Hallo allseits,

jüngst war ja im Pressemitteilungs-thread ein Artikel zum Thema kreuzunhgsfreier Frankenschnellweg vs ÖPNV-Förderung. Nun bin ich prinzipiell schon so einer, der das Auto als den natürlichen Feind des ÖPNV sieht, und auch die Argumentation, das das Geld für den Ausbau dann beim Nahverkehr fehlen könnte, ist mir geläufig. Andererseits habe ich früher die Kreuzung mit dem Frankenschnellweg auch öfters mit dem Fahrrad queren müssen, und weiß das Rothenburger Straße eine der unschönsten und unangenehmst zu fahrenden Stellen ist. Wenigstens vier Fahrspuren schon mal unter die Erde zu legen, hört sich für mich deswegen also durchaus verlockend an, im Glückfall bleibt oben nur sowas wie eine zweispurige Straße übrig eben zum Abbiegen. Durch den Tunnel könnte ggf. das Wohnquartier aufgewertet werden, vielleicht auch die Umsteigesituation verbessert werden, und perspektivisch sähe ich Chancen, das dort vielleicht wieder Oberflächennahverkehr (auch schienengebundener) die Stelle queren könnte, während man zuvor ja auch explizit wegen dem Frankenschnellweg die Linien eingestellt hat. Deswegen hier das Thema: Abseits der Stellungskriege, könnte der Frankenschnellwegtunel nicht vielleicht sogar eine Chance sein, vorausgesetzt, das man ihn nicht ausschließlich auf den Autoverkehr hin optimiert? Und dann erweitert die Frage: Wie könnte die Optimierung für den Nahverkehr konkret aussehen, um möglichst viel Verkehr im Tunnel, und möglichst wenig auf den Ausfädelungen (ergo an der Oberfläche) zu haben?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Wenn Du Dir die aktuellen Pläne ansiehst, so siehst Du, dass sich an der Oberfläche fast nichts zuungunsten des Autoverkehr ändert. Die Fahrspuren oberirdisch bleiben im wesentlichen, es gibt nur für über eine halbe Milliarde einen Tunnel,l der viel zu klein ist für den Durchgangsverkehr, der da durch will.

Die Pläne sind planfestgestellt, da lässt sich nichts mehr ändern, solange die Stadt nicht aufgibt. Die Ausführung hängt daran, dass die Klage hängt, weil der BN einen Vergleich anstrebt.

Deine Ideen würden eine Neuauflage der Diskussion erfordern. Da weigert sich die Stadt im Moment strikt.

an HansL

> Wenn Du Dir die aktuellen Pläne ansiehst, so siehst Du, dass sich an der Oberfläche fast nichts zuungunsten des Autoverkehr ändert.

Kurze Frage, sind das die aktuellsten, oder gibts es da noch was neueres: [www.nuernberg.de] ?

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
an HansL

> Wenn Du Dir die aktuellen Pläne ansiehst, so siehst Du, dass sich an der Oberfläche fast nichts zuungunsten des Autoverkehr ändert.

Kurze Frage, sind das die aktuellsten, oder gibts es da noch was neueres: [www.nuernberg.de] ?

Das sind die nach wie vor offiziell gültigen Pläne. Sie sind planfestgestellt und um diese geht es bei der Auseinandersetzung der Stadt mit dem BN.

Diese Pläne sind zwar nicht ausführbar, weil der Tunnel anders gebaut werden muss. Unter dem Bahnviadukt kommt man so nicht hindurch.

Aber was sich da noch ändern wird, hat keine Auswirkung auf die Verkehrsflächen an der Oberfläche. Die neuen Pläne sind aber noch im "Giftschrank", weil es da neue Probleme gibt.

an HansL

während der Knoten Rothenburger tatsächlich entschärft wirkt, scheint es, als ob sogar der Busbahnhof "angeknabbert" wird und nachher möglicherweise als solcher gar nicht mehr nutzbar ist, wenn ich das richtig rauslese gibt es wirklich Nachbesserungsbedarf, weil der Plan dann weder die Rumänienbusse noch den 113er berücksichtigt.

Gruß D. Vielberth
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Der kann auch während der Bauzeit kaum mehr betrieben werden.

Vorbereitend fährt ja schon seit Jahren kein Stadtbus mehr dorthin. Und Alt-Gostenhof ist damit vom ÖPNV völlig abgehängt. Ganz schön weit zu Fuß vom Plärrer zur Rothenburger Straße ...

An Hans L

Völlige Zustimmung, was man damals mit dem 34 gemacht hat, schätze ich immer noch als unnötigen Fehler ein, der aus der damaligen Politik, wenn irgendwo etwas verbessert wird, muss im Gegenzug irgendwas anderes verschlechtert werden, herrühren dürfte. Weil einen Sinnzusammenhang zur U3-Eröffnung zu konstruieren, will partout nicht gelingen.

Gruß D. Vielberth
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Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Die Verkürzung der Bus Linie 34 ist für Gostenhof eine Katastrophe. In den 70er Jahren gab es da mal drei Strassenbahnhaltestellen. Heute nichts...

Zitat
Marktkauf
Die Verkürzung der Bus Linie 34 ist für Gostenhof eine Katastrophe. In den 70er Jahren gab es da mal drei Strassenbahnhaltestellen. Heute nichts...

Ich denke inzwischen, dass man zwischen Rothenburger Straße und Plärrer noch eine U-Bahnstation ergänzen sollte. In etwa an der Stelle, an der der Doppelstocktunnel in offener Bauweise beginnt (als doppelstöckige Station). Der Stationsabstand ist dort einfach zu groß für so ein dicht bebautes Gebiet.

Zitat
benji2
Ich denke inzwischen, dass man zwischen Rothenburger Straße und Plärrer noch eine U-Bahnstation ergänzen sollte. In etwa an der Stelle, an der der Doppelstocktunnel in offener Bauweise beginnt (als doppelstöckige Station). Der Stationsabstand ist dort einfach zu groß für so ein dicht bebautes Gebiet.

900m - ich denke eher, die U-Bahn ist einfach nicht das geeignete Mittel zur Feinerschließung.

Zitat
Phantom

Zitat
benji2
Ich denke inzwischen, dass man zwischen Rothenburger Straße und Plärrer noch eine U-Bahnstation ergänzen sollte. In etwa an der Stelle, an der der Doppelstocktunnel in offener Bauweise beginnt (als doppelstöckige Station). Der Stationsabstand ist dort einfach zu groß für so ein dicht bebautes Gebiet.

900m - ich denke eher, die U-Bahn ist einfach nicht das geeignete Mittel zur Feinerschließung.

Die U-Bahn hat dort die Straßenbahn (und inzwischen auch den Bus) ersetzt. Sie ist nicht zusätzlich. Somit ist sie nichts Anderes als eine Straßenbahn, nur eben eine unterirdische; sie muss also auch erschließen. Dann sind 900 m Stationsabstand deutlich zu viel.

Halb so viel und es wird ein Schuh draus. Wenigstens bei der U3 Nord hat man das auch begriffen und entsprechend dichte Stationen gebaut (Maxfeld, Kaulbachplatz, FEP, Klinikum Nord). Bei der U3 Süd war man weniger klug und macht den Fehler mit den zu großen Stationabständen in Großreuth und Kleinreuth jetzt leider erneut.

Aus der Dokumentation zum 2. Dialogforum der StUB:

>> Wie genau ist das Kriterium der Erschließung festgelegt?

Die Erschließungsradien in dichtbesiedelten Räumen, wie etwa Innenstädten, sind
kleiner als in Gebieten mit niedriger Bevölkerungsdichte, z.B. an Stadträndern.
Während die bei der Planung zu Grunde gelegte Erschließungswirkung im Bereich
der Innenstädte für die Nürnberger Straßenbahn und StUB bei 400 Metern definiert
ist, werden zum Stadtrand hin abgestuft 500 bis 600 Meter zu Grunde gelegt. <<

Wenn man sich nicht auf der Strecke zwischen zwei Haltepunkten befindet,
kann der tatsächliche Weg natürlich deutlich länger als der Radius sein.