Willkommen! Einloggen Ein neues Profil erzeugen

erweitert
Potentieller Nutzen einer Altstadttram
geschrieben von HansL 
Wenn die SPD sich nicht von der CDU/CSU im Bund und von der CSU in Nürnberg löst, wird sie unbedeutend für den Wähler!

Macht in Nürnberg Verkehrspolitik für die Bürger und nicht für Lobbyisten!

Die Querverbindungen ist für das Strassenbahn Netz und den Bürger wichtig!
Aktuell gibt es ein Sonderheft, um die Diskussion über die Altstadttram erneut anzustoßen:

[bayern.vcd.org]
> Gleisreste am Mautkeller mit Straßenbahn - welche Nummer diese Linie hatte, kann ich nicht mehr sagen.

War die Linie 19, über den Kornmarkt zur Zeltnerstr. und dann die Strecke Hbf-Plärrer kreuzend nach Gibitzenhof.

Im Gegensatz zur Sebalder Strecke Rathenauplatz-Hallertor (früher mal die 16) wäre der Nutzen der Lorenzer Kornmarktquerung sehr beschränkt. In dem Bereich gibt es wenig Nachfrage und er ist bereits durch die U-Bahnhöfe Opernhaus, Lorenzkirche und Weißer Turm recht gut erschlossen. Die nördliche Altstadtquerung dagegen wäre wirklich sinnvoll und dringend für die Entwicklung der Sebalder Altstadt, und die Oberleitung wäre nicht wirklich ein Problem. Insellösungen mit Akku sind sicher möglich, aber ob sie sinnvoll sind, ist sehr fraglich. Die Strecke muss funktionieren, und darf nicht von ein paar Sonderkonstruktionen abhängen, die betrieblich Probleme aufwerfen können. Und die Strasserbo-Allergie mancher CSU-Lokalmatadoren, die die Welt mit Windschutzscheibe vor dem Hirn sehen, muss man nicht bedienen.
Zitat
LaurenzBo
Insellösungen mit Akku sind sicher möglich, aber ob sie sinnvoll sind, ist sehr fraglich. Die Strecke muss funktionieren, und darf nicht von ein paar Sonderkonstruktionen abhängen, die betrieblich Probleme aufwerfen können. Und die Strasserbo-Allergie mancher CSU-Lokalmatadoren, die die Welt mit Windschutzscheibe vor dem Hirn sehen, muss man nicht bedienen.

Also nach dem VCD Sonderheft ist in der aktuellen Straßenbahnausschreibung ja sowieso gefordert, dass die Fahrzeuge für oberleitungsfreien Betrieb nachrüstbar sein müssen. Angenommen der nächste gewählte Stadtrat (der vermutlich deutlich grüner und wesentlich weniger rot und schwarz werden wird)
kommt beim Thema Altstadttram in die Gänge, dann wäre die Sebalder Strecke wohl fertig, bis dann auch die modernisierten Straßenbahnen endgültig an ihr Lebensende kämen. Bis dahin wäre eine oberleitungsfreie Lösung keine Flickerei mehr, wenn man es richtig angeht. Aber dazu wurde ja schon ausführlich diskutiert.
Zitat
LaurenzBo
Im Gegensatz zur Sebalder Strecke Rathenauplatz-Hallertor (früher mal die 16) wäre der Nutzen der Lorenzer Kornmarktquerung sehr beschränkt. In dem Bereich gibt es wenig Nachfrage und er ist bereits durch die U-Bahnhöfe Opernhaus, Lorenzkirche und Weißer Turm recht gut erschlossen.

Sorry, aber in meinen Augen hast Du den Zweck der Altstadtquerung praktisch nicht verstanden.

Mit der gleichen (Un-)Logik argumentiert nämlich auch die Gegnerschaft, nur eben gegen die nördliche/Sebalder Altstadtquerung: "Rathaus, Hauptmarkt und Egidienplatz sind durch die gleichnamigen Bushaltestellen schon recht gut erschlossen", um mal Deine Worte zu kopieren.

Es geht nicht ums Erschließen!

Es geht ums Durchbinden (Ost-West, durch die Altstadt hindurch, Überwindung der Teilung der Straßenbahnnetzes in Ost und West) und es geht um das Anbinden (Altstadt selbst aus dem Straßenbahnnetz umsteigefrei erreichbar machen).

Leider ist für diese beiden Funktionen "Durchbinden" und "Anbinden" ausgerechnet der NVEP-Liniennetzvorschlag, der die Westfriedhof-Linie ebenso draußen lässt wie die Erlenstegen-Linie, dafür einen nur recht begrenzt sinnvollen U-förmige Linienweg Gibitzenhof – Altstadt – Doku-Zentrum enthält, keine besonders gute Diskussionsgrundlage. Nur die Führung einer Linie Thon – Altstadt – Hbf ist darin ein größerer Gewinn. Schade, dass der VCD jetzt ausgerechnet diesen Vorschlag rauskramen musste.

Jedenfalls erfüllt auch eine südliche/Lorenzer Altstadtquerung grundsätzlich die beiden Funktionen "Durchbinden" und "Anbinden". Die Durchbinden-Funktion sogar noch besser, weil die Linien dann zum Teil Plärrer und Hauptbahnhof anfahren können. Und auch als Ziel (Anbinden!) ist die südliche Altstadt auch das größere Schwergewicht. Daher ist das in meinen Augen durchaus eine gleichwertige Alternative, ebenso wie eine unterirdische Altstadtquerung (Nordwest-Südost).



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.02.2019 13:42 von benji2.
Zitat
benji2
Sorry, aber in meinen Augen hast Du den Zweck der Altstadtquerung praktisch nicht verstanden.

Mit der gleichen (Un-)Logik argumentiert nämlich auch die Gegnerschaft, nur eben gegen die nördliche/Sebalder Altstadtquerung: "Rathaus, Hauptmarkt und Egidienplatz sind durch die gleichnamigen Bushaltestellen schon recht gut erschlossen", um mal Deine Worte zu kopieren.

Es geht nicht ums Erschließen!

Es geht ums Durchbinden (Ost-West, durch die Altstadt hindurch, Überwindung der Teilung der Straßenbahnnetzes in Ost und West) und es geht um das Anbinden (Altstadt selbst aus dem Straßenbahnnetz umsteigefrei erreichbar machen).

Leider ist für diese beiden Funktionen "Durchbinden" und "Anbinden" ausgerechnet der NVEP-Liniennetzvorschlag, der die Westfriedhof-Linie ebenso draußen lässt wie die Erlenstegen-Linie, dafür einen nur recht begrenzt sinnvollen U-förmige Linienweg Gibitzenhof – Altstadt – Doku-Zentrum enthält, keine besonders gute Diskussionsgrundlage. Nur die Führung einer Linie Thon – Altstadt – Hbf ist darin ein größerer Gewinn. Schade, dass der VCD jetzt ausgerechnet diesen Vorschlag rauskramen musste.

Jedenfalls erfüllt auch eine südliche/Lorenzer Altstadtquerung grundsätzlich die beiden Funktionen "Durchbinden" und "Anbinden". Die Durchbinden-Funktion sogar noch besser, weil die Linien dann zum Teil Plärrer und Hauptbahnhof anfahren können. Und auch als Ziel (Anbinden!) ist die südliche Altstadt auch das größere Schwergewicht. Daher ist das in meinen Augen durchaus eine gleichwertige Alternative, ebenso wie eine unterirdische Altstadtquerung (Nordwest-Südost).

Sorry, es geht sowohl ums Erschließen als auch ums An- und Durchbinden. Ein ideales Straßenbahnnetz wäre so verknüpft, dass man in der Mehrzahl Direktverbindungen hat und den Rest mit einmal Umsteigen erreicht. Davon sind wir weit entfernt. Und so muss man sich auf die aussichtsreichsten Projekte konzentrieren.

Dass eine Straßenbahn auch in der Lorenzer Altstadt sinnvoll wäre, ist unbestritten. Das hat der VCD bereits 2003 gefordert:
[bayern.vcd.org]

Aber die Sebalder Strecke erschließt nicht nur eine Vielzahl attraktiver Ziele entlang einer durchgebundenen Strecke. Man kommt dann auch wieder zum Beispiel direkt von Erlangen über die westliche Nordstadt zum Bahnhof und zu vielen Zielen in der Südstadt.
Deshalb ist diese Trasse nun mal die attraktivste von allen.

Und wenn die Gleise liegen, kann es auch eine zusätzliche Linie vom Westfriedhof nach Erlenstegen geben, warum nicht.

Wozu man allerdings eine weitere direkte Durchbindung vom Bahnhof her über den Plärrer bräuchte, ist nicht ersichtlich. Der Bahnhof ist das wichtigste Ziel Nürnbergs und sollte möglichst aus allen Richtungen direkt erreichbar sein. Aber der Plärrer ist im wesentlichen ein Umsteigeknoten, hat aber als Zielbahnhof eine eher untergeordnete Funktion. Umsteigen kann ich aber an vielen anderen Punkten auch, wenn wieder ein besseres Netz geknüpft wird.
Bauen und nicht Reden!

...mit Oberleitung!
Mein ich auch. Längst überfällig, und abnehmen kann man ein Stück Oberleitung immer, wenn es gute Lösungen gibt und sie doch stören sollte...
Zitat
Marktkauf
Bauen und nicht Reden!

...mit Oberleitung!

Prima Idee! Treffen wir uns nächsten Samstag und fangen an zu Buddeln? Ich hab noch eine Spitzhacke daheim, die kann ich mitbringen. Wer hat Gleise und Oberleitungsmasten, die er beisteuern könnte?

Sorry für den Sarkasmus, aber das musste jetzt doch mal sein. Es ist halt nun mal so, dass man Mehrheiten überzeugen muss. Und genau bei der Frage der Altstadttram kommen wir nicht voran.

Und ja, das liegt auch am bornierten Bestehen darauf, dass unbedingt eine Oberleitung zwischen Radhaus und Sebalduskirche aufgehängt werden muss. Das Thema ist jetzt reichlich durchgekaut worden. Aber ein ernst zu nehmendes Argument, weshalb man nicht bewährten Vorbildern vor allem aus Frankreich folgen sollte, habe ich noch keines gesehen.

So lange wir uns in dieser Frage so erbittert selbst bekriegen, werden wir auch unsere guten Argumente nicht erfolgreich in die Öffentlichkeit bringen.
Ihr letzter Beitrag ist absolut überflüssig!
Zitat
HansL
Sorry, es geht sowohl ums Erschließen als auch ums An- und Durchbinden.

Erschlossen ist die Altstadt vollständig durch die dortigen Linien. Ums Erschließen geht es daher eben gerade nicht.

Mit der nördlichen Altstadtquerung sollte man die Erschließung eher sogar wieder etwas reduzieren, denn der 36er hat heute meines Erachtens zu dichte Haltestellenabstände.

Zitat
HansL
Ein ideales Straßenbahnnetz wäre so verknüpft, dass man in der Mehrzahl Direktverbindungen hat und den Rest mit einmal Umsteigen erreicht. Davon sind wir weit entfernt.

Genau deshalb müssen wir da wieder hin.

Zitat
HansL
Und so muss man sich auf die aussichtsreichsten Projekte konzentrieren.

Kommt halt darauf an, was man mit "aussichtsreich" meint. Bezieht man die politische Bereitschaft zur Durchsetzung mit ein, dann ist die nördliche Altstadtquerung in meinen Augen leider derzeit alles andere als aussichtsreich.

Zitat
HansL
Dass eine Straßenbahn auch in der Lorenzer Altstadt sinnvoll wäre, ist unbestritten.

Unbestritten ist das sicherlich nicht, sonst wären ja nicht so viele Politiker dagegen. Unbestritten vielleicht unter uns Verkehrsleuten.

Zitat
HansL
Man kommt dann auch wieder zum Beispiel direkt von Erlangen über die westliche Nordstadt zum Bahnhof und zu vielen Zielen in der Südstadt.

Das ist aber der Vorteil JEDER Altstadtquerung. Das ist kein spezifischer Vorteil der nördlichen/oberirdischen Querung. Auch die südliche oder unterirdische würden das ermöglichen.

Zitat
HansL
Deshalb ist diese Trasse nun mal die attraktivste von allen.

Sie ist eine gute Lösung (die nördliche-oberirdische Altstadtquerung). Ob sie die attraktivste von allen ist, wurde noch nirgends untersucht. Weder die südliche Querung noch eine unterirdische Querung waren Thema im NVEP oder einem anderen Gutachten.

Zitat
HansL
Und wenn die Gleise liegen, kann es auch eine zusätzliche Linie vom Westfriedhof nach Erlenstegen geben, warum nicht.

Der Sinn einer Linie vom Westfriedhof nach Erlenstegen erschließt sich mir nicht.

Zitat
HansL
Wozu man allerdings eine weitere direkte Durchbindung vom Bahnhof her über den Plärrer bräuchte, ist nicht ersichtlich.

Drei Gründe:

1.) Weil sie, wie die nördliche Altstadtquerung, das West-Netz und das Ost-Netz der Straßenbahn wieder verbinden würde, so dass die Linien überwiegend zu West-Ost-Durchmessern werden können, die sich möglichst alle unter einander im Stadtzentrum treffen (jedes Ziel mit maximal 1x Umsteigen im Bahnnetz erreichbar machen). Sie ist daher eine echte Alternative zur nördlichen Altstadtquerung.

2.) Weil sie die nachfragestarke südliche Altstadt (Geschäftszentrum) umsteigefrei aus dem Straßenbahnnetz erreichbar machen würde, ein Gebiet in das heute absurder Weise nur eine einzige städtische Bahnlinie, die U1, überhaupt hineinfährt.

3.) Weil durch die gegenüber der nördlichen Querung bessere Nähe der Verbindung zu Plärrer und Hauptbahnhof sinnvollere, direktere, schnellere und gestrecktere Linienführungen möglich werden. Vereinfacht gesagt: Nur eine solche Verbindung würde den West/Ost-Zerfall des Straßenbahnnetzes von Grunde auf heilen, während die nördliche Querung daran eher herumdoktort. Warum? Weil dann Plärrer-Linien auch den Hauptbahnhof mitbedienen können. Hingegen kommt bei einer Führung über die nördliche Altstadtquerung dann entweder eine solch sinnarme U-förmige Linie heraus, wenn man mit ihr sowohl Plärrer als auch Hauptbahnhof bedienen möchte, also ein Linienweg, der kaum einem Fahrgast größere Vorteile bringt, oder man hat weiterhin Nur-Plärrer- und Nur-Hauptbahnhof-Linien (was auch schon ein Fortschritt gegenüber heute ist, da sie untereinander über die Sebalder Altstadt vermascht wären, aber eben kein so großer, als wenn man die West-Ost-Teilung völlig beseitigen könnte).



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2019 14:27 von benji2.
Hallo allseits

> So lange wir uns in dieser Frage so erbittert selbst bekriegen, werden wir auch unsere guten Argumente nicht erfolgreich in die Öffentlichkeit
> bringen.

Eigentlich wollte ich mich aus dem Thema ja raushalten, wahrscheinlich kassier ich auch gleich wieder Prügel, aber eine Bemerkung muss ich dazu doch los loswerden. Solange noch nichtmal wir, die wir prinzipiell für eine Straßenbahn sind, die Notwendigkeit der Oberleitung zu akzeptieren bereit sind, solange brauchen und sollten wir argumentativ uns gar nicht an die echten Tram-Gegner heranwagen, weil da überzeugt man dann erst recht keinen, wenn schon wir selbst uneinig auftreten. Wenn jedes Auftauchen des Namen "Altstadt-Tram" sofort Oberleitungsdiskussionen auslößt, sollten wir vielleicht eher nicht versuchen, die Öffentlichkeit schon wieder auf dieses Thema zu lenken, das wird dann nämlich eher für uns - sorry, ich muss es sagen - peinlich, wenn wir die Kriege, die wir mit Gegnern ausfechten müssten, stattdessen unter Befürwortern austragen.

So hart es ist, solange wir immer noch über solche Luxusprobleme wie die Notwendigkeit von Oberleitungen streiten, kann ich keinen ernsthaften Bedarf für die Linie erkennen. Bei einer wirklich dringend benötigten Strecke, wo ein entsprechender "Leidensdruck" im Verkehrsgeschehen dahinter ist, würden sich solche Fragestellungen m. M. erst gar nicht stellen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2019 14:39 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
So hart es ist, solange wir immer noch über solche Luxusprobleme wie die Notwendigkeit von Oberleitungen streiten, kann ich keinen ernsthaften Bedarf für die Linie erkennen. Bei einer wirklich dringend benötigten Strecke, wo ein entsprechender "Leidensdruck" im Verkehrsgeschehen dahinter ist, würden sich solche Fragestellungen m. M. erst gar nicht stellen.

Häh? Was hat denn das eine mit dem anderen zu tun? Was Du schreibst ist alles völlig unlogisch.

– "Leidensdruck" spielt sowieso kaum irgend eine Rolle, sonst wäre das heutige kaputte Netz gar nie erst (mit Hilfe der U-Bahn) so kaputt gemacht geworden. Es geht darum, den ÖPNV wieder attraktiver und besser zu machen, damit seine Nutzer bequemer und schneller an ihre Ziele kommen und er damit eine bessere Alternative zum Auto wird.

– Dass es eine verkehrlich sehr sinnvolle Strecke ist (sie also die im vorherigen Argument genannte Verbesserung für die Nutzer bringen kann), darüber sind sich gefühlt 90% der echten Experten einig. Also Experten, die den ÖPNV und wie er funktioniert, verstehen.

– Auf der Gegnerseite stehen ganz verschiedene Leute. Einmal jene, die nicht verstehen, wie der ÖPNV funktioniert ("Wozu eine Straßenbahn, da fährt doch schon der Bus?"). Dann jene, die ÖPNV-Verbesserungen für Steuergeldverschwendung halten (zum Beispiel überzeugte Autofahrer; erst recht wenn sie den Sinn nicht verstehen). Zudem solche, die Straßenbahnen für veraltete Verkehrsmittel aus dem vorletzten Jahrhundert halten. Und dann vor allem jene, die sich eine Straßenbahn in der nördlichen Altstadt aufgrund ihrer konkreten Auswirkungen nicht vorstellen können oder diese Vorstellung eben negativ finden. Hierzu zählen natürlich Dinge wie das Straßenbild, die Optik einer Oberleitung, den Raum den Haltestellen brauchen, der Blick auf Baudenkmäler und entlang von Straßen, der Entfall von Parkplätzen, die Beeinträchtigung des Fußgängerverkehrs, die Konflikte mit Großveranstaltungen. Das sind ja nun keine völlig absurden Argumente, auch wenn man das als ÖPNV-/Straßenbahn-Befürworter unkritischer sieht.

– In dieser Konstellation hat es weder etwas mit Leidensdruck oder Nicht-/Notwendigkeit einer Strecke zu tun, wenn man auf die Suche nach Kompromissen geht, mit denen sich Argumente der Gegnerseite beseitigen und reduzieren lassen. Solche Kompromisse können oberleitungsfreie Systeme sein. Solche Kompromisse können Trassierungen sein, die die Stelle am Rathaus umfahren. Solche Kompromisse können aber auch ganz andere Ideen sein, wie eben eine unterirdische oder eine südliche/Lorenzer Altstadtquerung.

Natürlich wäre es sinnvoll, wenn die Befürworter "in einer Reihe stehen würden". Aber man muss doch auch mal ehrlich sein, wohin uns diese eine Reihe bisher gebracht bzw. eher nicht gebracht hat: Wie nah sind wir der Realisierung einer nördlichen/Sebalder Altstadtquerung auf der 36er Route (Hallertor - Rathenauplatz, mit Oberleitung) in den letzten 31 Jahren gekommen? Denn seit 1988 der AAN "Busse und Bahnen Nürnberg 2000" herausgebracht hat, wird über diese Strecke diskutiert. Sollen wir weitere 31 Jahre warten? Dann ist 2050, da bin ich in Rente.

Wenn man feststellen muss, dass bestimmte Projekte in ihrer bisherigen Definition politisch nicht machbar sind, gleichzeitig aber verkehrlich hochgradig sinnvoll, dann ist es in meinen Augen schon gerechtfertigt, nach Auswegen zu suchen, also nach einer politischen Machbarkeit. Entweder durch weitere Überzeugungsarbeit. Oder eben durch Kompromisse, also eine Änderung der Projektdefinition (die aber natürlich den Kern, also den Sinn der Maßnahme, erhält).



6 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.02.2019 16:03 von benji2.
Zitat
Marktkauf
Wenn die SPD sich nicht von der CDU/CSU im Bund und von der CSU in Nürnberg löst, wird sie unbedeutend für den Wähler!

Macht in Nürnberg Verkehrspolitik für die Bürger und nicht für Lobbyisten!

Die Querverbindungen ist für das Strassenbahn Netz und den Bürger wichtig!

Das wäre wirklich wichtig, mehr denn je! Das ist noch viel Luft nach oben.
Zitat
Marktkauf
Ihr letzter Beitrag ist absolut überflüssig!

Tja, das schafft halt nicht jeder, ständig so essentiell wichtige Beiträge zu liefern sie Sie!

Sorry, was soll der Quatsch? Tauschen wir jetzt Argumente aus oder hauen wir uns die Sandschäufelchen auf den Kopf.

Die Diskussion zum Thema Oberleitungen haben Sie jedenfalls ohne weitere Argumente abgebrochen, als Belege für Ihre zum Teil wirklich kruden Behauptungen verlangt waren. Soll ich Beispiele bringen? Aber das kann ja jeder nachlesen und sich ein Bild machen.

Belassen wir es dabei: Sie sind gegen Straßenbahnen, die auch mal ohne Fahrdraht für ein paar Hundert Meter auskommen. Das ist nun mal so, man kann nicht jede Haltung verstehen.
Wir brauchen eine Verkehrswende hin zur Strassenbahn und damit hin zum ÖPNV!
Wir können es nicht mit Bussen auffangen. Seit über 30 Jahren lassen wir die Strassenbahn um die Innenstadt rumfahren, lassen aber die stinkenden Autos rein und führen eine Oberleitungsdiskusion, die es eigentlich überhaupt nicht gibt...
an Benji2

> – "Leidensdruck" spielt sowieso kaum irgend eine Rolle, sonst wäre das heutige kaputte Netz gar nie erst (mit Hilfe der U-Bahn) so kaputt
> gemacht geworden.

Der Leidensdruck, der zur Verstümmelung der Straßenbahn geführt hat, war der, das man eine gemeinsame Führung von MIV und ÖPNV für nicht zukunftsfähig hielt, und dadurch die Überzeugung durchsetzen konnte, den ÖPNV eine andere Ebene zuweisen zu müssen. Das ist, je mehr zeitgenössische Artikel ich aus der vor-U-Bahn-Zeit lese meist das Argument, das Miteinnader der Verkehrsarten funktioniere nicht länger, und einer muss weg. Die Verstümmelung der Straßenbahn war die (aus damaliger Sicht) logische Konsequenz.

> – Dass es eine verkehrlich sehr sinnvolle Strecke ist (sie also die im vorherigen Argument genannte Verbesserung für die Nutzer bringen
> kann), darüber sind sich gefühlt 90% der echten Experten einig. Also Experten, die den ÖPNV und wie er funktioniert, verstehen.

Es gibt aber viele Projekte, die verkehrlich Sinn hätten und dennoch nicht zur Ausführung kommen.

> – In dieser Konstellation hat es weder etwas mit Leidensdruck oder Nicht-/Notwendigkeit einer Strecke zu tun, wenn man auf die Suche nach
> Kompromissen geht, mit denen sich Argumente der Gegnerseite beseitigen und reduzieren lassen.

Du dröselst vorher ja sehr schön auf, wer warum was dagegen hat oder haben könnte. Wenn man es jeder dieser Gruppen recht machen wollte (was m. M. gar nicht geht) würde das Projekt gänzlich utopisch teuer, und die Lösung möglicherweise auch schlechter, als ohne die Kompromisse. Ich will ja nicht generell Kompromisse verurteilen, ich habe ja selbst einen Kompromisverschlag mit der Färbertram eingereicht. Nur ich fürchte inzwischen ersthaft, je mehr man es jedem Recht machen möchte, umzu mehr gefährdet es das Projekt.

> Natürlich wäre es sinnvoll, wenn die Befürworter "in einer Reihe stehen würden". Aber man muss doch auch mal ehrlich sein, wohin uns
> diese eine Reihe bisher gebracht bzw. eher nicht gebracht hat [...]

Und uneinige Befürworter haben dagegen dann genau welchen Vorteil?

> Wenn man feststellen muss, dass bestimmte Projekte in ihrer bisherigen Definition politisch nicht machbar sind, gleichzeitig aber verkehrlich
> hochgradig sinnvoll, dann ist es in meinen Augen schon gerechtfertigt, nach Auswegen zu suchen, also nach einer politischen Machbarkeit.

Wenn die Machbarkeit aber eigentlich ein Nicht-Wollen durch die Verantwortlichen ist, was genau soll das ein zugehen auf Projekt-Gegner dann bringen? Das diese dann plötzlich für die Tram auf die Straße gehen? Das wird kaum gesehen.

Deswegen meine Theorie vom Leidensdruck. Wenn man es schafft, einen Leidensdruck dahinter zu bekommen, der durch die Tram gemildert würde, dann erst hat sie eine ernsthafte Chance. Dieser Leidensdruck könnte z.B sein, wenn auf dem 36er im 5 Minutentakt Gelenkbusse regelmäßig sich vorm Rathaus stauen, und trotzdem die Fahrgäste nicht wegkommen. Oder es ständige Klagen zwecks Überfüllung des 36er gäbe. Im Moment sehe ich da eine nur mit Solo-Bussen betriebene Linie, bei der man, läge sie anderswo in der Stadt, auch nicht auf die Idee käme, eine Trambahn draus zu machen. Das teile dieser Linie als Straßenbahn vieles leichter und besser machen würde, will ich nicht bestreiten. Aber noch leidet kaum einer unter dem IST-Zustand. Und solange wird man da auch keinen Handlungsbedarf herbekommen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2019 01:09 von Daniel Vielberth.
Zitat
Daniel Vielberth
Dieser Leidensdruck könnte z.B sein, wenn auf dem 36er im 5 Minutentakt Gelenkbusse regelmäßig sich vorm Rathaus stauen, und trotzdem die Fahrgäste nicht wegkommen. Oder es ständige Klagen zwecks Überfüllung des 36er gäbe. Im Moment sehe ich da eine nur mit Solo-Bussen betriebene Linie, bei der man, läge sie anderswo in der Stadt, auch nicht auf die Idee käme, eine Trambahn draus zu machen. Das teile dieser Linie als Straßenbahn vieles leichter und besser machen würde, will ich nicht bestreiten. Aber noch leidet kaum einer unter dem IST-Zustand. Und solange wird man da auch keinen Handlungsbedarf herbekommen.

Das ist das Grundproblem der nördlichen/Sebalder Altstadtquerung bzw. des Bedarfs an einer wie auch immer gearteten Straßenbahn-Altstadtquerung: Sie hat mit der Linie 36 eigentlich nichts zu tun, außer dass sie deren Linienweg zwischen Hallertor und Rathenauplatz teilt. Ich würde die Linie 36 nach Einführung der Straßenbahn-Altstadtquerung sogar beibehalten.

Der "Leidensdruck" entsteht ja ganz woanders: Dort wo Fahrgäste nicht von Ost nach West kommen, und umgekehrt. Die bevölkern nur zum Teil die Linie 36 (eigentlich fast nur jene, die in die Sebalder Altstadt als Ziel wollen). Die übrigen vom Fehlen der Querung Benachteiligten sitzen heute vor allem in U1, U2 und U3, um die Ost-West-Lücke zu überbrücken, oder fahren gleich Auto oder gar nicht. Ihr Hauptnachteil ist der zusätzliche Umstieg, den sie ertragen müssen und der ihre Fahrzeit verlängert und den Komfort der ÖPNV-Fahrt dämpft.

Daher ist die Altstadtquerung leider ein Projekt, für das man ein tieferes Verständnis des ÖPNV benötigt, um dessen Sinn und Dringlichkeit zu begreifen. Es ist nicht mit einem Satz erklärt. Und es geht eben vor allem nicht ums Erschließen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.02.2019 10:48 von benji2.
> Daher ist die Altstadtquerung leider ein Projekt, für das man ein tieferes Verständnis des ÖPNV benötigt, um dessen Sinn und Dringlichkeit zu
> begreifen. Es ist nicht mit einem Satz erklärt. Und es geht eben vor allem nicht ums Erschließen.

Es mag sein, das ich wirklich nicht den Sinn in der Weise verstehe, wie du es dir gerade vorstellst, nur glaube ich für mich herausgefunden zu haben, das die Stadt eben auch eher auch auf dieser Leidendruck-Theorie tickt. Weil schauen wir uns die letzten Erweiterungen der Trambahn an. Primär ging es dabei nie direkt um Kundenforderungen, oder weil man damit etwas besser macht als vorher (OK, seit Wegfeld versucht man es nun auch tatsächlich was für Kunden besser zu machen, was ich ja durchaus schon öfters lobend hervorgehoben habe) aber zunächst wars doch: Sparen! Dokuzentrum: Einsparen von Kursen durch Linienverknüfung (positiver Nebeneffekt, Erschließung Doku-Zentrum), Celtis-Tram: Umwege kürzen, Einsparen von Kursen; Wegfeld Hauptgrund Busverkehr mit vielen unabhängigen Solobussen (Parallelverkehr, Fahrerkosten) teuerer als Trambahn alle 10 Minuten.

Zuvor gab es immer eine Art Leiden (der Stadt/ Verkehrsbetriebe) dem man durch die Straßenbahnerweiterung abhelfen konnte. Im Falle der Altstadttram rechne ich ich eher, das Mehrverkehr auf die Straßenbahn zukäme, mehr Fahrzeuge gebraucht, mehr Fahrer, mehr Betrieb gefahren werden müsste (zumindest wenn die neue Strecke sinnvoll integriert sein soll), und vor allem der (nach Gutachten zu erwartende) Erfolg dann nachträgliche Beschaffungen sogar noch über die Prognosen hinaus erfordern würde. Das hieße aber, das erst der Bau der Altstadtstrecke einen "Leidensdruck" erzeugt. Das wäre also genau der umgekehrte Fall, im Vergleich zu dem, was bisher zu Streckenerweiterungen geführt hat. Aber salopp gesagt: Bei der Altstadttram brauchte es eine andere dahinter stehende Verkehrspolitik, als alle bisherigen Erweiterungen, die bisherigen Begründungsmuster, die die Stadt überzeugen konnten, greifen alle nicht. Zumindest nach m. M.

Das die neue neue Verkehrspolitik, die nicht mehr nur Reste verwaltet, sondern auch mal wieder um des Erweiterns willen Streckenneubauten vorsähe, wünschenswert wäre, darin sind wir uns, denk ich, einig. Nur ist dieses neue Denkmuster m. M. bei den Entscheidungsträgern keineswegs schon etabliert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Einfach nur, weil man kann: Neue U21 Gebersdorf - Wolfsfelden
Zitat
Daniel Vielberth
Das die neue neue Verkehrspolitik, die nicht mehr nur Reste verwaltet, sondern auch mal wieder um des Erweiterns willen Streckenneubauten vorsähe, wünschenswert wäre, darin sind wir uns, denk ich, einig. Nur ist dieses neue Denkmuster m. M. bei den Entscheidungsträgern keineswegs schon etabliert.

Das ist eine ziemlich gute Beschreibung der Situation.
Sorry, in diesem Forum dürfen nur registrierte Benutzer schreiben.

Hier klicken, um sich einzuloggen