Konstruktive Kritik:

Ich würde den U-Bahnhof eher oberirdisch auf dem Gelände des Nordwestbahnhofs in der Achse und Ausrichtung der Eisenbahnstrecke bauen. Mit bahnsteiggleichem Umstieg zur Rangau-Gräfenberg-Bahn (für den Fall, das diese realisiert werden sollte). Quasi so wie in Neuperlach Süd, Norderstedt Mitte, Scharfreiterring, bzw. als Mix daraus.

Zum Beispiel so:

 Thon (Gräfenbergbahn) 
 |  :  
 |   :
 |    :  _______< U3 
 |     :/ ______> NW
 |   R : /
 |  R /:/
 | R / :
 |  / /:
 | | | :
 | | | :
 |B| |B:
 |B| |B:
 |B| |B:
 | |X| :
 | | | :
 | | | :    R   Rampe von/zum U-Bahn-Tunnel 
 | AWA :    |   Gleis (U-Bahn, Eisenbahn) 
 |    :     :   mögliches 2. Gleis Eisenbahn
 |   :      B   Bahnsteig
 |  :       AWA Abstell- und Wendeanlage
 | :
 |:
 Muggenhof (Rangaubahn)

Dies würde zugleich – als Alternative oder Ergänzung zur Rangau-Gräfenberg-Bahn – eine spätere Weiterführung der U3 nach Muggenhof oder Fürth und/oder einen späteren U3-Ringschluss erlauben; jeweils unter (teilweiser) Nutzung der Ringbahntrasse.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2019 00:33 von benji2.

Hallo allseits,

früher habe ich auch mehr der Lösung, wie sie Benji2 vorschlägt zugeneigt, Bahnsteiggleichen Übergang zwischen U3 und RB11/RB21 * zu versuchen, wobei ich tendenziell versucht hätte ein U-Bahngleis links und eines rechts der Eisenbahn zu plazieren, um mit nur einem R-Bahngleis bahnsteiggleichen Übergang in beide Richtungen zu ermöglichen, und für die U-Bahn noch vor dem Bahnhof ein Hosenträger und die Züge am Bahnsteig wendend.

Inzwischen gehe ich davon allerdings ab, aus zwei Gründen: Erstens der Platz gibt dass nicht mehr her, seit da nicht mehr die viergleisige Schotterwüstung ist, kann man von Glück reden, wenn noch ein normgerechter R-Bahnsteig neben das Streckengleis passt, eher befürchte ich, das die Grundstücksverkaufe noch nichtmal den berücksichtigt haben, und bereits neben dem Streckengleis der Grund veräußert wurde.

Der zweite Grund ist, das bei einer solchen Variante engültig Schluss wäre, Mischverkehr BoStrab Eisenbahn schließe ich aus, und damit wäre die U-Bahn dort in einer Sackgasse. Der Tunnelbahnhof von Rler hätte letzeres Problem zwar nicht, kollidiert aber mit der Zielrichtung der ursprünglichen Strecke. Deswegen würde ich tendenziell eher die alten Pläne weiter verfolgen, und die alten U3 Planungen in diesem Bereich zur Ausführung bringen, wobei ich mit die Lage der nächsten Haltestelle nach Nordwestring schon so vorstelle, das mittels zwei Rolltreppen der R-Bahnsteig vom Verteilergeschoss direkt erreicht werden kann, wie das in vernünftig geplanten Netzen ja sonst auch der Fall ist, idealerweise der Aufzug auch noch, selbst wenn das heißen würde ggf zwei Aufzüge zu errichten.

Mein Ideal ist folglich also eine relativ rechtwinklige Führung U- zur R-Bahn, den U-Bahnhof mit Verteilergeschossen unter dem DB-Gleis hindurch, in jenem Verteilergeschoss eine aufwärts und eine abwärts-Rolltreppe zur U-Bahn, mindestens eine Aufwärts Rolltreppe vom Verteilergeschoss zum R-Bahnsteig (ggf Zweirichtungstreppe), der hintere Bahnhofskopf gen Nordwestring kann man direkten Zugängen Straße-Bahnsteig gebaut werden, idealerweise würden die drei Halte bis Kriegsopfersiedelung als ein Bauabschnitt gebaut, wobei die Bahnhöfe jeweils in offener Bauweise, die Tunnel jeweis bergmännisch gebaut werden, mit Ausnahme des Tunnel Nordwestring - Nordwestbahnhof, der wohl offen gebaut werden muss, aufgrund der zu geringen Erdüberdeckung des Gleisendes. Kriegsopfersiedelung (den Bahnhof würde ich abweichend von den alten Plänen auch so nennen), sollte eine dreigleisige Wendeanlage erhalten, um dort genügend Züge hinterstellen zu können, noch ist ein offener Bau davon problemlos möglich, und wenn die geschlossene Bebauung diesen Teil Nürnbergs eingenommen haben wird, wird man dafür noch dankbar sein, rechtzeitig an die Zukunft gedacht zu haben.

Fernzukünftig könnte diese Linie dann ggf über die Stadtgrenze hinweg nach den Bereich Hans-Böckler-Straße Poppenreuth ggf sogar Fürth Rathaus ansteuern. Von Plänen, die U3 zum Vollring zu machen, halte ich dagegen eher wenig, weil ich denke, die Erschließung der Äcker im Süden durch eine Linie ist schon mehr als reichlich und auch mehr als man erwarten würde, eine Linienverzweigung unter Äckern um die U3 Nord dann wieder in die U3 Süd zu münden, ist dann kaum noch vermittelbar. Letzteres kann man dann machen, wenn die Nürnberg-Netzsteller Eisenbahn gebaut ist, und wir in die verzweifelte Lage kommen, keine Stelle zu haben, wo noch keine U-Bahn im Boden liegt...


------
Anmerkungen:


* Bitte nicht schon wieder unter dem Label S-Bahn, inflationär jede Linie in S-Bahn umzunennen, wie das bei uns derzeit passiert, macht doch noch keine S-Bahn, ein halbstündlich ggf sogar nur stündlich fahren Zug ist keine S-Bahn, und bevor man irgendwelche zweistelligen RBs in S-Bahnen konvertiert, sollten erstmal alle einstelligen RBs in richtige echte (!) S-Bahnen, die den Namen auch verdienen, konvertiert werden, da gäbs noch genug zu tun. Deswegen erstmal RB11/RB21.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.07.2019 08:03 von Daniel Vielberth.

Dazu möchte ich als Bewohner von Wetzendorf hinweisen, dass der ehemalige Nordwestbahnhof bereits bebaut ist. Es entstand dort die kleine Eigenheimsiedlung an der Lemgoer Str.
Von daher stimme ich zu die Lage des Bahnhofes unter der "Wetzendorfer Brücke" also genau unter der Ringbahn zu planen.
Den Bahnhof aber dann Nordwestbahnhof zu nennen halte ich für unsinnig. Wetzendorf sollte er heißen.
Denn der alte Ortskern von Wetzendorf beginnt einen Steinwurf entfernt und das geplante Wohngebiet Wetzendorfer Park wäre damit ebenfalls am Südende angeschlossen.
Dies wäre sinnvoll auch wenn die Ringbahn nicht reaktiviert wird mit Personenverkehr, was aber wünschenswert wäre.
Eine Weiterführung aus heutiger Sicht ist noch in weiter Ferne. In die Kriegsopfersiedlung fahren bisher nur Busse in schlechtem Takt (37 und 39 kommen gleichzeitig an und sind somit nicht zeitlich versetzt), die Bevölkerungsdichte und die Bebauung sind nicht U Bahn würdig.
Und es gibt auch keinen aktuellen Bebauungsplan.
Darüber kann man dann reden, wenn es einen gibt. Viel näher liegen die geplanten Neubaugebiete Wetzendorfer Park und Bielefelder Str.
Diese hätten einen direkten Nutzen vom neuen U Bahnhof Wetzendorf.

Danke das leuchtet mir ein. Ich werde demnächst einen neuen Plan bringen und zu jedem Argument stellung nehmen.

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

an StraßenbahnFan

> Den Bahnhof aber dann Nordwestbahnhof zu nennen halte ich für unsinnig. Wetzendorf sollte er heißen.

Da der nächste Bahnhof zu Wetzendorf deutlich günstiger liegt (wenn ich die alten Pläne richtig lese, wäre er hier [www.google.com] unter jenem Weg, der zwischen der Wetzendorfer und der Dorfäckerstraße liegt, gebaut worden) halte ich es schon für vertretbar, mit dem Stationsnamen an den verblichenen Bahnhofsnamen zu erinnern, vielleicht sogar das Thema gestaltungstechnisch aufzugreifen (Ich könnte mir die Hintergleiswände mit großflächigen historischen Fotos des Nordwestbahnhofes vorstellen.)

Und mit 500m-600 Bahnhofsabstand Zwischen U Nordwestbahnhof und Wetzendorf sind wir noch im Bereich dass zwei Stationen dort Sinn machen können, selbst trotz der Tatsache, das Nordwestbahnhof etwas nach Westen in unseren Planungen verschoben ist.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

So anbei mal die Variante von Strasaboh FAn.

Finde ich auch die bessere.

@benji2


wie Daniel schon richtig angemerkt hat ist für deine version einfach der Platz nicht mehr vorhanden und zudem würde es einen weiterbau verhindern.

Deine Stationslösung sehe ich eher in Reichelsdorf für die U2

@Daniel

ich würde die U-Bahn nach schniegling führen. Da kann man irgendwann mal weiter nach Fü. Kriegsopfersiedelung halte ich nicht für UBahnwürdig

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Sieht nicht schlecht aus. Hast du die Bahnhofslängen nach den üblichen Längen eingezeichnet? Dann wäre der hintere Ausgang des U Bahnhofs Wetzendorf fast am Delsenbachweg. Ideal für die Siedlung dort und die nördliche Bielefelder Str. Da ist viel gebaut worden und da wird auch noch viel gebaut in Richtung Düsseldorfer Str. Die Kleingartenkolonie soll überbaut werden.
Der nördliche Ausgang Richtung Parler Str. und Wetzendorfer Str. erschließt dann das neue Wohngebiet Wetzendorfer Park. Finde ich ideal.

Überrascht bin ich von deinem Vorschlag den Verschwenk dann in Richtung Schniegling zu machen.
Nicht schlecht, da müsste aber noch bissl was gebaut werden, den rechts von der Brettergartenstr. ist nur eine Häuserzeile, dann kommen Felder.
Die Kriegsopfersiedlung macht natürlich noch weniger Sinn.
Glaubt ihr dass die ganzen Bauern mal verkaufen oder enteignet werden um da ein RIESEN Wohngebiet zu erschaffen?
Die sollen erst mal die Projekte Lichtenreuth und Eberhardshof umsetzen. Auch dort sind auf dem alten TA Gelände viele Neubauten geplant.

Dennoch halte ich die Variante Schniegling für äußerst wirksam. Es wäre ein Quantensprung für die Schnieglinger um in die Innenstadt zu kommen. Zwar wurde das Busangebot neulich verbessert, aber die Busse fahren alle nicht direkt ins Zentrum. Entweder man muss zur Stadtgrenze um in die U1 zu kommen, oder zur Maximilianstr., ebenso U1 mit dem Bus 38, der Bus 39 fährt zusätzlich den U Bahnhof Nordwestring der U3 an. Der Bus 37 macht einen Riesenbogen um alle möglichen Dörfer, zwar direkt zum Heilig-Geist-Spital, aber mit einer Fahrzeit und einer grottenschlechten Taktdichte dass man diese Variante nur wählt wenn man Zeit hat.
Die U Bahn wäre dagegen wie ein "Beam-be-up-Scotty" für diesen verkehrstechnisch vernachlässigten Stadtteil.
Es wären wesentlich mehr Fahrgäste zu gewinnen als mit den 3 Buslinien die alle nur im 20 Minutentakt am Tag fahren und so blöd getaktet sind, dass man doch wieder mehr als 10 Minuten rumsteht, oder es kommen gleich 2 Busse zur gleichen Zeit (37 und 39)

Zitat
R-ler
So anbei mal die Variante von Strasaboh FAn.

Finde ich auch die bessere.

Mir ist schon klar, dass Schniegling damit ganz nett erschlossen wäre. Ich finde an dieser Lösung jedoch bedenklich, dass sie an einem Ort endet, an dem eine Verlängerung und Verlängerbarkeit praktisch aussichtslos ist, obwohl das Siedlungsgebiet dort mitnichten zu Ende ist. Jedenfalls als artreine U-Bahn, da hier nur unterirdische Fortsetzungen denkbar sind. Solche losen Enden sollte man vermeiden. Sie führen zu Situationen wie in Röthenbach oder sogar noch verfahrener.

Anders würde ich das sehen, wenn wir bei der U3 nicht von einer artreinen U-Bahn sprechen würden, sondern von einer Stadtbahn, die am Straßenverkehr teilnehmen kann. Eine solche ließe sich dann oberirdisch auf der Hans-Böckler- und Hans-Vogel-Straße (oder Espanstraße) in Fürth zum Rathaus und ab dort im U1-Tunnel zum Fürther Hbf weiterführen. Dann hätte man wieder ein schlüßiges System. Fände ich prinzipiell anstrebenswert, und ist ja auch eine der zwischen N und FÜ als Straßenbahn diskutierten NVEP-Optionen. Dies würde aber eben erfordern, sich von der artreinen U-Bahn abzuwenden.

In meiner am Nordwestbahnhof nach Süden gerichteten Lösung besteht jedenfalls die grundsätzliche Möglichkeit, die U3 als U-Bahn zu verlängern, und zwar oberirdisch und damit zu finanziell realistischen Konditionen: Über die Ringbahn nach Muggenhof und ggf. weiter nach Fürth Hbf (entweder über die U1, über die Eisenbahntrasse, oder einen Fürther Südstadt-Tunnel) und ggf. sogar mit der U3 Südwest zu einem Ringschluss zu führen.

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass das südliche Knoblauchsland um die Kriegsopfersiedlung und Poppenreuth eines Tages doch noch hochverdichtet (U-Bahn-würdig) besiedelt werden sollte, oder aus der U-Bahn eine Stadtbahn wird, könnte man auch in meiner Lösung immernoch einen Abzweig in der U3-Strecke vorsehen, oder ein späteres "Dorthin-Umklappen" des vorerst nach Süden gerichteten Astes.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2019 11:57 von benji2.

Und zu den Einwänden mit dem zwischenzeitlich verminderten Platz, ein angepasster Gleisplan:

Thon (N-Nordost) 
 |      
 |      
============================ Bielefelder Straße
 |n      .
 |n      .______< U3 
 |n     /.______> NW
 |n   R/./R
 |n  R/./R
 |n R/./R
 |n /./ 
 |n%|.|  
 |%.|%|  
 |AN| |   
 |AN| |   
------------- Querschnitt 1: 21,00 m (vorhanden: ca. 24,59 m)
 |AN| |  
 |AN| |  
#|AX|/ $      Bahnsteigzugang (Unterführung, Bahnsteigtunnel) mindestens von Westen (#) her,
#|AX|  $                                                      möglichst aber auch von Lemgoer Straße ($).
 |AB|    
 |AB|    
------------- Querschnitt 2: 17,10 m oder 16,40 m (vorhanden: ca. 17,00 m)       n    nördlicher Bahnsteigzugang ( . bei Verlängerung U3 )
 |AB|                                                                            R    Rampe von/zum U-Bahn-Tunnel        
 |AB|                                                                            |    Gleis (U-Bahn, Eisenbahn) 
 |s /                                                                            AN   Bahnsteig: Ankunft U-Bahn
 |s|                                                                             AB   Bahnsteig: Abfahrt U-Bahn
 |s|                                                                             AX   Bahnsteig: Durchrutschweg und Weiche U-Bahn (Zugang Mitte von # und $)
 |s:                                                                             :    mögliche Verlängerung U3
 |s:                                                                             %    Gleisverbindung bei Verlängerung U3
------------- Querschnitt 3: 14,60 m (vorhanden: ca. 15,27 m)                    s    südlicher Bahnsteigzugang (Rampe)
 |s:
 |s:
============================ Schnieglinger Straße
 | :
 | :
 Muggenhof (FÜ-Hbf)


Maßnachweise im Querschnitt:

+ 7,50 Lichtraum zweigleisige U-Bahn-Strecke inkl. mittiger Sicherheitsraum
+ 0,50 Einfriedung links/Rampenwand
+ 0,50 Einfriedung rechts/Rampenwand
------
= 8,50 Zwischensumme U-Bahn
+ 5,00 Regellichtraum EBO 
------
=13,50 Zwischensumme Gleisbereich 
+ 7,50 Mittelbahnsteig, bzw. nördlich davon Fußgänger-Rampe zur Bielefelder Straße (Bushaltestelle nördlicher Bahnsteigzugang)
------ 
=21,00 Querschnitt 1 
- 3,40 ein U-Bahn-Gleis 
- 0,25 Einfriedung links halb so breit, da auf Niveau (Zaun statt Mauer)
- 0,25 Einfriedung links halb so breit, da auf Niveau (Zaun statt Mauer)
------
=17,10 Querschnitt 2 -----> um weiter 0,70 m auf 16,40 m reduzierbar durch Sicherheitsraum als Krauchnische unter Bahnsteigkante
- 7,50 Mittelbahnsteig 
+ 5,00 Fußgänger-Rampe von/zur Schnieglinger Straße (Bushaltestelle südlicher Bahnsteigzugang)
------
=14,60 Querschnitt 3

Und hier die Querschnitte 1, 2 und 3 im Bayernatlas:
https://v.bayern.de/CMz93



18 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.07.2019 18:33 von benji2.

An benji2

Ein eingleisiger Gleisstumpf ist aber auch keine sehr zukunftsträchtige Investition für künftige Verlängerungen. Die weiterführende Strecke nach Fürth wäre nur unter Aufgabe der Gräfenbergbahn als Eisenbahnstrecke für die U-Bahn verwendbar (ganz schlechte Idee!), die weiteren Brücken im Verlauf der Ringbahn können wahrscheinlich nur unter Berufung auf Bestandsschutz für EBO-Personenverkehr genutzt werden, bei Umstellung auf BoStrab müssten diese aber wohl den Zulassungsbedingungen für Neubaustrecken genügen (sehr zweifelhaft), ein sinnvoller Punkt, um aus der alten Eisenbahn auszufädeln um auf eine anschließende BoStrab-Strecke weiter zu führen ist auch eher schwer bis unmöglich, da einen neue Hochbahn a) fast nicht ausfädelbar, b) städtebaulich kaum durchsetzbar und c) eine Tunnelrampe dank Dammlage und des geplanten Güterzugtunnels gegen unmöglich geht. Nutzung der Verbindungskurve in den Fürther HBF kann man ausschließen, weil Gleise vom Fürther Gbf abzuzweigen für eine BoStrab-Strecke wäre ein Mordanschlag auf die Eisenbahn, die eh schon unter Gleismangel leidet, Bf Großmarkt ist auch nicht sinnvoll erweiterbar, und seitlich an der Bahn vorbei zu kommen ist wegen der Bebauung gewagt, zumal da eh noch der Gütertunnel auftauchen wird, eine sinnvolle Erweiterungsmöglichkeit gemäß BoStrab kann ich da nicht erkennen. EBO-mäßig ginge da eher was, Stichwort Ring-S-Bahn, aber dafür brauchts da kein oberirdisches U-Bahnende, m. M.

Desweiteren finde ich, wenn Nordwestring ein denkbarer Ansatzpunkt für Erweiterungen ist, warum sollte Schniegling es dann nicht sein? Nach der Logik, müsste Nordwestring auf alle Ewigkeit Ende bleiben.

An Rler

Prinzipiell könnte ich mit der Idee leben, allerdings findest du wirklich, man sollte sollte die Bahnhofsabstände gegenüber der Ursprungsplanung vereineinhalbfachen? Klar wird es so billiger zu bauen, aber zum Preis das längere Wege zu den U-Bahnhöfen entstünden. Die U3 Nord zeigt doch eigntlich, was in städtischen Verdichtungsraum an Stationsdichte möglich ist, und wenn da hinten verdichtet werden soll, und das ja mitten in einer zweiseitigen Wachstumszone liegt, also irgendwann eine vollständige Verstädterung einsetzt, warum die Nachverkehrsanbindung nicht gemäß der künftigen Verstädterung planen?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2019 10:51 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Ein eingleisiger Gleisstumpf ist aber auch keine sehr zukunftsträchtige Investition für künftige Verlängerungen.

Ist zweigleisig, siehe %- und |-Signatur.

Zitat
Daniel Vielberth
Die weiterführende Strecke nach Fürth wäre nur unter Aufgabe der Gräfenbergbahn als Eisenbahnstrecke für die U-Bahn verwendbar (ganz schlechte Idee!)

Sehe ich gegenteilig: Es ist eher eine schlechte Idee, krampfhaft daran festzuhalten, dass die Gräfenbergbahn eine Eisenbahnstrecke bleiben muss. Wozu? Für deren Integration in U-Bahn (Ziegelstein) und/oder Stadt-Umland-Bahn (Eschenau) ist sie genauso gut eine potentielle künftige BOStrab-Strecke. Selbst die Durchbindung Rangaubahn-Gräfenbergbahn ist als BOStrab-Lösung denkbar und hätte eine Menge Vorteile, insbesondere beim abschnittsweise zweigleisigen Ausbau, der dann weniger Platz im Querschnitt benötigt.

Zitat
Daniel Vielberth
(...), die weiteren Brücken im Verlauf der Ringbahn können wahrscheinlich nur unter Berufung auf Bestandsschutz für EBO-Personenverkehr genutzt werden, (...)

Irrelevant und lösbar (erstens ist BoStrab überwiegend anspruchsloser als EBO, zweitens durch Neu- oder Umbau lösbar, falls erstes nicht reicht). Entscheidend ist, dass es hier erstens ein grundsätzlich realistisches Konzept und zweitens die dafür nötigen oberirdischen Trassen gibt. – Beides hat ein Endbahnhof Schniegling nicht!

Zitat
Daniel Vielberth
Gleise vom Fürther Gbf abzuzweigen für eine BoStrab-Strecke wäre ein Mordanschlag auf die Eisenbahn, die eh schon unter Gleismangel leidet.

Der Güterzugtunnel und die Konzentration des Güterverkehrs auf die Bamberger Achse (auch Würzburger Züge) wird Fürth Hbf Gbf stark entlasten, so dass hier Freiheitsgrade für ein oder zwei BOStrab-Gleise entstehen. Auch eine als Eisenbahn durchgebundene Gräfenbergbahn benötigt hier Trassen, die dann kaum mehr dem übrigen Eisenbahnverkehr zur Verfügung stehen. Und selbst wenn das nicht ausreichen sollte, gibt es noch genügend weitere Optionen wie Mischbetrieb, Führung über die U1-Strecke, oder ein kurzer Tunnel.

Zitat
Daniel Vielberth
Desweiteren finde ich, wenn Nordwestring ein denkbarer Ansatzpunkt für Erweiterungen ist, warum sollte Schniegling es dann nicht sein?

Weil vom Nordwestring aus noch eine für eine oberirdische Verlängerung als U-Bahn grundsätzlich geeignete Trasse erreichbar ist (eben die Ringbahn am Nordwestbahnhof, mit Verlängerungsmöglichkeiten vorrangig in Richtung Muggenhof und Fürth, theoretisch auch nach Großreuth oder Kleinreuth bei Schweinau), während ab einem U-Bahnhof Schniegling nur noch Trassen für eine oberirdische Verlängerung als Stadtbahn erreichbar sind.

Solange man also an der artreinen U-Bahn festhält, ist ein Einschwenken in die Ringbahn-Achse zukunftsträchtiger.



10 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.07.2019 19:44 von benji2.

So, bevor sich hier unsere beiden Intensivtäter wechselseitig argumentativ die Schädel zertrümmern, hier die KKI (nicht KI! Sondern Kreative KompromißIdee!):

Zuerst 'mal benji2 besten Dank für den BayernAtlas-Link; ich selbst war zu ungebildet, den Weg dorthin selbst zu finden! Du kannst mich darin ja womöglich aufklären ...

Wenn ich mir diese Katasterkartendarstellung zusammen mit [www.bahninfo-forum.de] so ansehe, stellt sich die ketzerische Frage: Bestünde keine Möglichkeit, Teufel und Weihwasser zusammenzubringen, indem man die aus Südosten ankommende U-Bahn, anstatt sie höhengleich mit der Bahnstrecke zusammenzufädeln (benji2) zunächst - unter teilweiser Verschwenkung der Bahntrasse ab der Straßenbrücke bis zu benji2's Querschnittlinie 1 - unter selbiger durchzuführen, um dann westlich davon längs der Bestandstrasse den avisierten Bahnsteigkante-zu-kante - Übergang und die unbehinderte Weiterführung der U-Bahn nordwestwärts zu schaffen? Letzteres drängt sich förmlich auf, wenn man sich die Konzeptzeichnung betrachtet: fast achsensymmetrisch zur Ost-West-Achse in diesem Bereich könnte die U-Bahn - bisher unverbaut bis auf die "Strebergärten" im westlichen Abschnitt (aber irgendwas ist immer ... und diese durften längs der Bahnlinien schon immer als "Manövriermasse" anzusehen sein) quasi unter dem Straßenraum bis zur in der Skizze dargestellten möglichen Station "Schniegling", die dann allerdings deckungsgleich mit der Straße zu liegen käme, weitergeführt werden. Die scheinbare Knackstelle mit dem Zwickelgrundstück südlich der Wohnanlage, auf dem sich das Schwimmbad befindet, sollte, da es sich augenscheinlich um ein separates Flurstück handelt, auszuräumen sein (wenn nicht der Schwiegersohn des Bürgermeisters an dieser Wohnanlage beteiligt ist ...).

Dabei würden auch die BoStrab/EBO-Diskussionen fast bedeutungslos; marginale Verschwenkungen der Bahnstrecke im Zuge übergeordneter Baumaßnahmen tun dem keinen Abbruch.

Außerdem würde der Aspekt, den Manfred Erlg in [www.bahninfo-forum.de] schon anführt - U-Bahn unter bestehender Bebauung - wegfallen.

What about?

sb

@benji2


Prinzipell geb ich dir recht! Bei jeder einfallenden Bahnstrecke sollte es einen Verknüpfungspunkt zu in der nähe liegenden U- oder Straßenbahn geben. Die Bauart wie du sie vorschlägst eignet sich Ideal für Reichelsdorf (mit U21).

Aber bei Wetzendorf sehe ich alle Argumente die du nennst als nachteile an. Auf Reichelsdorf würden sie zutreffen aber ich sehe Wetzendorf als Sonderfall.

- eine verlängerung der Ubahn über die Ringbahn ist definitiv ausgeschlossen! Zulassungs und Bautechnisch.
-eine Verlängerung macht auch erschließungstechnisch keinen sinn weil die Ringbahn und U1 das Gebiet übernehmen.
- Eine verlängerung der U3 macht wenn überhaupt irgendwann richtung schniegling sinn. (siehe aktuelle Bauordnungsverfahren der Stadt Nürnberg) diese möglichkeit würde man sich komplett nehmen.

Also wie gesagt eigentlich hast du recht! Reichelsdorf U1 oder Gebersdorf U3 aber eben nicht in Wetzendorf

______________________________

Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Weiterführende Überlegungen zu meinem letzten Beitrag:

Zuerst 'mal habe ich benji2's Darstellungsformat benutzt, um meine Konzeption auch sichtbar darzustellen - @benji2: ich hoffe, das geht klar!

   Thon (N-Nordost) 
    |      
    |      
============================ Bielefelder Straße
  n  \      
  n   \    ______< U3 
   n   \ / ______> NW
    n   X / 
     n / X 
     n/R/| 
     /R/n|
    |R| n|  
    |R| n|  
    | |AB|   
    | |AB|   
------------- Querschnitt 1: 21,00 m (vorhanden: ca  24,59 m)
    | |AB|  
    | |AB|  
#  .| /AX|$    Bahnsteigzugang (Unterführung, Bahnsteigtunnel) mindestens von Westen (#) her,
# . |/AX/ $                                                    möglichst aber auch von Lemgoer Straße ($) 
  : |AN|    
  : |AN|    
------------- Querschnitt 2: 17,10 m oder 16,40 m (vorhanden: ca  17,00 m)          n    nördlicher Bahnsteigzugang
  : |AN|                                                                            R    Rampe von/zum U-Bahn-Tunnel        
  : |AN|                                                                            |    Gleis (U-Bahn, Eisenbahn) 
  : :s/                                                                             AN   Bahnsteig: Ankunft U-Bahn
  : :s|                                                                             AB   Bahnsteig: Abfahrt U-Bahn
  : :s|                                                                             AX   Bahnsteig: Durchrutschweg und Weiche U-Bahn (Zugang Mitte von # und $)
  : :s|                                                                             :    mögliche Verlängerung U3
  : :s|                                                                             %    Gleisverbindung bei Verlängerung U3
------------- Querschnitt 3: 14,60 m (vorhanden: ca  15,27 m)                       s    südlicher Bahnsteigzugang (Rampe)
 . .:s|
. . :s|
=.========================== Schnieglinger Straße
.   : |
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   Muggenhof (FÜ-Hbf)

Was mir unbekannt ist und was ich diejenigen hier frage, die (in halbamtlicher / amtlicher Funktion?) wohl wesentlich zielführender liefern können, ist folgendes:

(Forschungsauftrag! Allerdings unbezahlt! Habe kein wirtschaftliches Interesse und somit auch kein Budget ...)

1. Die südöstliche Kante scheint - so wie benji2 das hier ansetzt - sicher abgesteckt zu sein. Was aber ist mit dem Streifen jenseits der Bahnlinie; Flächen, die er ja unangetastet läßt (im wesentlichen die Kleingartenanlage, die auf der Katasterkarte so aussieht, als sei sie weiterhin Teil des Bahnareals)?
Ist das alles Teil des zusammenhängenden Flurstücks "Bahntrasse"?

2. Falls ja: Was haben die Kleingärtner für Nutzungsberechtigungen? Sind hier Pachtverträge / Dauernutzungen abgeschlossen? Wenn ja, mit welchen Laufzeiten / Kündigungsfristen? (Ich kenne bei solchen Anlagen z.B. feste Laufzeiten wie 40 oder 50 Jahre.)

3. Der weiter zurück durch Julian zitierte Bebauungsplan für das Zentralareal in diesem Bereich ist mir über das Bürgerportal so nicht mehr zugänglich. Ich weiß bloß die Äußerung im Forum (finde sie aber z.Z. nicht wieder), daß die KGA im Zuge dessen "überbaut werden soll" - was auch immer das zu bedeuten hat!

Sollten all' diese Flächen (Sonderfall: Schwimmbadgrundstück - aber s.o.!) für den U-Bahn-Bau disponibel sein, würden sich quasi ideale Möglichkeiten auch für die Fortführung bieten: Alles, was ich mit ".:"-Symbolen dargestellt habe, wäre dann denkbar - incl. der theoretischen Möglichkeit, im doch sehr breiten nordwestlichen Teil der KGA bis hin zur Schnieglinger Straße eine kleine U-Bahn-Abstellanlage zu bauen - das übrige habe ich zuvor schon beschrieben.

In diesem Zusammenhang bitte die Argumentation "BoStrab<>EBO" 'mal langsam löschen; wäre dies ein Hindernis, wären die durch benji2 angeführten Kombibahnhöfe alle nicht da! Im härtesten Falle müßte man den Streifen, der mit der U-Bahn bebaut werden soll, herausmessen und das Teilstück der Freistellung unterwerfen - dürfte wohl auch im Falle der Kombibahnhöfe so umgesetzt worden sein, kann ich aber nur mutmaßen. Die Unterfahrung der Bahnstrecke durch die U-Bahn ist hier unbeachtlich; dies fällt unter das EKrGes. (Sonst würde ich mich fragen, wie man U-Bahn-Strecken unter Bahnhöfen bauen könnte ...)

Danke zuerst schon 'mal!

sb

An StriebelB

Ein Problem sähe ich da noch, dessen Lösung ich aus den Asci-Zeichnungen jetzt net wirklich entnhmen kann: Soll das R-Bahngleis auf U-Bahnhöhe abgesenkt werden, und wenn ja, wie erreicht man dann wieder die Höhe der Brücke der Schnieglinger Straße (Neuanlagen von Bü nach EKG eher problemtiasch)?
Falls das R-Bahngleis höhengleich bleibt, und die U-Bahn abtaucht: Wie kriegt man die U-Bahn wieder rechtzeitig unter die Erde, um Schniegling unterirdisch zu erreichen? Rampe im Bogen zwischen Ringbahn und Dorfäcker-Straße? (zugegeben wirkt es auf dem Luftbild fast so, als hätten vom Nordwestbahnhof in der der Trasse jener denkbaren U-Bahn schon mal Anschlussgleise gen Brettergartenstraße geführt, weiß jemand dazu etwas?)

an Rler

> Also wie gesagt eigentlich hast du recht! Reichelsdorf U1 oder Gebersdorf U3 aber eben nicht in Wetzendorf

Ich denke, die meinst Reichelsdorf U2 und Gebersdorf U3, richtig? Für die U1 wäre nachdenkenswert: U1 Feucht Bahnhof (Über Moorenbrunn und Muna Feucht), und Burgfarrnbach Bahnhof (oder Siegelsdorf, jeweil über Kieselbühl).

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2019 18:42 von Daniel Vielberth.

Nachtrag: Tatsächlich weißt der Bayernviewer zwischen rund 1960er Jahren bis on die 90er Jahre da einen Gleisbogen aus, der die Idee des Höhengleichen Umsteiges zumindest in einer Richtung mit einer Strecke nach Schniegling tatsächlich in den Bereich des Möglichen rückt. Da der Umstieg von der RB11/RB21 von Fürth (ud auch von Nordostbahnhof) kommend in die U-Bahnzüge gen Leichendorf (über Nordstadt und HBF) wohl die wichtigste Umsteigerelation darstellt, wäre es wohl sinnvoll zumindest dem Stadteinwärtigen U-Bahngleis bahnsteiggleichen Übergang zum R-Bahnsteig zu ermöglichen. In Fahrtrichtung von/ nach Schniegling halte ich ein Bahnsteigwechseln für vertretbar.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.2019 20:54 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Nachtrag: Tatsächlich weißt der Bayernviewer zwischen rund 1960er Jahren bis on die 90er Jahre da einen Gleisbogen aus, der die Idee des Höhengleichen Umsteiges zumindest in einer Richtung mit einer Strecke nach Schniegling tatsächlich in den Bereich des Möglichen rückt.

Tatsächlich machst Du mir jetzt bewußt, was ich so bisher überhaupt nicht sah: Diese langen sehr schmalen Flurstücke sind ja fast immer Hinweis auf früher dort bestehende Schienentrassen - wird hier wohl ein Industrieanschluß gewesen sein. Wie Du zutreffend schreibst, an dieser Stelle ideal, um den U-Bahn-Bogen zur Schnieglinger-/Brettergartenstraße unterzubringen! Dies führt uns aber zur Höhensituation:
Zu meiner Schande muß ich sagen, daß ich Dir sehr dankbar für diesen Hinweis bin, da ich mich mit der Höhensituation in diesem westlichen Bereich der betrachteten Gesamtlage bislang überhaupt nicht befaßt hatte - wohl, da mir die tatsächlichen Zukunftsaussichten für alles, was in der ASCII-Skizze (danke übrigens auch für diesen Begriff ...) mit ".:" dargestellt ist, zu unklar schienen als Basis für differenziertere Überlegungen.
Die Höhensituation habe ich bloß für die andere Seite überhaupt betrachtet.
Dort war ich davon ausgegangen, daß die U-Bahn aus der Tieflage im "RRRR"-Abschnitt auf die Höhe der Bahntrasse steigt.
Jetzt allerdings, wo wir schon darüber sprechen, könnte es ja sein, daß man, um Breite zu gewinnen, bis unter dem Schwimmbad in Tieflage bleiben müßte, falls sich dieses nicht beseitigen bzw. auf dem Dach der dann möglichen Einhausung wieder aufbauen ließe - aber das alles zu betrachten ist sinnlos, bevor Antworten auf meinen "Forschungsauftrag" kommen! In diesem Bereich wäre auch daran zu denken, die U-Bahn zumindest in halber Tieflage zu belassen und die Bahntrasse soweit abzusenken - was aber das Dilemma, die Höhe bis zur Schnieglinger Straße wieder herstellen zu müssen (hier stimme ich Dir absolut zu!) weiter verschärfen würde.
Auch ist mir klar, daß allzu starke Steigungen im Bahnsteigbereich - der ja insgesamt sehr lang ausfallen müßte - kritisch sind.
Und - ja, aus meiner Sicht müßte die Streckenlänge zwischen Bahnsteigende ("AN/s") und der Kreuzung zur Brettergartenstraße dafür lässig ausreichend sein, auch wenn ich zugestandenermaßen die Tieflage der Schnieglinger Straße unter der Bahn wohl unterschätzt hatte und auch nicht sicher sagen kann, wieviel Tiefe man bis zur Kreuzung tatsächlich gewinnen müßte ... aber wenn ich dann die 1:50 - Ausführungszeichnungen in 3-D fertiggestellt haben werde, dazu mehr ... schaffe ich aber kommende Woche auf keinen Fall mehr ...

Zitat
Daniel Vielberth
Da der Umstieg von der RB11/RB21 von Fürth (ud auch von Nordostbahnhof) kommend in die U-Bahnzüge gen Leichendorf (über Nordstadt und HBF) wohl die wichtigste Umsteigerelation darstellt, wäre es wohl sinnvoll zumindest dem Stadteinwärtigen U-Bahngleis bahnsteiggleichen Übergang zum R-Bahnsteig zu ermöglichen. In Fahrtrichtung von/ nach Schniegling halte ich ein Bahnsteigwechseln für vertretbar.

Deswegen habe ich auch die "AB" und "AN"-Bahnsteigabschnitte aus benji2's Konzeption ausgetauscht. Für den Fall der Fortführung müßte allerdings der "AN"-Bahnsteig auf die linke Seite der stadteinwärts führenden U-Bahn wechseln ...

... aber all' diese Unwägbarkeiten klären wir dann bei klarerer Sicht der fundamentalen Möglichkeiten!
Stimmt trotzdem: wer blind in's Messer läuft, weil er es ignorieren will, hinterläßt häßliche Flecken auf dem Boden.

In diesem Sinne!

sb

So stell ich mir den S-bahn Halt Wetzendorf bzw Nordwestbahnhof vor

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Schön!
Wo ist das?

sb

S4 - Dortmund Möllerbrücke