Hallo allseits,

bezugnehmen auf Hans L.

Zitat

Mit einer Straßenbahn über den Kornmarkt würde es wieder eine Querverbindung geben, aber noch nicht einmal zwischen Bahnhof und Plärrer.

Wie könnte denn ein sinnvolles Linienkonzept aussehen, das diese Verbindung nutzt? Welche Fahrgäste bekämen bessere Verbindungen? Bisher erschließt sich mir nicht, welchen Sinn eine Straßenbahn über den Kornmarkt aus Sicht der Fahrgäste haben könnte. Man käme von Gibitzenhof leichter zum Bahnhof, aber mehr an Nutzen fällt mir nicht ein. Dieser Nutzen dürfte kaum ausreichen, um einen ausreichenden NKF zu bekommen.

Diese Strecke war vor 80 Jahren eine Entlastungsstrecke für die überlasteten Straßenbahnstrecken entlang des Rings und durch die Altstadt, wo heute U-Bahnen fahren. Die U1 im Altstadtbereich könnte eine Entlastung brauchen, aber auch da sehe ich nicht, wie dies eine Straßenbahn über den Kornmarkt leisten könnte.

Antworte ich vorsichtshalber mal in einem neuen Thema. Zunächst an Hans .L

Ich vermute, du hast überlesen, das ich die Kornmarktlinie aus Richtung Plärrer anschließe, bzw mittels Gleisdreieck. Nicht alle Netzentwürfe erfordern das, aber ich bin der Meinung, jeder Abzweig kann irgendwann mal einen Nutzen haben, sofern es also nicht unmöglich ist, diesen zu bauen, sollte man es tun.

Der vollständigkeit zitiere ich hier nochmal, um welche Idee es geht:

Zitat
Selbstzitat
Das denke ich auch, ich glaube sogar, man könnte mit einer (auf den ersten Blick) recht ungewöhnlichen Strecke das Problem ebenso lösen. Genauso lange, wie die durchgegende Altstadttram außer Betrieb ist, fehlt auch eine relativ unbekannte Nürnberger Straßenbahnstrecke im Netz, die aber aus heutiger Sicht sehr interessant sein dürfte: Die gute alte Färberline. Meine Vorstellung geht dabei von einer Verzweigung hinter der HST Kohlenhof aus, die Gleise führen nach links in die Stromer Straße (quasi die alte Zeltnerstraßenlinie nur statt Richtung Landgrabenstraße diesmal in Richtung Plärrer angeschlossen, ggf auch per Gleisdreieck in beiden Richtungen), ca bei der Kreuzung mit der Sandstraße ggf eine HST Zeltnerstraße. Dann überquert die Linie Ring und U-Bahn und fährt durch die Färberstraße (HST), biegt in die (heutige) Kurt-Schumacherstr. ein, weiter über den Kornmarkt (ggf HST Germanisches Nationalmuseum), Hallplatz (HST) weiter durch die Königstraße zum HBF.

Warum gerade diese Strecke: Längs der U1 würde wieder mit dem Parallelverkehr-Argument erschlagen, längs der U2 ebenso. Längs der U1 würde man außerdem wegen der Fußgängerzone Probleme herbeireden.
Aus der Zeit vom Bau der Celtis-Tram wissen wir, das man U-Bahnbauwerke mit der Straßenbahn nicht an beliebigen Stellen queren kann, sondern nur dort, wo diese entweder dafür ausgelegt sind, oder die U-Bahn tief genug drunter ist. An der Kreuzung Frauentorgraben/ Zeltner-/ und Färberstraße liegt die U-Bahn tief genug, und es gibt keine Verteilergeschosse, auf die man unweigerlich, führe man den Stadtgraben entlang, stoßen würde. Die besagte Route führt nahezu ausschließlich durch Straßen, in denen auch heute noch Autoverkehr läuft, das heißt, jegliche Angst um die Fußgängerzone ist unbegründet. Entlang der Strecke findet sich kaum problematische Bausubstanz, den Stellungskrieg zwecks Oberleitung wie bei der Altstadttram könnte man sich sparen. Die beiden wichtigstens Knoten sind verbunden, und gleichzeitig in Kernstadtbereich wieder etwas Flächenerschließung betrieben, sodass die Trennung Straßenbahn Naherschließung - mehr Halte - U-Bahn Groberschließung dafür schneller erhalten bliebe, was m. M. ein für die Verkehrsbetriebe recht wichtiger Punkt ist. Am HBF käme es eben auf die Einbindung an, auf wieviele der Strecken man dort weiterfahren könnte (im aller schlechtesten Fall nur Tiergarten, Widhalmstraße, Scheurlstraße) baut man geschickter evtl auch Erlenstegen und/oder Celtisplatz. Und man käme am HBF wieder in einer Achse raus, auf der noch Straßenbahnen fuhren, also die U-Bahn im Bau war, ergo wieder das Tragfähigkeitsproblem elegant umschifft.

Hierzu einige Netzentwürfe. Vorausschicken will ich, das mir bewusst ist, das die Hochschultram ohne Sebalder Altstadtram nicht möglich ist, zumindest ist mir keine Form bekannt, wie es ohne gehen könnte. Die sonstige Netzwirkung lässt sich aber erziehlen, und in Sachen erreichbare Arbeitsplätze steht die Lorenzer Seite bekanntlich noch besser als die Sebalder da (wobei ich nicht verleugnen will, das die Tram hier ja keine alleinige Erschließung leisten würde, wie im Norden)

Variante 1
minimaler Bauaufwand


Vorteil dieser Variante ist, das die Bahnsteige A und B am HBF genügen, und man diese noch auf geraden Weg mit den Gleisen in der Königsstraße verbinden müsste. Die Linie 7 würde, wenn man sie in der Variante Wegfeld - Kornmarkt - Bauernfeindstraße annimmt, die Verstärkerkurse der Linie 4 übernehmen, das heißt, der 5 Minutentakt ginge nur noch Wegfeld - Kohlenhof. Weiterer nachteil ist, das bei der Führung der Bauernfeindstraßenlinie zum Kornmarkt auch die Teilstrecke Lichtenhof - Lorenzer Altstadt redundant ist. dies ist also wirklich nur die Sparversion, die verkehrlich hinter dem denkbaren Nutzen der Kornmarkt-Linie zurückbleibt

Variante 2
vorhandene Linien nicht antasten


diese Variante ist für jeden, der "seine" Verbindung nicht verlieren will, hier wird die Kornmarktlinie durch neue Linen befahren, die die vorhandenen verstärken

die 14er besteht wieder aus den 5 Taktverstärkern der 4er, greift aber die im Forum geäußerte Idee auf, das von der Uni Erlagen (also der Stub) bis zur Erziehungswirtschaftlichen Faktultät alles an einer Linie hängt. Wobei neu auch die Fahrbeziehung HBF - Dutzendteich über Peterskirche dazu käme.

Die Zweite Altstadtrlinie, die 17er würde ich noch etwas korrigieren, ich wollts jétzt net nochmal neu Pinseln, aber statt Scharrerstraße - Mögeldorf denke ich das Trafowerk - Heynestraße - Kormarkt - Mögeldorf wohl die bessere Variante wäre. Richtig glücklich bin ich mit diesem Entwurf aber auch nicht.

Variante 3
Möglichst viel Ost-West-Verbindungen



Die Arbeitsteilung zwischen 4 und 7 gemäß ersten Entwurf (Überlagerter 5 Minutentakt bis Kohlenhof), Nachteilig wäre hier, das Gibitzenhof nicht mehr mit dem Plärrer, sondern nur noch mit dem HBF verbunden ist. Ansonsten ist die Trennung HBF und Plärrer Netz gänzlich aufgehoben, Jede Tram trifft immer jede andere, Mein persönlicher Favorit.

Variante 4
Back the Roots



Diese Variante orientiert sich an einem langjährigen vormaligen Stadtart, hier werden traditionelle Linienwege wieder aufgefriffen (z.B Erlenstegen - Südfriedhof, diesmal allerdings über Celtisplatz), nachteilig hierbei wäre das vom Wegfeld beide Linien nach Doku-Zentrum fahren, allerdings über unterschiedliche Wege, dafür greift das Netz den langehgten Wunsch nach einer Erneuerung des Ringverkehr wieder auf. Die Line 7 und 5 könnten hierbei wieder verknüft werden, sie kommt an als 7 fährt ab dem Plärrer einmal den Ring, erneut am Plärrer wendet sie, fährt den Ring entgegengesetzt, wird wieder zur 7er usw.


Allgemeimen
Natürlich stellt das längst nicht alle denkbaren Linienwege dar, den Fall Tiergarten - Kornmarkt - Wegfeld habe ich nirgends berücksichtigt (dieser würde dafür sorgen, das ab der Lorenzer Altstadt wirklich jede Himmelrichtugn direkt angefahren würde) und natürlich sind auch noch Mischformen möglich (z.B den Ring aus Var IV ins Netz III einbauen, usw.)

Aber ich denke, das prinzipielle Potential ist klar, und wäre weitgehend äquivalent zur Sebalder Strecke (die Einschränkungen habe ich erwähnt)
Gerne kann man aber auch weitere Planfälle durchspielen, ich stelle den Grundplan zur Verfügung. Ps.: Ja, ich habe die Christukirchenschleife vergessen einzuzeichnen, falls die wer für sein Konzept braucht, bitte nachtragen



Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2018 14:04 von Daniel Vielberth.

Eine solche südliche (Lorenzer) Ost-West-Altstadtquerung hat im Grunde genommen ja der VCD ebenfalls vor einiger Zeit vorgeschlagen.

Was ich an Daniels Vorschlag auf jeden Fall ändern würde ist der Umweg durch den Anschluss am Kohlenhof. Darin sehe ich keinen Sinn. Wenn dann muss die Strecke am Plärrer angeschlossen werden und entweder direkt über Ludwigstraße/Jakobsplatz zur Dr.-Kurt-Schumacher-Straße geführt werden (bester Ansatz in meinen Augen), oder über Frauentorgraben/Färberstraße (zweitbester Ansatz in meinen Augen).

Und nur prophylaktisch für den Fall, dass jemand meint, darin eine "Kanibalisierung der U1" oder einen "unwirtschaftlichen Parallelverkehr" zu sehen:

– Es wäre das Gegenteil, nämlich die Heilung eines der größten Fehler des U-Bahnbaus, die Lorenzer Altstadt auf eine einzige durchmessende Linie zu reduzieren (früher fuhr die Hälfte aller Straßenbahnlinien durch). Das Geschäfts- und Stadtzentrum würde dadurch endlich wieder aus vielen oder sogar fast allen Straßenbahnästen erreichbar, ebenso wie Plärrer und Hauptbahnhof, statt nur Plärrer oder Hbf. Die Nachfrageeffekte für den ÖPNV wären auch hier überragend, nicht nur bei einer nördlichen Querung.

– Zudem würde der heute auf die U1 konzentrierte Verkehr stärker entzerrt, die U1 von den Altstadt-Kurzstreckenfahrgästen entlastet (Umsteiger aus Bus, Straßenbahn, S, R am Hbf und Plärrer). Dadurch würde sich die Nachfrage auf der U1 über den Linienweg hin stärker angleichen und der heute in der Zeitung diskutierte Bedarf für eine Taktverdichtung sinken. Für die 100 Mio. der U1-Automatisierung bekäme man diese Form der Altstadtquerung locker finanziert, bei gleichzeitig vielfach größerem Mehrwert durch die extrem verbesserten Netzeffekte.

– Man hätte dadurch auf der zentralsten Innenstadtachse eben faktisch einen viergleisigen Ausbau, nur dass eben zwei Gleise im Tunnel und zwei an der Oberfläche liegen. Das ist nichts Ungewöhnliches. Düsseldorfs Stadtbahnstrecke I ist zum Beispiel von Vornherein viergleisig gebaut worden, Hannovers Innenstadt-Abschnitte der Strecken A, B und C verlaufen auch jeweils in Teilabschnitten parallel und damit viergleisig. Und wer Beispiel für "zwei Gleise unten/zwei Gleise oben" auf Innenstadtstrecken sucht, dem sei Frankfurt (Linien U4/U5/12) empfohlen, wo man genau die Innenstadtstrecke der Straßenbahn nach dem Stadtbahnbau ebenfalls wieder aufgebaut hat; von eigenen Nürnberger 4-Gleis-Beispielen mit weitaus geringerer Nachfrage und Netzwirkung mal ganz abgesehen, wie RA-HB und HB-AP.

– Hätte man in Nürnberg keine U-Bahn gebaut, sondern eine U-Strab/Stadtbahn, dann wäre es aus meiner Sicht realisitischer Weise auf eine ähnliche Gleistopologie wie in Düsseldorf und Hannover hinausgelaufen, mit abschnittsweise vier Gleisen (mind. HB-LO). Jedenfalls wenn man die damalige Planung konsequent weitergedacht hätte und die Entwicklung so verlaufen wäre, wie in den meisten anderen Stadtbahn-Städten. Daher wäre eine Lorenzer Altstadtquerung auch nichts viel anderes, als eben der "viergleisige Ausbau" der U1, im übertragenen Sinne eben.



9 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2018 17:11 von benji2.

Zitat
Daniel Vielberth
Hallo allseits,

bezugnehmen auf Hans L.

Antworte ich vorsichtshalber mal in einem neuen Thema. Zunächst an Hans .L

Ich vermute, du hast überlesen, das ich die Kornmarktlinie aus Richtung Plärrer anschließe, bzw mittels Gleisdreieck. Nicht alle Netzentwürfe erfordern das, aber ich bin der Meinung, jeder Abzweig kann irgendwann mal einen Nutzen haben, sofern es also nicht unmöglich ist, diesen zu bauen, sollte man es tun.

Hierzu einige Netzentwürfe. Vorausschicken will ich, das mir bewusst ist, das die Hochschultram ohne Sebalder Altstadtram nicht möglich ist, zumindest ist mir keine Form bekannt, wie es ohne gehen könnte. Die sonstige Netzwirkung lässt sich aber erziehlen, und in Sachen erreichbare Arbeitsplätze steht die Lorenzer Seite bekanntlich noch besser als die Sebalder da (wobei ich nicht verleugnen will, das die Tram hier ja keine alleinige Erschließung leisten würde, wie im Norden)

Variante 4
Back the Roots

var_IV.jpg

Hallo Daniel,

Variante 4 gefällt mir sehr gut - laß die 8er vom Erlenstegen nach Gibitzenhof über Hbf und Christuskirche fahren.

Vielleicht beziehst du noch die Verlängerung von Gibitzenhof zum Südfriedhof und zeichne die Altstadtquerung gerade durch zum Rathenauplatz ein.

Die 6er fährt dann nur bis Gibitzenhof.

Gruß elixir

an Elixier

> laß die 8er vom Erlenstegen nach Gibitzenhof über Hbf und Christuskirche fahren.
> Vielleicht beziehst du noch die Verlängerung von Gibitzenhof zum Südfriedhof und zeichne die Altstadtquerung gerade durch zum
> Rathenauplatz ein.
> Die 6er fährt dann nur bis Gibitzenhof.

Ähm da stehe ich grade etwas auf dem Schlauch, wenn ich die 8er Gibitzenhof fahren lasse (und von dort weiter Finkenbrunn - Südfriedhof) dann fehlt mir eine Linie zwischen Christuskirche und Finkenbrunn, anonsten kann ich in die Vorlage die genannten Strecken gerne einzeichnen, allerdings werden die dann etwas schief und überlang aussehen, wie ich hier die Geografie großzügig außer acht gelassen habe. Ich werde das reinzeichnen und spätestens morgen hochladen.

Gruß D. Vielberth
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Na ja, ich bin meiner Zeit zu weit voraus.

Vielleicht wird ja bald mal die Strecke Gibitzenhof-Finkenbrunn durchgebaut, dort kannst du dann zum Südfriedhof, zum Trafowerk mit Einrücken und nach Kornburg verzweigen.

Auch die zweite Betriebshofzufahrt zur Endhaltestelle Gibitzenhof wäre betrieblich von Vorteil - oder gleich Trafowerk von hinten einfahren.

Laß dann die 3er zum Trafowerk fahren.

Zwischen Hauptbahnhof und Rathenauplatz reicht vorerst die 8er, sonst gibt es vielleicht Ärger mit der U-Bahn.

Wenn die Altstadtquerung durch ist gibts ab Rathenauplatz zum Hbf. und nach Wöhrd.

Gruß elixir

Seit dem Bau der U-Bahn wurde das Netz der Straßenbahn fragmentiert und frühere Direktverbindungen wurden zu Umsteigeverbindungen. Der Zeitgewinn durch die schnellere U-Bahn ging dadurch verloren. Schlimmer noch, durch das Umsteigen in verkehrsschwachen Zeiten kamen auch noch unwägbare Wartezeiten hinzu.

Dies zu beheben muß die Grundlage für weitere Planungen sein.

So sollte der Hauptbahnhof möglichst umsteigefrei zu erreichen sein.

Selbst betroffen bin ich auf der Strecke Maxtor-Hauptbahnhof, wo jedesmal von der U-Bahn in den Bus umgestiegen werden muß. So daß ich für die kurze Strecke genauso lang brauche wie vorher für die 50 km von Neuhaus an der Pegnitz, zumindest in den Abendstunden.

Die Strecke über den Kornmarkt könnte dies für Reisende aus Gibitzenhof und vom Wegfeld bewirken.

Hallo zusammen,

ich glaube nicht, dass Daniels Lösung unser Straßenbahnnetz repariert. Wenn Altstadttram und Pirkheimer nicht gehen, dann möchte ich nochmal meinen Vorschlag in die Runde werfen: Vom Rathenauplatz über Maxtor- und Vestnertorgraben zum Tiergärtnertor eine Strecke bauen, dabei nicht vergessen, sämtliche Parkplätze in der Straße wegzusäbeln, und bis auf Ausnahmen nur ÖPNV die beiden Straßen benutzen lassen.
Hat den Vorteil, dass diese Strecke 400m bis 500m von der U3 entfernt verläuft, da sollte dann keine gegenseitige "Kanibalisierung", wie es immer so schön heißt, eintreten. Andererseits spart man sich die lästige Oberleitungsdiskussion, und erhält ganz nebenbei eine kürzere Fahrzeit als durch das Herz der Altstadt!

Hallo allseits,

also zunächst mal die Streckenkarte, in der man die Projekte Altstadttram, Kornmarkttram, Hochschullinie, und Minervaspange (und andeutungsweise auch die Kornburger Linie) drin wäre, und gepunktet das Ursprungsnetz, damit man sieht, wo die verbleibenden Schäden im Streckennetz lägen. Auch um etwas der Meinung vorzubeugen, die Kornmarktlinie könnte die Teilung in zwei Netze nicht aufheben, damit man sieht welche zentrale Verbindung das wäre.


Gruß D. Vielberth
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an Sebbale

> ich glaube nicht, dass Daniels Lösung unser Straßenbahnnetz repariert. Wenn Altstadttram und Pirkheimer nicht gehen, dann möchte ich
> nochmal meinen Vorschlag in die Runde werfen: Vom Rathenauplatz über Maxtor- und Vestnertorgraben zum Tiergärtnertor eine Strecke
> bauen, dabei nicht vergessen, sämtliche Parkplätze in der Straße wegzusäbeln, und bis auf Ausnahmen nur ÖPNV die beiden Straßen
> benutzen lassen.

Prinzipiell finde ich die Idee nicht schlecht, nur glaube ich das die besagte Strecke zu steil, bzw die Einfahrten in Kuppen- und Wannen für unsere Gelenkwagen nicht befahrbar wären, sprich die ganze Straße müsste möglicherweise im Bereich des Beginn und des Ende der jeweiligen Steigungen, deutlich mildere Übergänge bekommen, das ist auf jeden Fall nicht ohne.

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
an Sebbale

> ich glaube nicht, dass Daniels Lösung unser Straßenbahnnetz repariert. Wenn Altstadttram und Pirkheimer nicht gehen, dann möchte ich
> nochmal meinen Vorschlag in die Runde werfen: Vom Rathenauplatz über Maxtor- und Vestnertorgraben zum Tiergärtnertor eine Strecke
> bauen, dabei nicht vergessen, sämtliche Parkplätze in der Straße wegzusäbeln, und bis auf Ausnahmen nur ÖPNV die beiden Straßen
> benutzen lassen.

Prinzipiell finde ich die Idee nicht schlecht, nur glaube ich das die besagte Strecke zu steil, bzw die Einfahrten in Kuppen- und Wannen für unsere Gelenkwagen nicht befahrbar wären, sprich die ganze Straße müsste möglicherweise im Bereich des Beginn und des Ende der jeweiligen Steigungen, deutlich mildere Übergänge bekommen, das ist auf jeden Fall nicht ohne.

Ich kenne mich da echt nicht aus, was das betrifft, aber wäre das prinziell auf besagter Strecke baulich möglich?

@ Daniel: Die Argumentation bzgl Kornmarktlinie mit der Erschließung teile ich voll, allerdings glaube ich nicht dass diese Strecke die Teilung des Netzes kompensieren könnte, da diese ja vor allem nördlich von Plärrer und HBF relevant ist, südlich gibt es ja schon die Landgrabenstraße.

Sobald zwischen Landgraben- und Aufseßplatz ein Unfall, Störung oder Bauarbeiten sind, ist die West/Ost-Verbindung unterbrochen.

Durch die Kornmarkt-Trasse ist eine Mitte-Verbindung möglich und die südliche Innenstadt, ist über die Straßenbahn, zusätzlich zur immer voller werdenden U1, u.U. sogar umsteigefrei zu erreichen.

Gruß elixir

Und nicht zu vergessen, der Steinbühler Tunnel der ja gerne bei Störungen dabei ist, lässt sich umfahren, indem man Kohlenhof - Kornmarkt - HBF - Celtisplatz - Heynestraße - Christustkirche (und für die 4 weiter Brehmstraße, 6 Christuskirche wendend weiter Dokuzentrum) fährt. Das kriegt man mit der Sebalder Tram nicht hin, bzw der Umweg ist zu weit nördlich.

Gruß D. Vielberth
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an Benji2

zu
> Was ich an Daniels Vorschlag auf jeden Fall ändern würde ist der Umweg durch den Anschluss am Kohlenhof. Darin sehe ich keinen Sinn.
> Wenn dann muss die Strecke am Plärrer angeschlossen werden und entweder direkt über Ludwigstraße/Jakobsplatz zur Dr.-Kurt-Schumacher-
> Straße geführt werden (bester Ansatz in meinen Augen), oder über Frauentorgraben/Färberstraße (zweitbester Ansatz in meinen Augen).

Das kann ich gerne erläutern, warum ich Kohlenhof besser als Plärrer finde. Das eine ist das mit dem Befahren der U-Bahnbauwerke, was schon im Ausgangsposting steht, und auf beiden von dir genannten Strecken für Schwierigkeiten sorgen könnte, weil die Tram entweder parallel drüber, oder in sehr flachen Winkeln die Gleise der U-Bahn überstreichen würde. Das andere ist die städtebaulich aufwertende Funktion der Tram auch für die Zeltner Straße, die das m. M dringend nötig hätte. Und nicht zuletzt halte ich vom Verkehrsaufkommen die Zeltner Straße für durchlässiger und die Tram weniger behindernd, als eine Führung auf dem Ring. Der Ring ist m. M öfters dicht, als die Zeltner, zumal auf beiden heute kein unabhängiger Bahnkörper ohne weiteres schaffbar wäre. Ergänzt durch die neue Kohlenhofstraße und den neuen Kohlenhoftunnel könnte das Gleisdreieck vorm Tunnel noch etwas entlastet werden, sofern er denn einmal kommt. Über die Ludwigsstraße träte das Problem mit dem Verkehrsaufkommen zwar nicht ganz so heftig auf, aber da sind halt wieder die Fußgängertunnel im Weg. Und nicht zuletzt wird eine Führung über den Jakobsplatz zwischen dne Krichen mindestens so konfliktreich wie die Sebaldpassage, und davor abbiegen kommt man sehr schnell auf Radien die zu eng für die Tram sind. Und beim Anschluss Kohlenhof sehe ich die Chance für ein Gleisdreieck, das am Plärrer eher schwer realisierbar wäre, im Falle Frauentorgraben grade noch, bei der Ludwigsstraße keineswegs, aber wegen der besonderen Funktion der Strecke als zentrale Umleitachse vorhanden sein sollte. Und die Chance etwas Naherschließung zu leisten, in Form der HST Zeltner Straße, die auf dem Frauentorgraben m. M eher kein Erfolg wäre, an der Kreuzung Sandstraße aber das Örtliche Nahversorgungszentrum direkt anbindet, lässt für mich alle Pendel Richtung Anschluss Kohlenhof ausschlagen.

Gruß D. Vielberth
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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2018 00:09 von Daniel Vielberth.

Zitat
Sebbale
Hallo zusammen,

ich glaube nicht, dass Daniels Lösung unser Straßenbahnnetz repariert. Wenn Altstadttram und Pirkheimer nicht gehen, dann möchte ich nochmal meinen Vorschlag in die Runde werfen: Vom Rathenauplatz über Maxtor- und Vestnertorgraben zum Tiergärtnertor eine Strecke bauen, dabei nicht vergessen, sämtliche Parkplätze in der Straße wegzusäbeln, und bis auf Ausnahmen nur ÖPNV die beiden Straßen benutzen lassen.
Hat den Vorteil, dass diese Strecke 400m bis 500m von der U3 entfernt verläuft, da sollte dann keine gegenseitige "Kanibalisierung", wie es immer so schön heißt, eintreten. Andererseits spart man sich die lästige Oberleitungsdiskussion, und erhält ganz nebenbei eine kürzere Fahrzeit als durch das Herz der Altstadt!

Ich wohn zufällig dort oben, aber die Gegend dürfte aufgrund der Stadtmauer wohl das geringste Potential von allen Varianten haben.

Zitat
Flauschi

Zitat
Sebbale
Hallo zusammen,

ich glaube nicht, dass Daniels Lösung unser Straßenbahnnetz repariert. Wenn Altstadttram und Pirkheimer nicht gehen, dann möchte ich nochmal meinen Vorschlag in die Runde werfen: Vom Rathenauplatz über Maxtor- und Vestnertorgraben zum Tiergärtnertor eine Strecke bauen, dabei nicht vergessen, sämtliche Parkplätze in der Straße wegzusäbeln, und bis auf Ausnahmen nur ÖPNV die beiden Straßen benutzen lassen.
Hat den Vorteil, dass diese Strecke 400m bis 500m von der U3 entfernt verläuft, da sollte dann keine gegenseitige "Kanibalisierung", wie es immer so schön heißt, eintreten. Andererseits spart man sich die lästige Oberleitungsdiskussion, und erhält ganz nebenbei eine kürzere Fahrzeit als durch das Herz der Altstadt!

Ich wohn zufällig dort oben, aber die Gegend dürfte aufgrund der Stadtmauer wohl das geringste Potential von allen Varianten haben.

Es geht bei der Altstadtquerung vor allem auch um die Netzverbindung, deshalb ja der unschlagbar hohe NKF, diese Alternative greift die Anknüpfungspunkte der Altstadttram auf, ohne durch so konfliktträchtiges Gebiet zu verkehren. Und auch die Stadtmauer ist nicht mehr das was sie mal war, an gewissen Stellen soll man da sogar ohne von Zöllnern gefilzt zu werden, einfach so durchkommen... Wenn man also die Haltestellen an diese "Stadttore" baut, profitieren beide Seiten von der Stadtmauer... ;)

Wobei man schon sagen muss, dass nach der Brücke Vestnertorgraben (die zu nahe am Tiergartnertor für ne eigene Haltestelle ist) mit Ausnahme des Maxtor, die Innenstadt von dieser Strecke wirklich nichts hat. Zwischen Tiergärtner Tor und Maxtor käme bestimmt eine Haltestelle, die dann nur Einzugsbereich Richtung Krelingstraße hätte, Maxtor wäre beidseitig, die nächste wieder nur mit stadtauswärtigen Einzugsgebiet, und erst ab Rathenauplatz ging es dann "normal" weiter.

EDIT: Krelinstraße zu Krelingstraße ergänzt

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2018 22:23 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
Wobei man schon sagen muss, dass nach der Brücke Vestnertorgraben (die zu nahe am Tiergartnertor für ne eigene Haltestelle ist) mit Ausnahme das Maxtor, die Innenstadt von dieser Strecke wirklich nichts hat. Zwischen Tiergärtner Tor und Maxtor käme bestimmt eine Haltestelle, die dann nur Einzugsbereich Richtung Krelinstraße hätte, Maxtor wäre beidseitig, die nächste wieder nur mit stadtauswärtigen Einzugsgebiet, und erst ab Rathenauplatz ging es dann "normal" weiter.

Zugegebenermaßen, wäre diese Lösung aus Erschließungssicht nicht optimal, kompensiert natürlich daher auch keine Buslinie, kann dafür aber als schnelle Ost-West-Verbindung punkten, und hat somit Potential das gesamtstädtische Netz zu bereichern, da sie keine Linie ersetzen kann, wohl aber den ÖPNV ergänzen.

Der Norddeutsche würde sagen "mal Butter bei die Fische"!

Ich liebe Nürnberg. Wir haben eine sehr schöne Altstadt. Die Stadtmauer, die Burg, die vielen alten schönen Häuser, die nach 1945 wieder aufgebaut wurden. Fachwerk, die schönen roten Dachziegel... wunderschön. Auch die vielen Häuserzeilen ausserhalb der Altstadt und drüben in Fürth sind schön anzuschauen.

Das Problem dabei ist nicht die Strassenbahn, sondern so manches Haus, dass man lieblos reingebaut hat. Der Wohnblock in der Erlanger Straße beim Marktkauf ist so ein liebloser Kasten. Für mich liegen da die Probleme... Nicht aber an der Oberleitung.

Zum Thema zurück... wir brauchen einen vernünftigen Lückenschluss mit Oberleitung und ohne Tamtam...

an Marktkauf

Den Lückenschluss würde die Kornmarkttram auf jeden Fall leisten, und die Oberleitung wäre auf dieser kein Problem, von dem her wäre die wohl der geeignetste Kandidat für eine zeitnah baubare Lösung, die dennoch langfristig die Probleme löst.

Gruß D. Vielberth
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