Hallo allseits,

Für einen temporären engpass andererseits wieder etwas überdimensioniert. Größte Bauliche Länge aller Vorschläge, Planfeststellungsverfahren nötig, sprich, in der Zeit, die sowas braucht um gebaut zu werden, könnte man auch "einfach" Fahrzeuge beschaffen, das ginge evtl sogar schneller

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

Für einen temporären engpass andererseits wieder etwas überdimensioniert. Größte Bauliche Länge aller Vorschläge, Planfeststellungsverfahren nötig, sprich, in der Zeit, die sowas braucht um gebaut zu werden, könnte man auch "einfach" Fahrzeuge beschaffen, das ginge evtl sogar schneller

Da hast du auch wieder recht.

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Nein hat er nicht...

Klaus Schöners Vorschlag ging mir auch schon durch den Kopf! Ja, diese Lösung ist nicht nur gut, sondern ein muss!

Der Plärrer und der Hauptbahnhof sind die zwei wichtigsten Punkte im Strassenbahnnetz. Dort muss man auch wenden können!

Auch am Hauptbahnhof hat man absichtlich so einen Fehler für die Strassenbahn eingebaut!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 04:30 von Marktkauf.

Das einzige was mich persönlich an der Lösung von Klaus stört, diese zwei rießen Straßenquerungen... aber vmtl. ist es nicht anders lösbar... Die Schleife Kohlenhof fehlt definitiv, auch wenn Steinbühl mal wieder zu ist wegen LKW wäre das eine praktische Alternative... naja soweit ich weiß war ja dort die Zufuhrstraße das übel in den Augen der VAG...

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Hallo Zusammen,

mir ging es primär bei meinem Vorschlag gar nicht um das Einsparpotential im Wagenpark, dann hätte Daniel recht, das könnte man durch eine Neubeschaffung wohl schneller lösen. Mit ging es in erster Linie darum den betriebswirtschaftlich unsinnigen 5-Minutentakt bis Gibitzenhof einsparen zu können, wenn ein 5-Minutentakt vom Wegfeld zum Plärrer völlig ausreicht. Alleine durch dieses Einsparpotential dürfte sich der Neubau der Schleife recht schnell wieder amortisieren (siehe auch Pillenreuther Straße). Außerdem dürfte die Bedeutung der Straßenbahn nach Norden (Stichwort Stub) in Zukunft noch zunehmen, so dass eine Wendemöglichkeit aus nördlicher Richtung am Plärrer auch langfristig Sinn macht.

Gruß
Klaus

Zitat
werkstattmeister
Das Problem liegt auch nicht in der Anzahl der Linienkreuzungen sondern im Zeitbedarf für den zweimaligen Richtungswechsel. Dieser Vorgang benötigt ein paar Minuten in denen dann das Gleis für andere Züge blockiert ist. Gerade bei der Ankunft am Plärrer könnte es problematisch werden, da dann das Gleis aus Richtung Hallertor blockiert wird.

Erstens: Führt man die Linie 4 wie auch die 6 über Gleis B statt A, dann findet der zweite Linie-14-Fahrtrichtungswechsel außerhalb von Gleisen statt, die von anderen Linien benutzt werden. Keine andere Fahrt wird behindert, selbst bei Verspätungen nicht!

Zweitens: Der Linie-14-Fahrtrichtungswechsel von Hallertor kommend, nach dem Überfahren der südlichen Schleifenausfahrtweiche, dürfte meines Erachtens nicht länger dauern als der andernfalls erforderliche Linie-4-Haltestellenaufenthalt an Gleis D (bei Weiterfahrt nach Gibitzenhof), da es dort ja keine Doppelhaltestelle gibt. Die Linie 6 wird also eben gerade nicht stärker behindert als im heutigen 5-Minuten-Takt bis Gibitzenhof. Statt auf dem Plärrer wartet sie ihre Zeit hinter einem Linie-14-Vorzug dann eben in der Dennerstraße ab. Und eine gute Fahrplankonstruktion vorausgesetzt folgt gar keine 6 auf eine 14 sondern wird in der 4-14-Lücke untergebracht (4-6-14), so dass die Fahrtfolge 14-6 selbst bei einer mittleren 14er-Verspätungen gar nicht auftritt.

Drittens: Doch selbst wenn Dir eine Behinderung der Linie 6 aus Hallertor trotz des Vorgenannten weiterhin unberechtigt große Sorgen bereitet, so ist selbst dies durch eine Variation des Vorschlags lösbar: Dann fährt man eben andersherum in die Schleife ein, also vorwärts. Dann findet auch der erste Linie-14-Fahrtrichtungswechsel erst außerhalb der von anderen Linien befahrenen Gleise statt, eben in der Schleife. In diesem Fall behindert die 14 die 6 noch weniger als die 4 heute die 6, da der Plärrer-D-Aufenthalt wegfällt und nicht durch einen Richtungswechsel auf dem durchgehenden Streckengleis ersetzt wird.

Das ist es, was ich mit (mangelnder) Kreativität meine. Hab den Eindruck, Du bist schon von der VAG infiziert... :-)

Nebenbei: Mit meinem Lösungsvorschlag bekämen die vielen Gleise und Weichen am Plärrer endlich mal eine betriebliche Bedeutung. Könnte man sonst ja auch alle rückbauen, A+D reichen ja und Schleife nur noch von Süden nützlich (VAG-Logik).

Zitat
werkstattmeister

Zitat

Und das mit der Rückwärtsfahrt per Hilfsfahrstand muss man eben technisch und rechtlich so ausgestalten, dass es zulässig ist. Mehrere Vorschläge (bis hin zu einer Fahrerkabine, die ich aber für übertrieben halte), habe ich ja gemacht.

Da geht es nicht um technische Dinge sondern rein um die rechtliche Möglichkeit. Wie gesagt muss ich da erst nachlesen ob das im regulären Betrieb mit Fahrgästen zulässig ist. Wenn nicht, braucht es eine Änderung der BOStrab und die ist nicht so einfach zu bekommen.

Sorry, aber da hast Du den völlig falschen Ansatz. Es braucht eine Lösung, um es möglich zu machen. Du hingegen suchst nach Gründen, um es "unmöglich" zu machen bzw. genauer gesagt, für unmöglich zu halten. Falsche Grundausrichtung.

Natürlich braucht niemand hierfür eine Änderung der BOStrab, allenfalls eine Ausnahmegenehmigung. Und eventuell eine technische Ergänzung, um den Fahrer vor Ablenkung zu schützen oder ggf. den Hilfsfahrstand um bestimmte technische Einrichtungen zu ergänzen, falls die vorhandene Aussattung nicht ausreicht. Da wir hier nur über eine kurze Strecke ohne Fahrbahnkreuzungen und ein geringes Tempo in der Nähe von Schrittgeschwindigkeit sprechen, ist beides kein Hexenwerk.

Ein Blick über den Tellerrand hilft auch hier: Die Triebwagen der Albtalbahn sind sogar für Rückwärtsfahrten mit 80 km/h Streckengeschwindigkeit ausgerüstet (vollwertiger statt nur Hilfsfahrstand, aber ebenfalls im Fahrgastraum); natürlich mit Fahrgästen. Ebenso die Nürnberger DT3 und die Londoner DLR. – Daher meine bisher noch unbeantwortete Frage: Wie ist es beim DT3 geregelt?



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 12:05 von benji2.

Zitat
Klaus Schöner
Hier noch eine Visualisierung meines Vorschlage einer zusätzlichen Wendeschleife am Plärrer von Norden her:

Die Vorschläge von Klaus und mir unterscheiden sich ganz klar in der Zeitachse. Meiner ist in wenigen Monaten umsetzbar (kurzfristige Abhilfe). Klaus Wendegleis braucht ein Paar Jahre (mittelfristige Lösung). Das eine schließt das andere nicht aus.

Trotzdem noch ein Paar Worte zu Klaus Vorschlag:

Wenn man so einen großen Aufwand zu betreiben erwägt, also ein Gleis in den südlichen Teil der Straße Spittlertorgraben zu legen, dann sollte man meines Erachtens gleich eine große Lösung in Erwägung ziehen, indem man die durchfahrenden Straßenbahnlinien hier entlang führt und damit deren Strecke drastisch abkürzt (und den dortigen Kfz-Verkehr statt dessen evtl. über den bisherigen besonderen Bahnkörper in der Dennerstraße führt). Nennen wir die neuen Spittlertorgraben-Bahnsteige/Gleise mal X (nach Norden) und Y (nach Süden).

Auf der heutigen Trasse verblieben dann zwei Gleise nur noch für Wendefahrten. Einmal Obere Turnstraße - Dennerstraße - Bahnsteig D (Ausstieg, Endaufenthalt) - Bahnsteig X (Einstieg) - Obere Turnstraße. Und einmal Kohlenhof - Bahnsteig A (Ausstieg, Endaufenthalt) - Dennerstraße - Bahnsteig Y (Einstieg) - Kohlenhof.

Zitat
90408 reloaded
Vielleicht ist die Schleife an der Christuskirche eine Alternative? (...) Die alte Schleife am Kohlenhof wäre natürlich Gold wert.

Die Schleife Christuskirche ist zu weit weg, um eine vergleichbar große Einsparung an Fahrzeugen zu erreichen, im schlimmsten Fall läuft es sich auf nur ein oder gar kein Fahrzeug heraus. Dann ist der 5-Minuten-Takt nach Gibitzenhof (den ich grundsätzlich eigentlich gar nicht schlecht finde) noch besser.

Und auch die Kohlenhofschleife, wenn es sie noch gäbe, würde eventuell weniger Fahrzeuge einsparen als eine Wende direkt am Plärrer.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 12:23 von benji2.

Christuskirche ist die nächste existierende Schleife, wenn man wollte könnte man ab morgen die Verstärker zur HVZ dort wenden lassen. Momentan ist jede mögliche Einsparung wichtig. 1 Fahrzeug ist besser als nix.

Das schließt die eine oder andere sonstige Idee nicht aus. Nur jetzt adhoc gibt es keine andere Alternative.

Langfristig ist die Wende Plärrer wichtig, auch mit Blick auf die StUB. Es wäre wünschenswert das diese Linie mindestens bis Plärrer verkehrt. Aber ohne Reserve wird das wunschdenken bleiben.

Mit der Verlängerung zum Wegfeld hätten zusätzliche Fahrzeuge besorgt werden müssen. Alles andere ist nicht seriös weil es wie wir jetzt sehen auf Kosten des laufenden Betriebs geht.

Kann mir jemand sagen warum der Wagen 363 der ja Betriebsreserve ist nicht eingesetzt wird?

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

> Die Triebwagen der Albtalbahn sind sogar für Rückwärtsfahrten mit 80 km/h Streckengeschwindigkeit ausgerüstet (vollwertiger statt nur
> Hilfsfahrstand, aber ebenfalls im Fahrgastraum); natürlich mit Fahrgästen. Ebenso die Nürnberger DT3 und die Londoner DLR. – Daher meine
> bisher noch unbeantwortete Frage: Wie ist es beim DT3 geregelt?

Vorsicht, Stumpfendstellen mit Zweirichtungsfahrzeugen bitte nicht mit Gleisdreieckwenden einer Einrichtungsbahn verwechseln, das ist ein Äpfel-Birnen-Vergleich. Wenn dann lautet die Fragestellung: Gibt es irgendwo in Deutschland eine schon mal reguläre (linienmäßig) genemigte Dreiecks-Wendefahrt, die mit Fahrgästen stattfinden darf? Und dann kann man sehen, ob sowas durchzubekommen ist, oder eher nicht. In Zeiten, wo (wohl aus dem Osten übernommen) Wendefahrten selbst in Schleifen immer mehr zu fahrgastlosen Fahrten gedradiert werden (müssen?). bin ich da nicht allzu optimistisch.

Nachtrag: Ich glaube, ich weiß sogar schon was das Kill-Kriterium wäre. Eine sonst ungestellte, da stumpf befahrene Weiche, müsste beim Zurückstoßen spitz befahren werden, das ist mit Fahrgästen m.W gar nicht und ohne auch nur mit 5km/h (ggf sogar nur unter Beobachtung der Weiche zulässig), weil die keinen Spitzenverschluss aufweißt. Stellen alleine reicht nicht, wird der Verschluss einer Spitz befahrenen Weiche nicht angezeigt, darf die nicht befahren werden. Selbst schon erlebt, an der Schweiggerstraße Bahn sollte nach links nach St.Pter abbiegen, Weichensignal keine Anzeige, Fahrer händisch umgestellt, Zunge lag an, aber wieder kein Signal, abbiegende Fahrt nicht möglich, Bahn musste via Doku-Zemtrum nach St. Peter fahren. Für mich war das natürlich nur "Genussverlängerung" aber es zeigt schön, warum obiges Rangieren im Fahrgastbetrieb illussorisch bleiben muss.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 18:49 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Vorsicht, Stumpfendstellen mit Zweirichtungsfahrzeugen bitte nicht mit Gleisdreieckwenden einer Einrichtungsbahn verwechseln, das ist ein Äpfel-Birnen-Vergleich.

Wo ist der Unterschied? In allen vier Fällen bedient der Fahrer einen (Hilfs-)Fahrschalter im Fahrgastraum.

Entscheidend für eine Genehmigung ist doch: Geht davon irgendeine Gefahr aus und falls ja, wie kann man sie eindämmen oder beseitigen?

Ich finde faszinierend, mit welcher Akribie hier im Forum gerne nach dem Haar in der Suppe gesucht wird. "Was noch nicht war in Nürnberg, das wird es auch nie geben." Nach dieser Logik dürften wir aber auch keine fahrerlose U-Bahn haben. Denn die gab es auch noch nirgends zuvor in Deutschland im Regelbetrieb (Forschungsvorhaben mal ausgeklammert).

Zitat
Daniel Vielberth
Nachtrag: Ich glaube, ich weiß sogar schon was das Kill-Kriterium wäre. Eine sonst ungestellte, da stumpf befahrene Weiche, müsste beim Zurückstoßen spitz befahren werden, das ist mit Fahrgästen m.W gar nicht und ohne auch nur mit 5km/h (ggf sogar nur unter Beobachtung der Weiche zulässig), weil die keinen Spitzenverschluss aufweißt.

Dann scrollst Du jetzt am Besten mal nach oben und liest Dir meinen Vorschlag noch einmal gründlich durch.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.05.2018 22:49 von benji2.

Planungsvorschlag von mir.


Der Plärrerfontäne (Brunnen) muss weggebaut werden um hier eine neue Bushaltestelle zu Bauen können. Die aktuelle Wendeschleife am Plärrer kann aus Sicherheitsgründen und wegen Beeinträchtigungen durchfahrenden Bussen der Linie 34 und 36, für Straßenbahnfahrgäste in Gefahr bringen.
Aus Sicherheitsgründen muss die Linie 4 auch in 5 Minuten Takt in der Hauptverkehrszeit an Schultagen zwischen "Am Wegfeld" - "Gibitzenhof" pendeln.

Früher war mal von der Linie 14 die Rede, sie sollte als Verstärker-Linie der Linie 4 aushelfen und hätte zwischen "Thon" ("Am Wegfeld") - "Plärrer" pendeln sollen. Seit Mai 2017 wird keine Linie 14 mehr kommen. da auch die Verstärker-Linien der U-Bahn der U11 im Bereich der U1 und die U21 im Bereich der U2 im Mai 2017 eingestellt wurden.

Die Wendeschleife und die Haltestelle der Busse am Plärrer muss Neu gestaltet werden um die eigentliche Sicherheit der Fahrgäste herbringen zu können. Da muss die Bushaltestelle Richtung Westen (wo Plärrerfontäne steht) versetzt werden, Straßenbahngleise müssen auch neu verlegt und ein stück versetzt werden, an der Wendeschleife muss dann eine geeignete Straßenbahnhaltestelle gebaut werden. Wenn die Bushaltestelle und die Schleife am Plärrer Neu gestaltet würde, dann kann die Linie 4 in der Hauptverkehrszeit an Schultagen, im Bereich zwischen "Am Wegfeld" - "Plärrer" in 5 Minuten Takt und zwischen "Plärrer" - "Gibitzenhof" in 10 Minuten Takt pendeln und würde 2 - 3 Fahrzeuge einsparen. Aber die Wendeschleife am Plärrer hätte während des Bau's der Strecke "Am Wegfeld" Neu gestaltet werden sollen.

Zusammengefasst...

1. Große Plärrerschleife soll und muss umgesetzt werden. Sehr guter Vorschlag von Klaus. Kommt mir nicht mit der Kreuzung von Strassen. Nicht die Strassenbahn ist das Problem am Plärrer, die Autos sind der Problemfall.

2. Linie 4 in 4 und 14 aufteilen.

3. Triebwagen 363 reaktivieren und einsetzen.

4. Einige zusätzliche Fahrzuge beschaffen.

Beseitigt eure Probleme!

.
Hallo,

als "stiller Mitleser" vermisse ich bei der Diskussion um pro/contra Rückwärtsfahren, unabhängig von der BOStrab etc., eine Betrachtung:

Was ist mit den Fahrgästen, wann dürfen die aussteigen?

- Steigen die in der Schleife aus, bevor das Fahrzeug an den Bahnsteig zurückstößt? Wohl kaum!

- Bleiben die im Fahrzeug und der Fahrer muss sich durch die Menge nach hinten zum Führerstand durcharbeiten. Und dabei das Gemaule anhören, warum das so lange dauert und warum man jetzt noch nicht raus darf und dass jetzt der Anschluss weg ist und und und... (früher bekannt als Spiesrutenlaufen...)

Dieses "menschliche" Problem sollte unbedingt mit betrachtet und mit diskutiert werden!

Gruß
Thomas
.

Zitat
TomF
Dieses "menschliche" Problem sollte unbedingt mit betrachtet und mit diskutiert werden!

Auch diese Aspekte hab ich bei meinem Vorschlag mitbedacht. Da es dafür aber mehrere Lösungen gibt, die mir alle recht gleichwertig erscheinen (ähnlich viele Vor- und Nachteile) hab ich das in meiner Beschreibung mal weggelassen. Letztlich sind es wichtige Details, die man aber auch erst dann klären muss, wenn man es umsetzt.

Ich schichte es mal langsam ab:

1.) Natürlich sollten die Türen vom Hilfsfahrstand aus freigegeben werden können, sobald die Rückwärtsfahrt am Bahnsteig A ankommt. Es wäre völlig verrückt, wenn der Fahrer hierfür wieder in den Hauptfahrstand zurück muss, abgesehen davon dass er vermutlich auch bei einem Unfall die Türen schnell freigeben können muss. U. a. diese Sache hab ich mit "bestimmte technische Einrichtungen zu ergänzen, falls die vorhandene Aussattung nicht ausreicht" gemeint, da ich nicht weiß, ob man vom Hilfsfahrstand aus im Moment mehr als die letzte Tür steuern kann.

2.) Eine weniger technische Lösung des vorgenannten Problems könnte darin bestehen, einen zweiten Fahrer als Wendefahrer am Plärrer zu stationieren. Der reguläre Fahrer verbleibt in seiner Fahrkabine, lässt den Wendefahrer an Tür 1 kurz rein, der geht zum Hilfsfahrschalter und nach der Rückwärtsfahrt gibt der reguläre Fahrer die Türen frei. Die beiden sollten mit Sprechfunk verbunden sein. Würde zudem den Wendevorgang etwas beschleunigen, da der reguläre Fahrer seinen Platz nicht verlassen muss. Zudem werden durch die Aufteilung der Linie 4 in 4 und 14 ja Fahrer frei.

3.) Um den Wendevorgang nicht zu lange zu verzögern, favorisiere ich im Moment tatsächlich die Lösung ohne Ausstieg vor dem Fahrtrichtungswechsel, also Ausstieg erst nach Ankunft am Bahnsteig A. Man kann sich hier aber natürlich noch andere Lösungen vorstellen. Insbesondere wenn die Fahrtrichtung nicht am westlichen Platzrand gewechselt und die gesamte Schleife rückwärts durchfahren wird, sondern vorwärts in die Schleife hineingefahren und dann nur in Gleis A "zurückgestoßen" wird, dann wäre ein Ausstieg in der Schleife schon denkbar. Dann könnte in der Schleife sogar der Endaufenthalt abgewartet und erst zur Abfahrt rückwärts in Gleis A gezogen werden, somit auch Linie 4 am Bahnsteig A verbleiben (dafür steht die 14er Bahn aber in der Schleife den Bussen im Wege). Knackpunkt ist dabei halt die Frage der Genehmigungswilligkeit der Regierung: Akzeptiert sie einen Halt mit Fahrgastwechsel in der Schleife, wenn es zum Einstieg einen weiteren Halt mit Fahrgastwechsel am barrierearmen Bahnsteig A gibt? Die Sichtverhältnisse können nicht das Problem sein, denn die lassen sich mit ein Paar Kameras und Monitoren oder einem Abfertiger lösen. Jedoch wird man in der Kurve wegen des großen Spaltes keine barrierefreie Haltestelle anlegen können, bevor die eingesetzten Fahrzeuge nicht ausfahrbare Schiebtritte zur Spaltüberbrückung haben, wie von U-Bahn und Eisenbahn bekannt. _{(Und dererlei hat man ja auch im Redesign unverständlicher Weise wieder nicht untergebracht.)}

Von daher: Ja, auch an die Fahrgäste muss man denken. Sie sind sogar immer Ausgangspunkt meines Denkens.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 10:36 von benji2.

Doppelpost, sorry.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 10:33 von benji2.

An Benji2

Wenn du die Weiche umbaust, was mit der verbauten möglicherweise gar net geht, weil deren Stellkasten nicht den Platz dafür hat, wodurchs einen Austausch erfordern würde, und danach noch das problemträchtige Rangieren, das kriegt man nun wirklich bei keiner Genehmigungsbehörde durch. Das kann man wie das U-Bahndowngrade zur Liste unpraktikabler Betriebsverfahren zählen.

Sowas kann man auf einer Modellbahn zur Befriedigung des Spieltriebs machen, aber nicht als Dauerlösung drausen.

Aber noch was allgemeines:
Ob man den 5 Minutentakt nach Gibitzenhof wirklich killen muss, sei mal dahingestellt, andererseits wundert mich, warum man nicht die Gleisreste Kohlenhof wieder verbindet, genügt ja wenn die Schleifenausfahrt identisch zu Mögeldorf nur Richtung
Plärrer angeschlossen wird, dadurch erübrigt sich auch die zuvor an der Haltestelle vorhandene S-Kurve. Das wäre m. M. noch leichter zu bauen, und der geringere Verkehr in Zufuhr- und Kohlenhofstraße (verglichen mit dem Spittlertor) dürfe sich positiv auf die Betriebsqualität der 14er auswirken.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Wenn du die Weiche umbaust, was mit der verbauten möglicherweise gar net geht, weil deren Stellkasten nicht den Platz dafür hat, wodurchs einen Austausch erfordern würde, und danach noch das problemträchtige Rangieren, das kriegt man nun wirklich bei keiner Genehmigungsbehörde durch. Das kann man wie das U-Bahndowngrade zur Liste unpraktikabler Betriebsverfahren zählen.

Vielleicht in Deinen Augen ein "unwürdiges" Verfahren, weil für Deinen Geschmack eine "zu langsame" Fahrt. Für die Genhemigbarkeit gelten da glücklicher Weise völlig andere Kriterien. Und nachdem beides auch ganz entscheidende Vorteile hat, ist "unpraktikabel" sicher die falsche Einordnung.

Im Übrigen bin auch ich eher Befürworter des 5-Minuten-Takts nach Gibitzenhof (oder auf der alten 4er zum Dutzendteich). Es geht hier aber ja um die Frage, wie man Fahrzeuge eingespart bekommt.

Zitat
Lose
Planungsvorschlag von mir.

Grundsätzlich eine interessante Idee. Aus folgenden Gründen führt sie jedoch meines Erachtens nicht zum Ziel und ich finde sie auch sonst nicht so erstrebenswert:

1.) In der Kurve wird man wegen des großen Spaltes keine barrierefreie Haltestelle anlegen können, bevor die eingesetzten Fahrzeuge nicht ausfahrbare Schiebtritte zur Spaltüberbrückung haben, wie von U-Bahn und Eisenbahn bekannt. Und dererlei hat man ja auch im Redesign unverständlicher Weise wieder nicht untergebracht. Für einen barrierefreien Einstieg soll der Spalt maximal 5 cm betragen.

2.) Das Beseitigen und Durchfahren des bisherigen Springbrunnens würde dem ohnehin vom Verkehr überdominierten Platz sein letztes schönes Gestaltungselement und eine Ecke der Ruhe nehmen. Zudem hat eine Wasserfontäne an einem verstaubten und überhitzten Hauptstraßenknoten auch eine verbessernde Wirkung auf die Luftqualität.

Daher fände ich den Ansatz, die Linien über den Spittlertorgraben zu führen, und die Platzinsel nur noch für die Buslinien und wenden Straßenbahnen zu nutzen, ehrlich gesagt vielversprechender. Bei dieser Lösung werden sogar eher noch Flächen für mehr (statt weniger) Platzgestaltung frei.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.06.2018 10:59 von benji2.

Off Topic, ich dachte der Brunnen ist seit Jahten nicht mehr in Betrieb und eine Sanierung ist zu teuer.

Dann lieber weg damit und Platz für eine vernünftige Schleife zu haben. Aber wenn kein Geld für den Brunnen....