Re: Früher war alles... anders! 13.12.2018 22:44 |
Re: Früher war alles... anders! 13.12.2018 22:50 |
Re: Früher war alles... anders! 14.12.2018 09:40 |
Zitat
Straßaboh-Fan
Pfropfler.... (Fränkisch für Nörgler), ob man das so in Fränkisch schreibt?
Mir fehlen auf dem Plan . . . 14.12.2018 14:02 |
Geschichte der Linien 4 und 14 14.12.2018 17:54 |
Re: Geschichte der Linien 4 und 14 14.12.2018 19:31 |
Re: Geschichte der Linien 4 und 14 14.12.2018 20:12 |
Sinn der U2 Nord 15.12.2018 06:33 |
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 07:02 |
Zitat
HansL
Ein weiteres Beispiel für einen völlig verfehlten Ausbau der U-Bahn ist die U2 Nord.
Die Straßenbahn hatte fast durchgehend zwischen Plärrer über den Bahnhof bis zum Nordostbahnhof einen eigenen Gleiskörper, auf dem sie so gut wie störungsfrei fahren konnte. Nur am Maxfeld gab es eine Engstelle, die man dort ja auch durch einen kurzen Tunnel hätte entschärfen können. Ansonsten: Konsequente Ampelvorrangschaltung hätte gereicht und die Straßenbahnen wären auch nicht viel langsamer vorangekommen als heute die U-Bahnen.
Stattdessen hat man teilweise den Straßenraum den Autos zugeschlagen, aber bis heute gibt es ungenutzte Mittelstreifen, wo früher Gleise gelegen haben oder heute noch liegen, ohne dass sie für den Fahrgastverkehr genutzt werden (Rathenauplatz bis Stadtpark).
Bis zum Nordostbahnhof gibt es wenigstens genügend Fahrgäste, aber Ziegelstein wäre niemals "U-Bahn-würdig" gewesen. Aber man wollte unbedingt eine U-Bahn zum Flughafen; wie da der Nutzen nachgewiesen wurde, dass der NKF ausreichte, das wäre auch noch mal eine Geschichte für sich. Aber das ist ja auch nur ein eingleisiger Tunnel, der zudem so endet, dass eine Weiterführung kaum mehr möglich wäre, so sich ein Sinn und Nutzen ergäbe.
Verschlechtert hat sich damit nicht nur die ÖPNV-Anbindung des Stadtparks. Vor allem hat man alle Möglichkeiten hergeschenkt, das Schienennetz zu erweitern:
- Umstellung des Inselbetriebs der Gräfenbergbahn auf eine Stadt-Umlandbahn
- Gleise in den Nordwestpark - Schleife durch den Bierweg
- Gleise vom Flughafen zur Erlanger Straße, damit Anbindung auf die neue StUB Richtung Erlangen / Herzogenaurach.
Die Straßenbahn nach Ziegelstein war immer vollkommen ausreichend, vor allem in Kombination mit der Wendeschleife am Nordostbahnhof. Die jetzige U-Bahn ist in diesem Fall zwar keine deutliche Verschlechterung, aber das dafür ausgegebene Geld hätte man anders viel besser verwenden können. Und den Flughafen hätte man auch mit einer Straßenbahn erschließen können, auch das aber wesentlich preisgünstiger.
Früher war sicher der ÖPNV nicht durchgehend besser als heute. Aber der U-Bahnbau brachte doch in mancher Hinsicht deutliche Verschlechterungen. Die hätte man vermeiden können, wenn man wie vernünftige Städte in ganz Deutschland einfach an den nötigen Stellen Straßenbahntunnel gebaut hätte.
Dann würden auch die Kosten nicht in derart astronomische Höhen steigen, dass wir in Nürnberg fast die höchsten Fahrpreise in ganz Deutschland haben.
Das ist jetzt alles verschüttete Milch. Aber dass Nürnberg eine sinnvolle Verkehrspolitik betrieben hätte, kann man beim besten Willen so nicht stehen lassen. Was da gelaufen ist, war reiner Größenwahn.
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 09:11 |
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 13:47 |
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 14:45 |
Zitat
Daniel Vielberth
Also ich habe meine Ziegelsteiner Tram ja auch geliebt, aber am schnellsten war die Verbindung in die Innenstadt, als noch die konventionelle U-Bahn fuhr, da war die Reisezeit am kürzesten und planbarsten. Daran kommt weder die AGT-Bahn noch die Straßenbahn heran. Auf die Zeiten der U-Bahn hätte die Tram nicht kommen können: Der straßenbündige Abschnitt bis Flataustraße war nicht so das Problem, hinter der Bessemer Straße musste man aber über die toten Weichen der 15er hoppeln (OK die letzten Jahre der Ziegelstentram waren die dann gerupft), dann gleich die Bahnbrücke am Nordostbahnhof, die war eine Engstelle, wo man oft durchschleichen musste (abgesehen davon, das die bei Starkregen auch gerne mal under Wasser stand). Dann schon wieder ein Gleisdreieck auf dem man systembedingt langsam fahren muss.
Zwar erreicht man mit Nordostbahnhof dann wieder eigenen Bahnkörper, aber: Die Behelfseinfahrt in Depot Nordost war so geschaltet, das die Weichen, wenn man Strom gibt, Richtung Depot umlaufen, das heißt, die Bahn muss sich langsam auf die Weichen zu rollern lassen und das zwei mal. OK an der Senefelder selbst konnte man bis zum Ring normal fahren, und hätte man eine Ampelvorrangschaltung spendiert, wäre das Teilstück sogar schnell gewesen, so stand man meist an der Kreuzung. Naja and die zahlreichen Weichen ab Stadtpark sieht man ja heute noch alle, wirklich rasen ist da auch nicht drin.
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 20:26 |
Zitat
Daniel Vielberth
Was würde du dann nach gebersdorf fahren lassen wollen? Busse auf Jahrzehnte?
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 21:40 |
Re: Sinn der U2 Nord 15.12.2018 23:19 |
Zitat
Daniel Vielberth
Wenn man als Kriterium nimmt, das es eine Stadt sein muss, die einen Tunnel nur für Straßenbahnen in jener Zeit gebaut hat, ohne die Absicht zu haben, später eine U-Bahn durch selbigen Tunnel zu schicken, dann bleibt zumindest für Westdeutschland wohl kaum eine übrig. Sei es Hannover, sei es Stadtbahn Rhein-Ruhr bei allem stand als Zielsetztung am Ende doch, das U-Bahn-Standart herauskommt. Sogar Stuttgart wollte bis 1976 (und da hatte man schon erste Tunnel gebaut) eine U-Bahn anpeilen, und hat sich dann wiederum nachträglich dazu entschlossen, auf halben Wege stehen zu bleiben, eben dass, was wir heute als die dortige Stadtbahn kennen. Hatten also nicht alle Städte eigentlich vor, selbst wenn man zunächst nur Stadtbahnen baute, diese späte in eine Voll-U-Bahn zu konvertieren, und sind nur aus Zeit und Geld dann bei Stadtbahnen stehen geblieben? Das dieser "Halbzustand" von Vorteil für die jeweilige Stadt ist, brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber mir ist keine Stadt bekannt, die schon vor Bau ihrer Tunnel wusste, das sie über die Stadtbahn nicht hinaus kommen wird.
Re: Sinn der U2 Nord 16.12.2018 18:45 |
Re: Sinn der U2 Nord 16.12.2018 18:56 |
Re: Sinn der U2 Nord 16.12.2018 23:21 |
Zitat
Daniel Vielberth
Ich wage mal die These, das Wien in der 2er-Linie soviel Geld versenkt hat, das man mindestens eine komplette U-Bahn-Durchmesser-Linie neu hätte bauen können.
Re: Früher war alles... anders! 16.12.2018 23:41 |
Zitat
Daniel Vielberth
> Nach denen kann man ja leicht fragen, aber immer alles gleich als das einzig WAHRE hinzustellen, finde ich etwas überheblich... mit Verlaub
Hallo Straßaboh-Fan, natürlich ist auch das heutige nicht optimal, nur mein Eindruck ist häufig der, das oft so eine latente "früher war ALLES besser" Haltung vorhanden ist, und dieses "alles" wollte ich eben mal hinterfragen.
Re: Sinn der U2 Nord 17.12.2018 17:44 |
Zitat
benji2
Zitat
Daniel Vielberth
Wenn man als Kriterium nimmt, das es eine Stadt sein muss, die einen Tunnel nur für Straßenbahnen in jener Zeit gebaut hat, ohne die Absicht zu haben, später eine U-Bahn durch selbigen Tunnel zu schicken, dann bleibt zumindest für Westdeutschland wohl kaum eine übrig. Sei es Hannover, sei es Stadtbahn Rhein-Ruhr bei allem stand als Zielsetztung am Ende doch, das U-Bahn-Standart herauskommt. Sogar Stuttgart wollte bis 1976 (und da hatte man schon erste Tunnel gebaut) eine U-Bahn anpeilen, und hat sich dann wiederum nachträglich dazu entschlossen, auf halben Wege stehen zu bleiben, eben dass, was wir heute als die dortige Stadtbahn kennen. Hatten also nicht alle Städte eigentlich vor, selbst wenn man zunächst nur Stadtbahnen baute, diese späte in eine Voll-U-Bahn zu konvertieren, und sind nur aus Zeit und Geld dann bei Stadtbahnen stehen geblieben? Das dieser "Halbzustand" von Vorteil für die jeweilige Stadt ist, brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber mir ist keine Stadt bekannt, die schon vor Bau ihrer Tunnel wusste, das sie über die Stadtbahn nicht hinaus kommen wird.
Zwar hast Du teilweise Recht, dass fast alle U-Strab-/Stadtbahn-Städte verschiedene Arten von U-Bahn-Ambitionen hatten, aber so "linear" (alle wollten U-Bahn) wie Du es darstellst, war es dann auch wieder nicht, vor allem nicht zu Beginn des "U-Zeitalters".
Besser beschrieben wäre für die meisten dieser Städte durch: Von der geplanten und realisierten U-Straßenbahn über U-Bahn-Träume zur Stadtbahn (Stadtbahn hier im Sinne von moderner U-Strab, also nicht der NRW-Begriff "Stadtbahn" der U-Bahn meinte). Das heißt, die Absichten haben sich im Laufe der Zeit mehrfach geändert.
Das heißt: Zahlreiche Städte hatten ihre Planungen und teilweise auch ihre Bauarbeiten in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren tatsächlich nur mit U-Strab-Absichten angefangen. Erst ab Ende der 1960er und in den 1970er Jahren kam der U-Bahn-Wahn auf, der dann aber bereits ab Ende der 1970er und spätestens in den 1980er und 1990er Jahren wieder ebenso schnell verflog. Von dieser U-Bahn-Zeit sind heute noch bestimmte Trassierungsparameter übrig (beispielsweise Tunnel für 2,90 m breite Wagen in Hannover und Stuttgart).
Und je nach Stadt war die Entwicklung sehr unterschiedlich: Während zum Beispiel Hannover gleich zu Beginn des Tunnelbaus ein Gutachten anfertigen ließ, das klärte, ob U-Bahn oder Stadtbahn das richtige System sei, und darauf aufbauend die Pro-Stadtbahn-Entscheidung bereits in den 1970er Jahren fiel (und die U-Bahn-Parameter nur eine Vorsorge für spätere Generationen sind), fiel man in Stuttgart nach jahrelangem U-Strab-Betrieb in den 1970er Jahren plötzlich ins U-Bahn-Fieber (angesteckt durch München und Nürnberg), wurde aber durch die Ölkrise ebenso schnell wieder davon kuriert. In Mannheim-Ludwigshafen wurde ebenfalls in U-Strab-Manier begonnen (LU Hbf, MA Dalbergstraße), bevor ein Gutachten einen großen vollständig kreuzungsfreien U-Bahn-Netzentwurf aufstellte, nach dem sich dann die späteren Tunnelbauten richteten (die ironischer Weise inzwischen überwiegend wieder stillgelegt sind). Dort nannte man die geplante U-Bahn übrigens kurioser Weise Stadtschnellbahn. Und dann gibt es Städte wie Köln und Bonn, die nach dem Krieg von sich aus kein vollständiges echtes U-Bahn-System planten, vor allem Köln; wenngleich sie ihre U-Strab-Tunnel "U-Bahn" nannten. Allerdings machte NRW in den 1970er Jahren die System- und Trassierungs-Philosophie der als echte U-Bahn geplanten Stadtbahn Rhein-Ruhr zur Förderprämisse auch in Bielefeld und Rhein-Sieg, weshalb zum Beispiel die Köln-Kalker Tunnel weitaus U-Bahn-mäßiger trassiert sind und die genannten Städte eine Zeit lang an eine U-Bahn glauben sollten. Und bei Frankfurt am Main bin ich mir nicht sicher. Abgesehen von der Systemvergleichsstudie Alweg-Bahn/U-Strab/U-Bahn sind mir bisher noch keine Echte-U-Bahn-als-Ziel-Pläne begegnet (vielleicht aber auch einfach eine Wissenslücke; bei einer VGF die ihre Stadtbahn hartnäckig als U-Bahn bezeichnet, ist wohl alles denkbar). Bezogen auf die damalige Systemvergleichsstudie ist die heutige Stadtbahn Frankfurt ein Mix aus den damals untersuchten beiden Systemen U-Strab und U-Bahn.
In Nürnberg wurde um 1962 letztlich genau dasselbe diskutiert. Die U-Strab-Gutachten von Professor Lambert hoben hervor, welche Vorteile die U-Strab (als Ziel und Dauerzustand, und eben nicht nur als Übergangszustand zu einer U-Bahn) gegenüber der U-Bahn hätte. Dennoch machten sich manche Politiker und Fachleute Sorgen darüber, wie aufwändig später eine Umstellung auf U-Bahn-Betrieb sein würde, wenn man erst mit U-Strab anfinge. Eines der Pseudoargumente, warum es dann gleich von Anfang an eine echte U-Bahn werden sollte. Die Lambert-Gutachten sahen daher auch eine echte U-Strab ohne U-Bahn-Ambitionen vor. Lambert war im Übrigen auch der Gutachter für die U-Strab in Stuttgart.
Zitat
benji2
Das Problem ist ein anderes: Zwischen dem Zustand damals (Danke fürs Posten des Liniennetzes) und dem Zustand heute liegt ein Investitionsvolumen von ca. 1.500.000.000 Euro (1,5 Milliarden Euro). Dieser immensen Summe steht keine auch nur annähernd verhältnismäßige Verbesserung gegenüber.