. Der S-Bahnsteig Rednitzhembach ist folglich exakt am alten Bahnsteig gen Nürnberg, nur eben höher.

Diese springen würde ich mit heutigen Wissen so begründen das man in diversen Bauzuständen die neuen Gleis behelfsmäßig schon angebunden wurden.

Für Büchenbach weis ich, das ein Bahnsteig am EG anlag, der ging aber glaub ich nicht über die Brücke sondern endete vorher. Ferner erinnere ich mich an einen Behelfsbahnsteig der auf Gleis 3 lag mit Bahnsteigkante am Gl 2 nach Nürnberg, und von dem man auf den zu diesen Zeitpunkt schon weitgehend fertigen S-Bahnsteig hoch konnte wodurch ich mal ein Vorstellung bekam, wie schwierig es ist, aus dem Gleis auf einen 96er Bahnsteig zu gelangen.

Zuletzt erinnere ich mich noch an den Artikel in VGN-Aktuell wo auf die bevorstehende S-Bahneröffnung hingewiesen wurde, und da war ein Artikel, zu welchen Datum jeweils die RB bestimmte Halte nicht mehr bedienen kann, wegen Rückbau der Provisorien.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2018 18:03 von Daniel Vielberth.

Bei der Station Reichelsdorfer Keller wurde für Züge Richtung Nürnberg südlich des alten und jetzigen Haltepunkts ein Provisorium aus Holz errichtet. Der Zugang ging - wie Daniel schrieb- über den jetzigen südlichen Treppenaufgang.

Zum Thema Verlängerung nach Hip: Eine sehr schöne und informative Broschüre, die ihr da erstellt habt. Habt ihr auch untersucht, ob eine Geschwindigkeitserhöhung von 120 auf 140 km/h (wenn möglich) eine takterhöhung von 20 auf 15min zulässt? Dann kann man sich die 3km zusätzliche Zweigleisigkeit sparen ( was die Wahrscheinlichkeit der Realisierung auch erhöht)

Aus dem Positionspapier zur Verlängerung der S2 nach Hilpoltstein:

Zitat

4. Anpassungen im Bahnhof Roth

Variante 1

Am südlichen Bahnsteigende könnte man das neue Gleis 90 elegant
geradlinig zum Gleis 1 der Gredl durchziehen, wodurch beide Bahnsteige
in der Geraden lägen. Allerdings müsste man den Aufzug um 2 Meter nach
Osten verlegen. Detailplanungen müssten zeigen, ob es günstiger ist, das
neue Gleis 90 im Bogen um den Aufzug herumzuführen.

Da wird man nichts geradlinig durchziehen können. Denn das Gleis nach Hip liegt genau in Fortsetzung von Gleis 91. Außer man bezieht das auf das Bahnsteigende. Doch dann müsste vor dem Empfangsgebäude ja noch ein weiteres Gleis gebaut werden. Bei ca. 6m Platz reicht das zwar vielleicht gerade so, aber das wahre ist das nicht.

Zitat

Variante 2

Für die Gleisgeometrie in Roth ist das kein Problem, da alle Hauptgleise
mindestens 700 Meter Radius haben und 120 km/h erlauben. Da spielt es
kaum eine Rolle, wenn einzelne Gleisbögen bis zu 6 Meter enger werden,
um einen weiter westlich liegenden Bahnsteig zu erreichen.

In der Nördlichen Ausfahrt sind bisher nur 110 Km/h erlaubt. Auch liegt dort noch eine Weichenverbindung im Bogen. ob man das alles, auch aus Platzgründen (Lage der Ausfahrt Richtung Nürnberg im Einschnitt, Grundstücksflächenerwerb) so einfach verlegen kann?

Zitat

Problematischer ist, dass man die bisherigen Gleise 2 und 3 auf bis zu
500 Meter neu verlegen muss. Die Forderung an die Detailplanung wäre,
möglichst viele Signale (auch an neuen Standorten) weiter zu verwenden:
Denn bei der Deutschen Bahn AG ist die Software zur Steuerung meistens
viel teurer als die Signale selber.

Der Bahnhof Roth selbst besitzt ein Relaisstellwerk. Relaisstellwerke arbeiten im Gegensatz zu Estw ohne Software in Sicherheitsverantwortung. Laut Stellwerke.de besitzt Roth ein Sp Dr S60 Stellwerk. Das heißt ein Spurplanstellwerk mit Spurkabeln zwischen den Baugruppen, die im Prinzip so gesteckt sind wie draußen vor Ort die Gleise. Hiermit wäre ein Umbau sogar einfacher möglich als mit einem Estw.
Allerdings! Diese Variante würde eine umfangreiche Verknüpfung des Stellwerks in Roth mit dem Estw für die S-Bahn in Eibach nötig machen. Variante 1 übrigens auch schon. Eine Softwareanpassung beim Estw für die S-Bahn wäre in beiden fällen unvermeidlich.

Zitat

Vorteile von Variante 2:
...
. Und langfristig kann man auch Gleis 4 mit einem Bahnübergang für
Fußgänger von Westen her ebenerdig erschließen: Alle Gleise westlich davon
nutzt die DB nur noch selten für Rangierfahrten.

Gleis 4 und 5 werden in Roth sehr wohl noch regelmäßig von Güterzügen als Ausweichgleis genutzt wenn Überholungen anstehen. Dies würde umso mehr gelten, wenn Gleis 4 zum durchgehenden Hauptgleis Richtung Treuchtlingen wird, da dann nur noch Gleis 5 als Ausweichgleis hätte.

Ich halte diese Variante wenn überhaupt für am wahrscheinlichsten:

Früher oder später wird auch im Bahnhof Roth moderne Stellwerkstechnik in Form eines Estw (oder des kürzlich vorgestellten neuen Digitalen Stellwerks, Dstw) einzug halten. Das Stellwerk im Empfangsgebäude wird dann nicht mehr benötigt. Den Kiosk und die Sozialräume der DB im Bahnhofsgebäude kann man sicher auch anderweitig unterbringen.
Dann kann der Abriss des Empfangsgebäudes erfolgen. Die bestehende Unterführung wird verlängert und man kann Gleis 90 problemlos zur Gredl durchbinden.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.03.2018 12:26 von marco2206.

Zitat
Bibertbahner

Klar ist, dass die 1 oder 2 neuen S-Bahn-Gleise größtenteils neben das vorhandene Gleispaar gelegt wurden: Bis Eibach westlich davon und ab Reichelsdorf östlich davon. In Reichelsdorf, Schwabach und Roth blieben die alten Bahnhöfe dabei größtenteils unverändert, was man heute noch sieht. Wie aber war es auf den kleineren Stationen, wo man kaum noch alte Bahnsteige sieht?

Südlich von Schwabach liegen die neuen Gleise auch erstmal Westlich vom Bestand. Das ändert sich dann wieder nach der Talbrücke hinter dem Haltepunakt Rednitzhembach.

Zitat
Bibertbahner
Mir scheint, dass heute zum Teil S-Bahn-Gleise auf alten Bahnsteigflächen liegen. Wie lief das zeitlich ab, nach meiner Erinnerung war keine Station über einen längeren Zeitraum gesperrt?

- Sandreuth hatte früher einen Mittelbahnsteig und 2 Hauptgleise, heute einen Seitenbahnsteig und 3 Hauptgleise.
- R.Keller, Katzwang und Rednitzhembach hatten früher 2 Hauptgleise mit 2 Außenbahnsteigen. Heute liegt nur noch ein Bahnsteig am S-Bahn-Gleis.
- Limbach und Büchenbach hatten früher 2 Hauptgleise mit 2 Außenbahnsteigen. Heute liegt ein Mittelbahnsteig zwischen den S-Bahn-Gleisen.

Weiß Jemand Details?

Es waren vielerorts Behelfsbahnsteige aufgebaut. Die Zugänge erfolgten teils bereits über die neuen Anlagen der S-Bahn. Dafür gab es Überwege über die S-Bahn Gleise.

Die S-Bahn wurde damals am Samstag vor dem Planwechsel, am 9.6.2001, feierlich eröffnet. Das dürfte auch bisher der einzige Tag gewesen sein, an dem die S2 (Damals S2/S3) von 5 Wagenzügen befahren wurde. Ab Freitag Nachmittag den 8.6.2001 fuhren die RB´s auf der Strecke dann an den Stationen, an denen der Zugang für die S-Bahn Inbetriebnahme dann im Weg war, durch. In dieser Zeit wurden die Zugänge und teilweise auch gleich die Behelfsbahnsteige komplett abgebaut.

Das angehängte Bild zeigt RB 30437 am 8.6.2001 beim Halt in Reichelsdorf. Dieser Zug war der erste, der wegen der S-Bahn Inbetriebnahme auf den betroffenen Haltepunkten durchgefahren ist. Das Bild entstand dann beim Halt in Reichelsdorf, wo wegen der Nonstopfahrt Schwabach - Reichelsdorf viel Zeit für ein Abschiedsfoto war.

nordbayern.de: S-Bahn Hilpoltstein: Roth in einer Sackgasse?
"Was wird aus dem Projekt "Pro S-Bahn Hip"? Darüber beriet der gleichnamige Arbeitsausschuss in seiner jüngsten Sitzung."


Die Lesermeinungen unter dem Artikel sind fast alle gegen eine S-Bahn nach Hilpoltstein.

Hallo Bibertbahner,

ich habe mir in den Letzten 2 Wochen die Situation in Roth mal ganz genau angeschaut und das ganze mal mit einem Lasermessgerät vermessen. Die Vorschläge die Ihr in dem Heft von ProBahn gemacht habt sind leider nicht umsetzbar!

Einer aufgrund der Gleisgeometrie und des Platzes, der Andere aufgrund der Gleisgeometrie und des sehr erheblichen Eingriffs in die Bestandstrasse.

Für mich kommt nur eine Variante in Frage die umsetzbar und finanzierbar ist und kein enormen Beeinträchtigungen des laufenden Betriebs mit sich bringt.

Ich habe dies mal in Eurer Skizze hinzugefügt. Falls das nicht OK ist bitte Bescheid geben dann nehme ich eure Vorlage wieder raus.

Was sagst du zu dieser kostengünstigen Variante?
Unterführung um 4m verlängern, 1 Treppenabgang hinzufügen, 1 Aufzug versetzten, FDL Häuschen entfernen.

Viele Grüße R

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Wenn man bei der PB-Variante 1 auf das (Tank-)Gleis 16 verzichtet, kann man das Gredl-Gleis "1" in dessen Achse legen. Dann braucht auch nichts am Aufzug verändert zu werden und die Gleisverbindung 91/90 läge eben umgekehrt. Also in etwa so:

| |
| |B
| |
|/
|
|B
|
\

B=Bahnsteig



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 00:05 von benji2.

Zitat
benji2
Wenn man bei der PB-Variante 1 auf das (Tank-)Gleis 16 verzichtet, kann man das Gredl-Gleis "1" in dessen Achse legen. Dann braucht auch nichts am Aufzug verändert zu werden und die Gleisverbindung 91/90 läge eben umgekehrt. Also in etwa so:

| |
| |B
| |
|/
|
|B
|
\

B=Bahnsteig

Ja das könnte man denken wenn man nur auf seinen "Ausgangsplan" Schaut. Dieser ist aber nicht Detailiert genug! Genugenommen sieht es in Roth so aus. Deswegen ist dein lösung nicht möglich.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Deswegen ist dein lösung nicht möglich.

Das habe ich jetzt nicht verstanden, und ich kenne den Rother Bahnhof ebenfalls sehr gut. Warum soll "meine" Lösung nicht gehen? Die Spitze meiner Weiche von Gleis 1 auf 91/90 läge erst auf Höhe des Aufzuges, also so:

| |
| |B
| |
|/
|A
|B
|
\

A=Aufzug
B=Bahnsteig

Ich hab das ganze mal "maßstäblich" in ein Luftbild gepinselt. Grün ist die unveränderte Achse der Gleisfolge 91/1/16. Rot im Norden ist die neue Gleisachse 90. Rot im Süden die neue Einschleifung des Gredl-Gleises "1" auf die Gleis-16-Achse anstatt der Gleis-1-Achse. Blau sind die Bahnsteige.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2018 22:45 von benji2.

Ok
So wie du es eingezeichnet hast könnte es gehen.

Aber wo sind die Vorteile zu Variante R1? Kosten sind bei deiner variante höher als bei der R1. Weil du zwei überführungen und 2 Bahnsteige komplett neu bauen musst und aber eine niedrigere flexibilität hast da keine kreuzung am unteren bahnsteig stattfinden kann.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler
Aber wo sind die Vorteile zu Variante R1? Kosten sind bei deiner variante höher als bei der R1. Weil du zwei überführungen und 2 Bahnsteige komplett neu bauen musst und aber eine niedrigere flexibilität hast da keine kreuzung am unteren bahnsteig stattfinden kann.

Variante PB1 (2 östliche Außenbahnsteige, optimiert):

Vorteile gegenüber der Variante R1 (1 Mittelbahnsteig):
1.) Kein Abriss oder stadtseitiges Umfahren des Empfangsgebäudes nötig.
2.) Direkter Zugang von beiden S-Bahnsteigen zum Busbahnhof, kein zweimaliger Ebenenwechsel durch Bahnsteigtunnel.
3.) Kein Verlängern des Bahnsteigtunnels notwendig.
4.) Kein weiterer Aufzug am Busbahnhof notwendig, bzw. auch keine hierzu alternative lange barrierefreie Rampe.
5.) Vermutlich geringere Kosten.

Kosten: Was meinst Du mit den zwei neu zu bauenden Überführungen? Bei der Eisenbahnbrücke über den Unteren Weinbergweg (heutiges nördliches Bahnsteigende) tausche ich die Lage von Gleis 90 und Bahnsteig. Dies erfordert es, das heute dort bestehende Loch im Überbau, das das Treppenhaus zwischen Mittelbahnsteig und Gehweg aufnimmt, zu schließen. Das kann man ganz streng als "Neubau einer neuen Überführung" auffassen, soweit ok. Aber wo siehst Du eine zweite? Der Bahnsteigtunnel soll bei mir nicht verändert werden.

Flexibilität: Die Zugkreuzung ist bei der PB1-Variante etwas weniger elegant als bei der R1-Variante. Allerdings lässt sich dieser Nachteil eindämmen, wenn man zwischen Büchenbach und Roth im Linksverkehr fährt und Gleis 90neu eine Schutzweiche verpasst (Einfahrt auf Gleis 90neu dann mit 40 km/h). Auf diese Weise können beide sich dort kreuzenden S-Bahn-Züge von einander unabhängig an jeweils "ihren" Bahnsteig einfahren und den Fahrgastwechsel durchführen (Gleis 90: N->Hip, Gleis 1: Hip->N). Gegenüber Rechtsverkehr hat dies vor allem den Vorteil, dass der Zug aus Nürnberg "seinen" Bahnsteig auch dann erreichen kann, wenn der Gegenzug aus Hilpoltstein verspätet sein sollte. Gegenüber der R1-Variante sind die Flexibilitäts-Nachteile dann auch nicht mehr so groß: Sie bestehen effektiv darin, dass die fahrplanmäßige Zugkreuzung ein Stück weiter nördlich einzuplanen ist, weil der Zug nach Hilpoltstein erst starten kann, wenn der Zug nach Nürnberg das Gleis 1 geräumt hat.

Variante R1 (1 Mittelbahnsteig):

Ansonsten finde ich die Variante R1 schon auch interessant. Sie hat zweifelsfrei betriebliche Vorteile, auch über das unter "Flexibilität" genannte hinaus. Zum Beispiel könnte man von Nürnberg her mit Streckengeschwindigkeit einfahren, wenn die Weiche von/nach Hilpoltstein mehr als 200 Meter (D-Weg) entfernt liegt. Die Variante R1 hat aber halt auch die o. g. Vorteile umgekehrt als Nachteil. Ob daher diese hauptsächlich betrieblichen Vorteile diese Nachteile aufwiegen? Ich tendeniere daher eher zur PB1, bin aber noch unentschieden und daher offen für mögliche weitere Argumente, die hier vielleicht noch nicht genannt wurden.



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2018 21:16 von benji2.

Liebe Eisenbahnfreunde, ich hätte ja nie gedacht, dass ich in diesem Leben auch was zum Bahnhof Roth hier beitragen könnte, aber das Leben ist halt nicht vorhersehbar. Einer meiner Söhne ist Zahnarzt in Roth und wöchentlich betreuen meine Frau und ich dessen Tochter (unsere Enkelin) dienstags oder mittwochs, um einen familiären Zusammenhalt zu festigen. Diese Woche haben wir unsere Enkelin zur Ballettstunde ins Ballettstudio in der Ohmstr. am Bahnhof gebracht. Das gab mir eine Stunde Zeit, den Bahnhof und den Zugverkehr von 16-17 Uhr in Augenschein zu nehmen.
Dabei bin ich zu folgendem Ergebnis gekommen: Die Situation dort ist schwierig und unübersichtlich. Zum einen sind der durchfahrende Vorzeige-ICE München-Berlin und der durchgehende Güterverkehr zu bewältigen, andererseits sind der parallel auf denselben Gleisen verlaufende Personenverkehr mit RB- und RE-Zügen, und noch eine S-Bahn nach Nürnberg abzuwickeln und eine abzweigende Nebenbahn nach Hilpoltstein (Gredl).
Letzteres scheint kein Problem zu sein, denn sie stört den durchlaufenden Verkehr nicht und wird von den Fahrgästen durchaus gut angenommen (jedenfalls bei dem von mir beobachtenden Kurs). Die Befüllung des Zuges traubenweise deutet auf mit Bussen herangebrachte Fahrgäste hin.

Das Hauptproblem stellt für mich die mangelhafte bzw fehlende, deutliche Aufklärung der Fahrgäste dahingehend dar, dass die RB und RE, die nach Nürnberg und Schwabach eine um ein Drittel geringere Fahrzeit beanspruchen, auf einem anderen Bahnsteig abfahren als die S-Bahn, die statt eines Bahnhofs(nur Schwach) wie die RB und RE, 10 Bahnhöfe bedienen müssen. Dies müsste deutlich ausgewiesen werden, sonst fühlen sich die Fahrgäste sicherlich verar.....,wie es mir auch schon passiert ist. Ein elektronischer Hinweis auf die nächste Verbindung nach Schwabach und Nürnberg und den entsprechenden Bahnsteig fehlt wirklich dringend.
Freundliche Grüße

Hallo zusammen. Als ich wieder einmal im Bahnhof Roth die Züge beobachtete, fiel mir auf, dass die Regionalbahn (RB) mit Dostos fuhr, wie sonst nur der RE. Was ist denn da los? Grüße Lebenskür.

Zitat
lebenskür
Hallo zusammen. Als ich wieder einmal im Bahnhof Roth die Züge beobachtete, fiel mir auf, dass die Regionalbahn (RB) mit Dostos fuhr, wie sonst nur der RE. Was ist denn da los? Grüße Lebenskür.

Nichts, das ist bestimmt schon seit 20 Jahren so. Die Dosto nach München verkehren als RB

[www.nordbayern.de]

Ein paar positive Kommentare wären super

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.08.2018 20:35 von R-ler.

Talent 3 Batteriebetrieb

Was meint ihr? Ist das vielleicht eine kostengünstige Lösung für eine S2-Erweiterung bis Hilpoltstein? Nachdem ja für die mittel- bis langfristig geplante Erweiterung des S-Bahnnetzes nach Simmelsdorf-Hüttenbach und Neuhaus vermutlich sowieso dann wieder Neufahrzeuge angeschafft werden müssten, wäre es ja durchaus denkbar auch akkubetriebene Fahrzeuge anzuschaffen.

Kleines Gedankenspiel am Rande: Man könnte für diese Relation - wenn man bei den 8 (4+4) Wagons im S-Bahnnetz langfristig bleiben möchte - auch 3- und 5-Teiler anschaffen und die Dreiteiler ab Roth abkoppeln und nach Hilpoltstein fahren lassen. Das sollte von der Kapazität her reichen, und wenn ich mich nicht vermessen habe, müsste man nichteinmal die Bahnsteiglängen antasten.

Zitat
Sebbale
Talent 3 Batteriebetrieb

Was meint ihr? Ist das vielleicht eine kostengünstige Lösung für eine S2-Erweiterung bis Hilpoltstein? Nachdem ja für die mittel- bis langfristig geplante Erweiterung des S-Bahnnetzes nach Simmelsdorf-Hüttenbach und Neuhaus vermutlich sowieso dann wieder Neufahrzeuge angeschafft werden müssten, wäre es ja durchaus denkbar auch akkubetriebene Fahrzeuge anzuschaffen.

Kleines Gedankenspiel am Rande: Man könnte für diese Relation - wenn man bei den 8 (4+4) Wagons im S-Bahnnetz langfristig bleiben möchte - auch 3- und 5-Teiler anschaffen und die Dreiteiler ab Roth abkoppeln und nach Hilpoltstein fahren lassen. Das sollte von der Kapazität her reichen, und wenn ich mich nicht vermessen habe, müsste man nichteinmal die Bahnsteiglängen antasten.

Richtig, das wird die Zukunft sein!

Zitat
Mezzo

Zitat
Sebbale
Talent 3 Batteriebetrieb

Was meint ihr? Ist das vielleicht eine kostengünstige Lösung für eine S2-Erweiterung bis Hilpoltstein? Nachdem ja für die mittel- bis langfristig geplante Erweiterung des S-Bahnnetzes nach Simmelsdorf-Hüttenbach und Neuhaus vermutlich sowieso dann wieder Neufahrzeuge angeschafft werden müssten, wäre es ja durchaus denkbar auch akkubetriebene Fahrzeuge anzuschaffen.

Kleines Gedankenspiel am Rande: Man könnte für diese Relation - wenn man bei den 8 (4+4) Wagons im S-Bahnnetz langfristig bleiben möchte - auch 3- und 5-Teiler anschaffen und die Dreiteiler ab Roth abkoppeln und nach Hilpoltstein fahren lassen. Das sollte von der Kapazität her reichen, und wenn ich mich nicht vermessen habe, müsste man nichteinmal die Bahnsteiglängen antasten.

Richtig, das wird die Zukunft sein!

so ein schwachsinn

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