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RB22 Forchheim - Muggendorf/Gößweinstein?
geschrieben von Daniel Vielberth 
Hallo allseits,

bezugnehmend auf diesen [www.nordbayern.de] Artikel wollte ich mich äußern. Statt Straßen an Schienen zu denken ist ja zunächst nicht das falscheste, wobei im konkreten Fall ja leider wenig aussichtsreich. Allerdings etwas anderes hat mich gestört, nämlich aber der Reflex "Da muss man bauen". Das ist diese Manie, jede bummelige Nebenbahn geistig zur S-Bahn aufblasen zu wollen. Leider werden ja reaktivierte Bahnen nicht immer so angenommen wie erhofft, sei es Selb-Asch, was leider bei 150 Fahrgästen am Tag herumkrebst, und auch das letzte was ich vom Versuchsbetrieb nach Viechtach gehört habe, klingt nicht ermutigend.

Bevor man also Geld in die Hand nimmt, sollte man erstmal über Angebotserweiterungen bei unveränderter Infrastruktur nachdenken. Und gerade dafür ist die obige Strecke prädestiniert. Der ist-Zustand ist, das die Bahn meist um 39 in Forchheim losfährt, sie braucht 19 Minuten, ist also 58 in Ebermannstadt, und fährt normal um 02 wieder zurück. Zugkreuzungen zwischen Forchheim und Ebermannstadt sind nicht möglich.

Was aber möglich ist, wäre Zugkreuzungen in Ebermannstadt durchzuführen. Nötig ist dafür eine zweite Garnitur, und der Bahnhof Ebermannstadt durch Personal der DFS besetzt. Letzterer sichert zum einen den höhengleichen Reiseüberweg zwischen Gleis 2 und 3 bedient die fernbediente Einfahrfahrweiche aus Richtung Streitberg, und sichert die Handweichen am Bahnhofskopf gen Forchheim (Schlüsselwerk).

Statt 4 Minuten Wendezeit, würde diese Zeit für Kreuzungen anberaumt. Dabei würde die DB in Form des FDL Heroldsberg den Zugleitbetrieb bis Ebermannstadt verantworten, die DFS jeweils Fahrwegsicherungsmeldungen für die Einfahrt in Bahnhof Ebermannstadt nach Gleis 3 oder die Ausfahrt aus Gleis 2 nach Forchheim abgeben, und selbst den Zugleitbetrieb bis Punkt x durchführen. Was ist Punkt x? Es ist der Punkt, den eine Agilis auf der Museumsbahn in 28 Minuten erreichen könnte. Zweimal 28 Minuten lässt genau die 4 Minuten Wendezeit, die es vorher in Ebermannstadt gab, damit der Zug genau eine Stunde später wieder in Ebermannstadt ist. Wie weit kommt man in 28 Minuten? Passender Weise ist laut DFS-Fahrplan die Fahrzeit Ebermannstadt - Gößweinstein 27 Minuten (zwar sind darin größere Zeiten für die Abfertigung und die Beschleunigung der Museumszüge enthalten, ggf könnte man den leichten Regio-Shuttles also etwas mehr gehen, aber als Rechenhilfe taugt diese Angabe schon mal ganz gut). Nun liegt der Gößweinsteiner Bahnhof sehr im Tal und damit weitab vom Ort, insofern dürfte ein Endpunkt Muggendorf wohl der bessere sein.

Diesen Betrieb fährt man Montag bis Freitag, und hat außer den Personalkosten für den FDL Ebermannstadt der DFS erstmal keine Investitionskosten an der Strecke. Beim EVU verblieben die Beschaffung oder das Anmieten von zwei Regio-Shutlles und das Stellen von Personal was ja im Falle eines offiziellen Probebetriebs durch die BEG gezahlt wird. Natürlich ist das dann erstmal nur ein Stundentakt. Aber wir haben in Bayern Strecken, wo auf Neubaugleisen nur alle 2 Stunden ein Zug fährt, also ist das ein fast geschenker Versuch.

Und alle Bedingungen wären heute schon gegeben: Kreuzungsgleise in Ebermannstadt dank der Infrastruktur der DFS, die DFS selbst vollwertiges EIU das zugelassene in Betrieb stehende Bahnsteige hat, und Personal, das selbst Zugleitbetrieb durchführen kann, und Niederflurfahrzeuge, bei denen auch die DFS-Bahnsteige kein Problem darstellen.

Bei Annahme, kann dann die Geschwindigkeit von 40 wieder auf 60 erhöht werden, und neue Bahnsteiganlagen im alten Stile (Denkmalschutz) gebaut werden.

Wenn also der notorische Griff zum Geldbeutel wo übertrieben ist, dann bei dieser Strecke.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.10.2018 11:13 von Daniel Vielberth.
Hat die Agilis überhaupt interesse daran?
Personal für die Tfz fehlt ja.
an Mezzo

Könnte ich mir vorstellen, die letzte Strecke, die die hätten dazu bekommen sollten, ging ja mangels Auslandzulassung nicht, aber da schien man ja grundsätzlich einer Expansion der eigenen Aufgaben gegenüber aufgeschlossen zu sein. Sicher eigenwirtschaftlich wird man so einen Probebetrieb wohl eher nicht auf die Beine stellen, hier läge es an den Gemeinden, aktiv zu werden, die BEG ins Boot zu holen und alle erforderlichen Schritte zu machen. Mir ging es bei obigen auch nicht darum jetzt Hals über Kopf einen Probebetrieb anzuleiern, sondern eher der "alten Leier" von wegen, da muss man erstmal Millionen investieren in neue Bahnsteige, neue Gleise, mehr Kreuzungsbahnhöfe ect ect, mit dem so ein Projekt künstlich verteuert wird, den Giftzahn ziehen. Stimmt nicht, muss nicht, ginge viel einfacher, wenn der Wille da wäre.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Man könnte die Linie schon dadurch attraktiver gestallten, indem man in Forchheim ordentliche Umsteigebeziehungen schafft. 15 bis 30 Minuten Umsteigezeit Richtung Bamberg, 15 Minuten von Erlangen nach Ebermannstadt und 20 bis 35 Minuten von Bamberg nach Ebermannstadt sind ein verdammt schlechter Witz!
Zitat
Sebbale
Man könnte die Linie schon dadurch attraktiver gestallten, indem man in Forchheim ordentliche Umsteigebeziehungen schafft. 15 bis 30 Minuten Umsteigezeit Richtung Bamberg, 15 Minuten von Erlangen nach Ebermannstadt und 20 bis 35 Minuten von Bamberg nach Ebermannstadt sind ein verdammt schlechter Witz!

Die Umsteigezeiten von/nach Erlangen finde ich schon in Ordnung. Und ab Dezember 2018 sind das dann ja auch wieder die selben Umsteigezeiten von/nach Bamberg.

Gruß,
Wolfgang
[www.nahverkehr-franken.de]
Es wäre fürs Erste ein Versuch wert, dies am Wochenende durchzuführen, da die Bahn eher für Touristen geeignet ist. Den täglich Berufs- und Schülerverkehr hinter Ebermannstadt kann der Bus genauso gut abdecken.
an Flauschi

Da kämen sich den aber Museumsbahn und Agilis in die Quere. Sobald die Museumsbahn-Saison beendet ist, ginge es. Oder Alternativ mussten dann die drei Museumsbahn-Zugpaare (10, 14 und 16 Uhr) quasi die Reguläre Agilis ersetzen, d.h VGN-Fahrscheine müssten anerkannt werden, zerhagelt aber der Museumsbahn die Einnahmen, und das andere ist, das dann in Muggendorf der Rückfahr-Triebwagen fehlt, weil die Museumsbahn ja bis Behringersmühle weiterfährt und zwei Stunden für einen Umlauf benötigt.

Wenn man Alternativ erst den Dampfzug fahren lässt, und sagt, die Agilis fährt dann eben etwas später weiter, gilt das die Agilis ohne Signalsicherung der Dampfbahn erst hinterherfahren könnte, wenn der Dampfzug auf der nächsten Zuglaufstelle ist und das dürfte der Bahnhof Streitberg sein. Ich spiele das mal am 10 Uhr Zug durch: Heißt Agilis Abfahrt Ebermannstadt erst um 10:10 nach Ankunftsmeldung des Dampfzug in Streitberg. Agilis erreicht Muggendorf um 27, ginge grade noch, weil der Dampfzug zur Minute 27 schon Gößweinstein ist, muss aber die 5 Minuten Wende machen um 58 wieder in Ebermannstadt zu kreuzen.

In der Gegenrichtung wir es kitzliger, 11:02 (hier ginge wieder die reguläre Zeit) fährt die Nächste Agilis gen Muggendorf los, gleichzeitig startet 11:00 in Behringersmühle der Dampfzug. Letzterer soll normal 11:15 Muggendorf gen Ebermannstadt verlassen, die Agilis aus Ebermannstadt käme aber 11:19 erst an. Zudem man dann bei jeden Fahrtag der Dampfbahn Muggendorf besetzt sein, weil dort dann immer gekreuzt wird. Aber jedenfalls Dampfzug führe 11:20 weiter, d.h Ankunft Ebermannstadt wäre nicht mehr 11:45 sondern 11:50 das geht noch,weil die Agilis nach Forchheim in dieser Stunde ja auch erst um 12:02 fährt. Der Dampfzug verlässt Muggendorf um 11:20, das heißt ab 11:27 könnte die Agilis folgen, de fakto hat sie aber erst Abfahrt um 11:41, das klappt noch.

Allerdings haben wir die Gleisbelegung uns noch nicht angesehen, sagen wir, der Museumszug fährt auf Gleis 3 ein, damit man zu Gleis 2 überhaupt noch gelangen kann (fährt er auf 2 ein blockiert er wie eine Wand zu den Zugang zu 3, da es ja keine Unterführung gibt). Die Nächste Agilis für Muggendorf müsste nun Gleis 2 einfahren, gleichzeitig ist aber die Gegenagilis gerade von Muggendorf nach Ebermannstadt unterwegs und hat nun kein Bahnsteiggleis mehr. Die Dampf oder Diesellok muss auch noch umsetzen. Gleis 4 geht nur solange der Museumsbahnzug kurz genug ist, um zwischen die Weichen zu passen, gleichzeitig stünde der Dampfzug nun aber bis 14:00 im Gleis. Spätestens jetzt hätte man sich zugefahren. Man könnte nur den Zug von Forchheim nach Gleis 1 fahren, zunächst die Forchheimer Bahn durch 2 lassen, und dann die Muggendorfer Aigils von 1 nach 2 rangieren. Aber planmäßiges Rangieren, da werden einem (zurecht) alle Betriebsbahner für verrückt erklären - Fazit: Museumsbahn und Agilis gleichzeitig am Wochenende wird kritisch. Einzige Möglichkeit: Nur in der museumsbahnlosen Zeit Wochenendverkehr anbieten.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.10.2018 11:23 von Daniel Vielberth.
So ganz ohne Investitionen wird das nicht möglich sein:
1. Soweit ich weiß kann / darf in Ebermannstadt keine Fahrstraße FO <--> Gleis 2/3 eingestellt werden sondern ist die Verbindung nur für Fahrt per Rangierfahrt zugelassen. War ja mangels Bedarf bisher auch nicht nötig. Die paar übergehenden Sonder- und Überführungsfahrten sind wohl erst nach Gleis 1 und dann als Rangierfahrt nach Gleis 2 gefahren.
2. Die Weichen zwischen den Gleisen 1, 2 und 3 und der Flankenschutz von Gleis 2 in Richtung FO sind handbedient und würden darum zu viel Zeit kosten, wenn dort regelmäßig Züge kreuzen sollten.
3. Die DFS als Verein wird kaum in der Lage sein, das dafür erforderliche Personal zu stellen.
4. Für regelmäßigen Verkehr ist wohl das momentan praktizierte Vorgehen beim Sichern des Bahnübergangs östlich des Bahnhofs Ebermannstadt (auf 10 km/h reduzierte Geschwindigkeit auf Straße und Schiene und pfeifen) unzureichend und für mehr Verkehrsaufkommen müsste wohl eine technische Sicherung her.

zu 1.: Gegeneinander abhängige Weichenschlösser wären wohl mit verhältnismäßig geringem Aufwand einzubauen.
2.: Kosten für Anbindung der Weichen ans Stellwerk? Damit wäre 1. nicht mehr erforderlich aber die gegenseitige Verriegelung müsste halt im Stellwerk umgesetzt werden.
3.: Evtl. könnte Agilis das örtliche Personal stellen und der Zugleiter in Heroldsberg als Dienstleister auch die Strecke der DFS leiten?
4.: Was kostet so eine Anlage? Sinnvoll wäre sie jetzt schon weil immer wieder zu sehen ist, dass die 10 km/h auf der Straße wohl eher als unverbindliche Anregung wahrgenommen werden.
an Leser

> 1. Soweit ich weiß kann / darf in Ebermannstadt keine Fahrstraße FO <--> Gleis 2/3 eingestellt werden sondern ist die Verbindung nur für
> Fahrt per Rangierfahrt zugelassen. War ja mangels Bedarf bisher auch nicht nötig. Die paar übergehenden Sonder- und Überführungsfahrten
> sind wohl erst nach Gleis 1 und dann als Rangierfahrt nach Gleis 2 gefahren.

Ja, das ist ein ziemlicher Gelehrtenstreit. Die jetzigen Zugleiter habe ich nicht dazu gesprochen, aber als das noch in den Händen des FDL Forchheim lag, ist mir das auch so erzählt worden, wie du sagt. Ankunft Gleis 1, Ankunftsmeldung abgeben, Rangiererlaubnis einholen, zurückstoßen in den andern Bahnhofsteil wechseln.

Gespräche mit DFS-lern ergaben aber, das die auf die Museumsbahn übergehenden Züge, eben gleich direkt nach 2/3 reingenommen würden. Wie das dann regelkonform abgewickelt wurde, weiß ich nicht, vielleicht hielten die Züge zwischen Ne1 und Weiche an, gaben dort die Ankunftsmeldung, und holten sich die Rangiererlaubnis, wobei dann der Zug m.W in der Einschaltstrecke das Bü gestanden hätte, ergo also dann auch noch ein Nachsichern dieses erforderlich geworden wäre. Mangels eigener Beobachtung kann ich dazu keine verbindliche Auskunft geben.

Jedefalls für Regelbetrieb wäre ein Übergehen in eine Rangierfahrt zwar möglich, wenn es in den ÖRilli der Strecke zugelassen wird, aber wohl nicht ganz praktikabel.

> 2. Die Weichen zwischen den Gleisen 1, 2 und 3 und der Flankenschutz von Gleis 2 in Richtung FO sind handbedient und würden darum zu
> viel Zeit kosten, wenn dort regelmäßig Züge kreuzen sollten.

Die Weichenverbindung Gleis 1->2 könnte mit HV gesichert werden, da diese immer nur Freitag Nacht, und Montag Früh umgestellt werden muss. Freitag nach Gleis 1 für den Wochenendverkehr mit Museumsbahn, Montag Früh dann wieder für durchgehende Züge nach 2/3. Für die Weiche 3 wären die Lösungen Schlüsselwerk (dann mit ständigen Hinlaufen), Seilzug (Hochrüstung des STW Ebermannstadt, soweit Neuanlagen mechanischer Stellwerke EBA-seitig noch zulässig sind) wie du sagt, oder auch einer Rückfallweiche denkbar. Bei letzterer steht die Weiche fest auf Gleis 3 und wird von aus Gleis 2 ausfahrenden Triebwagen eben planmäßig aufgefahren. Verkehrt die Museumsbahn, und muss für Rangierfahrten die Weiche anders befahren werden, steht ja genügend Personal zur Verfügung, auch die Rückfallweiche zu stellen, und nachher wieder in Rückfallposition zu bekommen.

> 3.: Evtl. könnte Agilis das örtliche Personal stellen und der Zugleiter in Heroldsberg als Dienstleister auch die Strecke der DFS leiten?

Agilis ist nur EVU, ich vermute das geht rechtlich nicht, Aufgaben die dem EIU zufallen durch ein EVU erledigen zu lassen. Der ZL Heroldsberg könnte sicher das übernehmen, ganz früher war ja Forchheim auch für die Gesamtstrecke bis Behringersmühle zuständig, da er allerdings keinen Einfluss auf die Infrastruktur hat, wäre die Organinsation schon beim EIU besser aufgehoben, ich denke, mit den entsprechenden Trassengeldern von der BEG kann auch der Verein einen festangestellten Zugleiter bestellen, und das wahrscheinlich trotzdem günstiger als DB Regionalnetze (nicht das ich DB Regionalnetze den Auftrag nicht gönne, aber ich denke, das die Preisunterschiede schon bestehen)

> 4. Für regelmäßigen Verkehr ist wohl das momentan praktizierte Vorgehen beim Sichern des Bahnübergangs östlich des Bahnhofs
> Ebermannstadt (auf 10 km/h reduzierte Geschwindigkeit auf Straße und Schiene und pfeifen) unzureichend und für mehr
> Verkehrsaufkommen müsste wohl eine technische Sicherung her.

Das wäre ein ärgerlicher Kostentreiber, aber zumindest wäre es (neben dem Bau der Rückfallweiche) trotzdem wenigstens nur 2 Baustellen, gegenüber dem Bau von Kreuzungsbahnhöfen. Die Frage ist, bis zu welchen Verkehr schienenseitig die bisherige Lösung ging.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.10.2018 14:52 von Daniel Vielberth.
Ich glaube, folgende Punkte wären erstmal wichtig:
1. Verlegung der Strecke näher an Pinzberg (aktuell 1 bis 1,5km Fußweg)
2. Bahnhof Kirchehrenbach zweigleisig ausbauen, sodass Zugkreuzungen möglich sind und zur HVZ in einem 30-Minuten-Takt gefahren wird.
3. Verlängering bis Forchheim Süd/Obi/Siemens:
Aktuell braucht man zur Haltestelle Siemens 42 bzw. 44 Minuten! Dies könnte man auf ca. 25 Minuten verkürzen! Der Platz wäre auch da.

Desweiteren müsste man Pendler entlang der B470 zum Umsteigen bewegen:
Deshalb fände ich vorerst den Endpunkt Gasseldorf gut. Sollte dieser gut angenommen werden, kann man ja immer noch bis Muggendorf/Gösweinstein verlängern.
Die Strecke näher an Pinzberg zu legen scheitert schlicht an dem Höhenunterschied.
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