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Früher war alles... anders!
geschrieben von Daniel Vielberth 
zu

> In meinem Buch über 100 Jahre Straßenbahn steht man habe den 31er so gelassen damit die Arbeiter umsteigefrei und auf dem direkten Weg
> an den U Bahn Baustellen vorbeikommen.

"So gelassen" ist eine sehr schwammige Formulierung. Es könnte den Fortbestand des Schnellverkehrs bedeuten, die Formulierung könnte sich aber auch auf denen Linienweg an sich beziehen. In jeden Fall steht es im Widerspruch mit der wikipedia, die sagt:
"
Als die Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth im Jahre 1922 ihren Betrieb einstellen musste, pachtete die Nürnberg-Fürther Straßenbahn deren Gleiskörper und richtete auf ihm eine viergleisige Schnellstraßenbahnstrecke ein, die ab 10. September 1927 durch die neue Schnellstraßenbahnlinie 31 bedient wurde. Die Schnelllinie nutzte dabei das innere Gleispaar, um die regulären Züge zu überholen, und benötigte für eine Fahrt zwischen Plärrer und Fürth/Bahnhofstraße zwölf Minuten. Zur besseren Unterscheidung gegenüber den normalen Straßenbahnlinien erhielt sie eine rote Liniennummer mit roter Schrift auf weißem Grund, was ihr den Namen Rote 31 einbrachte. Der Betrieb wurde jedoch mit Ausbruch des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 eingestellt.
"

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Du bist lieb Daniel... ich hatte schon befürchtet dich gekränkt zu haben.... ich der alte Pfropfler.... (Fränkisch für Nörgler), ob man das so in Fränkisch schreibt?

Als Straßaboh Fan sieht man natürlich das tolle Netz von früher.
Klar ist die U Bahn schnell wenn man da wohnt wo sie fährt.
Aber die Zerschlagung des Westrings fand ich schon schade. Laut Aufsatz in einem montatlichen Straßaboh Magazin wollte man damals keine Weichen mehr an der Willstr., heute Gostenhof West für die 4 und 14 einbauen. Man musste wegen der U Bahn Baugrube die vom Plärrer her gen Fürth vorwärtsgetrieben wurde, schon den Querverkehr über den Rochusfriedhof aufgeben. Die Gleise der 1, 11,21 und 31 wurden in die nördliche Fürther Str. verlegt. Bei dieser Gelegenheit wollte man sich das Geld wohl für Weichen zur Brückenstr. sparen.
Bevor ich den Aufsatz gelesen hatte dachte ich immer das durch den zu engen Kurvenradius dann kein Abbiegen mehr möglich gewesen wäre. Die Gleise kamen ja näher an die Gebäude ran und so breit ist die Willstr. ja nicht.
Also es gab auch Kostengründe. Schade is es trotzdem.
Man hat damals den Straßenbahnverkehr zum Klinikum durch nen Bus ersetzt und tat so, ach für die paar Fahrgäste braucht es doch keine Tram und dann???? Baut man plötzlich eine U Bahn dorthin.... komische Logik.
Genauso wie man die Straßenbahnlinie 3 nach Ziegelstein in den letzen Zügen im Abendverkehr nur mit Triebwagen ohne Beiwagen fahren hat lassen. So nach dem Motto braucht kein Mensch zu fahren da raus..... aber ne U Bahn hinbauen.... was ja beweist dass die Strecke Potenzial hat... komische Logik



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.12.2018 22:52 von Straßaboh-Fan.
Zitat
Straßaboh-Fan
Pfropfler.... (Fränkisch für Nörgler), ob man das so in Fränkisch schreibt?

A suu schreibd ma des aff fränggisch gwiess nedd! Wall a haddes B gibbds bei uns nedd! ;-)
. . . die Linien 16 Rathaus zur heutigen Tauroggenstraße, 23 Schweinau-Trafowerk, 24 Berufsverstärkerlinien im Süden, 25 über Plärrer und 51 nach dem Krieg und später wieder als 31.

Wann die allerdings dann letzlich eingestellt wurden - da fehlt mir die Erinnerung.

Die verwirrendste Linie war die alte 4er Gibitzenhof-Dutzendteich, die sich an der Landgrabenstrasse selbst kreuzte.

Gruß elixir, - dessen Stammplatz ab 1956 bis 1961 oft sonntags links vorne neben dem Fahrer, im 800er, 900er und 100er war und 6 Strecken à 15 Pfennig befuhr - übrig blieben 10 Pfennig für eine Kugel Eis an der Ecke Schwabacher/Orffstraße.
Die Entwicklung der Linien 4 und 14 sind ein Musterbeispiel, wie eine verfehlte Verkehrspolitik unser Straßenbahnnetz zerstört hat. Gerade die Strecke am Krankenhaus vorbei war immer sehr gut genutzt, sie war eine wichtige Verbindung der gesamten Nordstadt mit den übrigen Stadtteilen.

Die erste schmerzhafte Lücke war die Aufgabe der Linie 4 an den Rampen. Sie fiel dem Ausbau des Frankenschnellwegs zum Opfer. Die Straßenbahn passte da einfach nicht mehr hinein, wenn von beiden Seiten eine Autobahn hierher führte. Damit war die gute und gut genutzte Verbindung der Südstadt mit St. Leonhard und Altgostenhof "gestorben".

Von Süden her brauchte man die Autobahn zur Erschließung der Hafens. Aber von Norden her wäre sie nicht nötig gewesen und war auch nie sinnvoll. Sie endete lange bereits an der Jansenbrücke und es ist bis heute der Ring 4R, der als Bundesstraße den verteilenden Verkehr aufnehmen soll. Aber die Autolobby setzte sich durch, weil sie immer eine Autobahn quer durch die Stadt wollte. Und dann knickte die SPD ein. Argument: Wir brauchen eine leistungsfähige Umleitung, wenn die Fürther Straße durch den U-Bahnbau blockiert werden muss. Dass man sich damit eine Abkürzung von Bamberg Richtung München quer durch die Stadt einhandelt, war durchaus klar. Aber Argument der SPD: Wir stellen da drei Ampelkreuzungen hin und dann fährt kein vernunftbegabter Mensch auf dieser Trasse quer durch die Stadt. Wir wissen, wie es dann weitergegangen ist.

Das hätte aber noch nicht das Ende der Straßenbahn durch Willstraße und Kirchenweg sein müssen. Aber die Strategie damals war eben: Wir ersetzen die Straßenbahn komplett durch U-Bahnlinien. Nach Südwesten war schon klar, dass es eine U-Bahn Richtung Schweinau geben wird. Und als die Trasse auch nur bis zur Rothenburger Straße führte, hat man auch gleich alle Linien Richtung Schweinau (3, 14, ...) und Gustav-Adolf-Straße (2, ...) eingestellt und vorläufig durch Busse ersetzt.

Damit hatte die ganze südwestliche Stadt einschließlich Alt-Gostenhof keine Straßenbahn mehr, sondern ein lange dauerndes Provisorium. Und dann kappte man gleich auch noch die Krankenhauslinie. Warum eigentlich, sie war immer gut nachgefragt. Aber man wollte halt keine Stra0enbahn mehr und wo hätten dann mittelfristig die Straßenbahnen vom Friedrich-Ebert-Platz her dann noch fahren können. Wohl nur noch zum Plärrer, um dort zu wenden.

Da machte man dann halt gleich "tabula rasa". Wie man das auch mit der 8'er zum Südfriedhof versucht hat. Die wollte man auch einstellen, als die U-Bahn den Aufsessplatz erreichte. Nur massive Proteste der Bevölerung verhinderten damals die Umstellung auf Busverkher.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.12.2018 17:55 von HansL.
An Elixir

> Die verwirrendste Linie war die alte 4er Gibitzenhof-Dutzendteich, die sich an der Landgrabenstrasse selbst kreuzte.

Nee, anno 1972 hatte sie diese Eigenkreuzung nicht, ob noch nicht, oder nicht mehr, kann ich nicht sagen, jedenfalls die 4er begann gemäß diesem Fahrplan Plärrer, dann rauf Friedrich Ebert-Platz, weiter Westring, Volkmannstraße und zum Dutzenteich (bzw Waldlust) und dann zurück. Um die Eigenkreuzung zu haben, hätte sie vom Plärrer aus weiter nach Gibitzenhof gemusst, dorthin fuhren aber nur die 9er und 26, was zur Folge hatte, das Außerhalb der Betriebszeit der 26er keine umsteigefreie Verbindung Plärrer - Gibitzenhof bestand (die 9er fuhr Opernhaus - Zeltner Straße - Kohlenhof ... Gibitzenhof)

Gruß D. Vielberth
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Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
an Hans L.

Ich kann deine Argumentation gut verstehen, versuche mich aber in die "Gegenseite" zu versetzen.

Man fühlt sich als U-Bahnstadt, also das man in der Liga der großen mitspielt, jede wichtige Stadt, die auf U-Bahn setzt, hat den Ausstieg aus der Straßenbahn beschlossen, London ist schon fertig (1955), Westberlin (1967) und auch Hamburg (1978) ebenso, auch München macht fleissig mit, jeder Verkehrsplaner kitzelt einem die Ohren, das die Stadt den Autos gehört, und die langsame schwerfällige Straßenbahn, die zum Teil immer noch mit Vorkriegsfahrzeugen durch die Straßen schaukelt, platz für den viel flexibleren Bus machen soll, und man selbst glaubt das auch. Und dann kommt eine U-Bahnbaustelle einer Strecke in die Quere, für die es noch keinen Ersatz gibt (der Westring hätte ja erst mit der U3 (heutigen U4) einen Ersatz bekommen). Was tun: Man selbst ist überzeugt, der Bus ist besser, die Tram dahinten hat eh nur straßenbündige Einstiege, der Bus kann wenigstens die Bordsteinkannte anfahren, und wenn wir die zu machen, können wir die Vorkriegsfahrzeuge schneller abstellen, dann haben wir wenigstens die schon mal vom Gleis. Dann sparen wir uns die Weichen, und können die Gleis für die noch nicht entbehrlichen Linien leichter den Bauführungen anpassen.

Wenn wir bislang Straßenbahnen wegen der U-Bahn geschlossen haben, hat das Protest gegeben? 1972 die 18er, nö, 1978 Bayerstraße - Bauernfeid auch nicht, außer der Gartenstadt ist nie was passiert. Na dann weg damit, jetzt sind die Argumente am besten, kaum einer wird fragen, ob es auch anders gegangen wäre, und wir kommen mit der Umstellung des Systems gleich mehrere Schritte weiter.

Man fühlt sich gut, weil man den Plan übererfüllt hat. Das besagter Plan sich mal um 180° ändern sollte, ist noch nicht zu ahnen.

Gruß D. Vielberth
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Sinn der U2 Nord
15.12.2018 06:33
Ein weiteres Beispiel für einen völlig verfehlten Ausbau der U-Bahn ist die U2 Nord.

Die Straßenbahn hatte fast durchgehend zwischen Plärrer über den Bahnhof bis zum Nordostbahnhof einen eigenen Gleiskörper, auf dem sie so gut wie störungsfrei fahren konnte. Nur am Maxfeld gab es eine Engstelle, die man dort ja auch durch einen kurzen Tunnel hätte entschärfen können. Ansonsten: Konsequente Ampelvorrangschaltung hätte gereicht und die Straßenbahnen wären auch nicht viel langsamer vorangekommen als heute die U-Bahnen.

Stattdessen hat man teilweise den Straßenraum den Autos zugeschlagen, aber bis heute gibt es ungenutzte Mittelstreifen, wo früher Gleise gelegen haben oder heute noch liegen, ohne dass sie für den Fahrgastverkehr genutzt werden (Rathenauplatz bis Stadtpark).

Bis zum Nordostbahnhof gibt es wenigstens genügend Fahrgäste, aber Ziegelstein wäre niemals "U-Bahn-würdig" gewesen. Aber man wollte unbedingt eine U-Bahn zum Flughafen; wie da der Nutzen nachgewiesen wurde, dass der NKF ausreichte, das wäre auch noch mal eine Geschichte für sich. Aber das ist ja auch nur ein eingleisiger Tunnel, der zudem so endet, dass eine Weiterführung kaum mehr möglich wäre, so sich ein Sinn und Nutzen ergäbe.

Verschlechtert hat sich damit nicht nur die ÖPNV-Anbindung des Stadtparks. Vor allem hat man alle Möglichkeiten hergeschenkt, das Schienennetz zu erweitern:
- Umstellung des Inselbetriebs der Gräfenbergbahn auf eine Stadt-Umlandbahn
- Gleise in den Nordwestpark - Schleife durch den Bierweg
- Gleise vom Flughafen zur Erlanger Straße, damit Anbindung auf die neue StUB Richtung Erlangen / Herzogenaurach.

Die Straßenbahn nach Ziegelstein war immer vollkommen ausreichend, vor allem in Kombination mit der Wendeschleife am Nordostbahnhof. Die jetzige U-Bahn ist in diesem Fall zwar keine deutliche Verschlechterung, aber das dafür ausgegebene Geld hätte man anders viel besser verwenden können. Und den Flughafen hätte man auch mit einer Straßenbahn erschließen können, auch das aber wesentlich preisgünstiger.

Früher war sicher der ÖPNV nicht durchgehend besser als heute. Aber der U-Bahnbau brachte doch in mancher Hinsicht deutliche Verschlechterungen. Die hätte man vermeiden können, wenn man wie vernünftige Städte in ganz Deutschland einfach an den nötigen Stellen Straßenbahntunnel gebaut hätte.

Dann würden auch die Kosten nicht in derart astronomische Höhen steigen, dass wir in Nürnberg fast die höchsten Fahrpreise in ganz Deutschland haben.

Das ist jetzt alles verschüttete Milch. Aber dass Nürnberg eine sinnvolle Verkehrspolitik betrieben hätte, kann man beim besten Willen so nicht stehen lassen. Was da gelaufen ist, war reiner Größenwahn.
Re: Sinn der U2 Nord
15.12.2018 07:02
Zitat
HansL
Ein weiteres Beispiel für einen völlig verfehlten Ausbau der U-Bahn ist die U2 Nord.

Die Straßenbahn hatte fast durchgehend zwischen Plärrer über den Bahnhof bis zum Nordostbahnhof einen eigenen Gleiskörper, auf dem sie so gut wie störungsfrei fahren konnte. Nur am Maxfeld gab es eine Engstelle, die man dort ja auch durch einen kurzen Tunnel hätte entschärfen können. Ansonsten: Konsequente Ampelvorrangschaltung hätte gereicht und die Straßenbahnen wären auch nicht viel langsamer vorangekommen als heute die U-Bahnen.

Stattdessen hat man teilweise den Straßenraum den Autos zugeschlagen, aber bis heute gibt es ungenutzte Mittelstreifen, wo früher Gleise gelegen haben oder heute noch liegen, ohne dass sie für den Fahrgastverkehr genutzt werden (Rathenauplatz bis Stadtpark).

Bis zum Nordostbahnhof gibt es wenigstens genügend Fahrgäste, aber Ziegelstein wäre niemals "U-Bahn-würdig" gewesen. Aber man wollte unbedingt eine U-Bahn zum Flughafen; wie da der Nutzen nachgewiesen wurde, dass der NKF ausreichte, das wäre auch noch mal eine Geschichte für sich. Aber das ist ja auch nur ein eingleisiger Tunnel, der zudem so endet, dass eine Weiterführung kaum mehr möglich wäre, so sich ein Sinn und Nutzen ergäbe.

Verschlechtert hat sich damit nicht nur die ÖPNV-Anbindung des Stadtparks. Vor allem hat man alle Möglichkeiten hergeschenkt, das Schienennetz zu erweitern:
- Umstellung des Inselbetriebs der Gräfenbergbahn auf eine Stadt-Umlandbahn
- Gleise in den Nordwestpark - Schleife durch den Bierweg
- Gleise vom Flughafen zur Erlanger Straße, damit Anbindung auf die neue StUB Richtung Erlangen / Herzogenaurach.

Die Straßenbahn nach Ziegelstein war immer vollkommen ausreichend, vor allem in Kombination mit der Wendeschleife am Nordostbahnhof. Die jetzige U-Bahn ist in diesem Fall zwar keine deutliche Verschlechterung, aber das dafür ausgegebene Geld hätte man anders viel besser verwenden können. Und den Flughafen hätte man auch mit einer Straßenbahn erschließen können, auch das aber wesentlich preisgünstiger.

Früher war sicher der ÖPNV nicht durchgehend besser als heute. Aber der U-Bahnbau brachte doch in mancher Hinsicht deutliche Verschlechterungen. Die hätte man vermeiden können, wenn man wie vernünftige Städte in ganz Deutschland einfach an den nötigen Stellen Straßenbahntunnel gebaut hätte.

Dann würden auch die Kosten nicht in derart astronomische Höhen steigen, dass wir in Nürnberg fast die höchsten Fahrpreise in ganz Deutschland haben.

Das ist jetzt alles verschüttete Milch. Aber dass Nürnberg eine sinnvolle Verkehrspolitik betrieben hätte, kann man beim besten Willen so nicht stehen lassen. Was da gelaufen ist, war reiner Größenwahn.

Vielen Dank für diesen Beitrag, dem ich mich vollständig anschließe.
Besser kann man es nicht auf den Punkt bringen!
Vor allem: Wenn man schon unbedingt eine U-Bahn zum Flughafen wollte, wäre es immer noch besser gewesen, sie westlich der Altstadt zu bauen, wo die Bedingungen für die Straßenbahn nicht so günstig sind wie sie es östlich der Altstadt waren.

Generell war es aber eine gigantische Fehlentscheidung, überhaupt auf eine reine U-Bahn statt z.B. auf eine U-Strab zu setzen. Und das Schlimme: Man hat aus diesem Wahnsinn nicht gelernt und baut dieses Monstrum jetzt in Stadtteile wie Gebersdorf. Folge: (Auch mit dem Auto) nicht konkurrenzfähige Fahrpreise.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2018 09:12 von Aurachtaler.
an Aurachtaler:

> Generell war es aber eine gigantische Fehlentscheidung, überhaupt auf eine reine U-Bahn statt z.B. auf eine U-Strab zu setzen. Und das
> Schlimme: Man hat aus diesem Wahnsinn nicht gelernt und baut dieses Monstrum jetzt in Stadtteile wie Gebersdorf. Folge: (Auch mit dem
> Auto) nicht konkurrenzfähige Fahrpreise.

Ist es denn wirklich eine Option, ein Verkehrssystem nicht mehr weiter zu entwickeln und brach liegen zu lassen? Was würde du dann nach gebersdorf fahren lassen wollen? Busse auf Jahrzehnte?

an HansL

> Die Straßenbahn hatte fast durchgehend zwischen Plärrer über den Bahnhof bis zum Nordostbahnhof einen eigenen Gleiskörper, auf dem sie
> so gut wie störungsfrei fahren konnte. Nur am Maxfeld gab es eine Engstelle, die man dort ja auch durch einen kurzen Tunnel hätte
> entschärfen können. Ansonsten: Konsequente Ampelvorrangschaltung hätte gereicht und die Straßenbahnen wären auch nicht viel langsamer
> vorangekommen als heute die U-Bahnen.

Also ich habe meine Ziegelsteiner Tram ja auch geliebt, aber am schnellsten war die Verbindung in die Innenstadt, als noch die konventionelle U-Bahn fuhr, da war die Reisezeit am kürzesten und planbarsten. Daran kommt weder die AGT-Bahn noch die Straßenbahn heran. Auf die Zeiten der U-Bahn hätte die Tram nicht kommen können: Der straßenbündige Abschnitt bis Flataustraße war nicht so das Problem, hinter der Bessemer Straße musste man aber über die toten Weichen der 15er hoppeln (OK die letzten Jahre der Ziegelstentram waren die dann gerupft), dann gleich die Bahnbrücke am Nordostbahnhof, die war eine Engstelle, wo man oft durchschleichen musste (abgesehen davon, das die bei Starkregen auch gerne mal under Wasser stand). Dann schon wieder ein Gleisdreieck auf dem man systembedingt langsam fahren muss.

Zwar erreicht man mit Nordostbahnhof dann wieder eigenen Bahnkörper, aber: Die Behelfseinfahrt in Depot Nordost war so geschaltet, das die Weichen, wenn man Strom gibt, Richtung Depot umlaufen, das heißt, die Bahn muss sich langsam auf die Weichen zu rollern lassen und das zwei mal. OK an der Senefelder selbst konnte man bis zum Ring normal fahren, und hätte man eine Ampelvorrangschaltung spendiert, wäre das Teilstück sogar schnell gewesen, so stand man meist an der Kreuzung. Naja and die zahlreichen Weichen ab Stadtpark sieht man ja heute noch alle, wirklich rasen ist da auch nicht drin.

> Stattdessen hat man teilweise den Straßenraum den Autos zugeschlagen, aber bis heute gibt es ungenutzte Mittelstreifen, wo früher Gleise
> gelegen haben oder heute noch liegen, ohne dass sie für den Fahrgastverkehr genutzt werden (Rathenauplatz bis Stadtpark).

Hier stimme ich dir voll zu, Rathenauplatz bis Stadtpark sollte man definitiv wieder mit Linienverkehr versehen.

> Bis zum Nordostbahnhof gibt es wenigstens genügend Fahrgäste, aber Ziegelstein wäre niemals "U-Bahn-würdig" gewesen.

Wobei sich da viel getan hat, "dank" des Kurzzugbetriebs bekommt man häufig bereits an der Herrnhütte inzwischen keinen Sitzplatz mehr.

> Verschlechtert hat sich damit nicht nur die ÖPNV-Anbindung des Stadtparks. Vor allem hat man alle Möglichkeiten hergeschenkt, das
> Schienennetz zu erweitern:
> - Umstellung des Inselbetriebs der Gräfenbergbahn auf eine Stadt-Umlandbahn

Also da bin ich froh drum, eine funktionierende Bahn zu opfern, um eine andere draus zu machen, ist sicher nicht die beste Methode. Anders sieht es m. M aus, wenn die Strecke schon aufgegeben wurde (Bibertbahn, Strecke nach Herzogenaurach), aber eine in Betrieb stehende im Bestand gesicherte Bahn, da gibt es andere und bessere Methoden, die Bahn von ihrem Inselbetrieb zu erlösen.

> - Gleise in den Nordwestpark - Schleife durch den Bierweg

Ich vermute, du meinst den Nordostpark. Vermutlich wäre die Nordostparkstrecke ein ähnlicher "Erfolg", wie die 15er zur Herrnhütte, einfach weil der Nordostpark auch heute keine ganztägige Auslastung schafft. Früh im Schülerverkehr gibt es Spitzen, bis Paul-Moor-Schule und Sieboldstraße, aber bereits außerhalb des Schülerverkehr ist es mir schon oft gelungen, an der Hiltpoltsteiner Straße in einen völlig leeren Bus ein zu steigen, oder maximal 3-5 Fahrgäste in einem Gelenkbus vorzufinden.

> - Gleise vom Flughafen zur Erlanger Straße, damit Anbindung auf die neue StUB Richtung Erlangen / Herzogenaurach.

Das ginge mit politischen Willen ja immer noch, um zwar in beiden Richtungen: Entweder vom Wegfeld eine Straßénbahnstrecke nach Flughafen, oder eben die U-Bahn bis Buch/ Nord verlängern.


> Früher war sicher der ÖPNV nicht durchgehend besser als heute. Aber der U-Bahnbau brachte doch in mancher Hinsicht deutliche
> Verschlechterungen. Die hätte man vermeiden können, wenn man wie vernünftige Städte in ganz Deutschland einfach an den nötigen Stellen
> Straßenbahntunnel gebaut hätte.

Nur, was ist eine vernünftige Stadt? Wenn man als Kriterium nimmt, das es eine Stadt sein muss, die einen Tunnel nur für Straßenbahnen in jener Zeit gebaut hat, ohne die Absicht zu haben, später eine U-Bahn durch selbigen Tunnel zu schicken, dann bleibt zumindest für Westdeutschland wohl kaum eine übrig. Sei es Hannover, sei es Stadtbahn Rhein-Ruhr bei allem stand als Zielsetztung am Ende doch, das U-Bahn-Standart herauskommt. Sogar Stuttgart wollte bis 1976 (und da hatte man schon erste Tunnel gebaut) eine U-Bahn anpeilen, und hat sich dann wiederum nachträglich dazu entschlossen, auf halben Wege stehen zu bleiben, eben dass, was wir heute als die dortige Stadtbahn kennen. Hatten also nicht alle Städte eigentlich vor, selbst wenn man zunächst nur Stadtbahnen baute, diese späte in eine Voll-U-Bahn zu konvertieren, und sind nur aus Zeit und Geld dann bei Stadtbahnen stehen geblieben? Das dieser "Halbzustand" von Vorteil für die jeweilige Stadt ist, brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber mir ist keine Stadt bekannt, die schon vor Bau ihrer Tunnel wusste, das sie über die Stadtbahn nicht hinaus kommen wird.

Und wenn man auf dieser Basis bewertet, das Nürnberg und München sagten: Na wenn am Ende jedes Tunnelbaus am Ende doch ne U-Bahn stehen soll, dann können wir uns die ganzen Bauzwischenzustände auch sparen, und gleich U-Bahn bauen. Das das Geld ausgehen könnte, bevor der Endausbau erreicht ist, damit rechnete keine Stadt. Sollte man es dann ausgerechnet Nürnberg ankreiden? Die andern Städte hatte halt nur das Glück, das deren Halbzustand z.T kompatibler mit dem Rest war, als bei uns (aber auch nicht überall, siehe die Ruhrgebietstädte die nun Hochflur-Stadtbahn und Niederflurstraßenbahn als getrennte Systeme parallel haben)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.12.2018 13:53 von Daniel Vielberth.
Re: Sinn der U2 Nord
15.12.2018 14:45
Zitat
Daniel Vielberth

Also ich habe meine Ziegelsteiner Tram ja auch geliebt, aber am schnellsten war die Verbindung in die Innenstadt, als noch die konventionelle U-Bahn fuhr, da war die Reisezeit am kürzesten und planbarsten. Daran kommt weder die AGT-Bahn noch die Straßenbahn heran. Auf die Zeiten der U-Bahn hätte die Tram nicht kommen können: Der straßenbündige Abschnitt bis Flataustraße war nicht so das Problem, hinter der Bessemer Straße musste man aber über die toten Weichen der 15er hoppeln (OK die letzten Jahre der Ziegelstentram waren die dann gerupft), dann gleich die Bahnbrücke am Nordostbahnhof, die war eine Engstelle, wo man oft durchschleichen musste (abgesehen davon, das die bei Starkregen auch gerne mal under Wasser stand). Dann schon wieder ein Gleisdreieck auf dem man systembedingt langsam fahren muss.

Zwar erreicht man mit Nordostbahnhof dann wieder eigenen Bahnkörper, aber: Die Behelfseinfahrt in Depot Nordost war so geschaltet, das die Weichen, wenn man Strom gibt, Richtung Depot umlaufen, das heißt, die Bahn muss sich langsam auf die Weichen zu rollern lassen und das zwei mal. OK an der Senefelder selbst konnte man bis zum Ring normal fahren, und hätte man eine Ampelvorrangschaltung spendiert, wäre das Teilstück sogar schnell gewesen, so stand man meist an der Kreuzung. Naja and die zahlreichen Weichen ab Stadtpark sieht man ja heute noch alle, wirklich rasen ist da auch nicht drin.

Na ja, was Du da schilderst ist doch nur, wie man die Straßenbahn durch Nichtinvestieren systematisch herunterkommen ließ. Um dann die U-Bahn um so besser aussehen zu lassen. All das hätte sich recht leicht und kostengünstig verbessern lassen. Und die Unterführung am Nordostbahnhof wurde dann ja auch verbessert, ohne dass heute die Straßenbahn etwas davon hätte.
Zitat
Daniel Vielberth
Was würde du dann nach gebersdorf fahren lassen wollen? Busse auf Jahrzehnte?

Im Zweifelsfall ja. Oder die Biberttalbahn.
Aber U-Bahn finde ich dort völlig überdimensioniert.

Mein Traum wäre eine Staßenbahn vom Westfriedhof über Schniegling nach Fürth und von dort auf der Strecke der Linie 67 weiter bis zur Südfriedhofstrecke.
Re: Sinn der U2 Nord
15.12.2018 21:40
Sehr gute Idee! Würde ich begrüßen!
Re: Sinn der U2 Nord
15.12.2018 23:19
Zitat
Daniel Vielberth
Wenn man als Kriterium nimmt, das es eine Stadt sein muss, die einen Tunnel nur für Straßenbahnen in jener Zeit gebaut hat, ohne die Absicht zu haben, später eine U-Bahn durch selbigen Tunnel zu schicken, dann bleibt zumindest für Westdeutschland wohl kaum eine übrig. Sei es Hannover, sei es Stadtbahn Rhein-Ruhr bei allem stand als Zielsetztung am Ende doch, das U-Bahn-Standart herauskommt. Sogar Stuttgart wollte bis 1976 (und da hatte man schon erste Tunnel gebaut) eine U-Bahn anpeilen, und hat sich dann wiederum nachträglich dazu entschlossen, auf halben Wege stehen zu bleiben, eben dass, was wir heute als die dortige Stadtbahn kennen. Hatten also nicht alle Städte eigentlich vor, selbst wenn man zunächst nur Stadtbahnen baute, diese späte in eine Voll-U-Bahn zu konvertieren, und sind nur aus Zeit und Geld dann bei Stadtbahnen stehen geblieben? Das dieser "Halbzustand" von Vorteil für die jeweilige Stadt ist, brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber mir ist keine Stadt bekannt, die schon vor Bau ihrer Tunnel wusste, das sie über die Stadtbahn nicht hinaus kommen wird.

Zwar hast Du teilweise Recht, dass fast alle U-Strab-/Stadtbahn-Städte verschiedene Arten von U-Bahn-Ambitionen hatten, aber so "linear" (alle wollten U-Bahn) wie Du es darstellst, war es dann auch wieder nicht, vor allem nicht zu Beginn des "U-Zeitalters".

Besser beschrieben wäre für die meisten dieser Städte durch: Von der geplanten und realisierten U-Straßenbahn über U-Bahn-Träume zur Stadtbahn (Stadtbahn hier im Sinne von moderner U-Strab, also nicht der NRW-Begriff "Stadtbahn" der U-Bahn meinte). Das heißt, die Absichten haben sich im Laufe der Zeit mehrfach geändert.

Das heißt: Zahlreiche Städte hatten ihre Planungen und teilweise auch ihre Bauarbeiten in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren tatsächlich nur mit U-Strab-Absichten angefangen. Erst ab Ende der 1960er und in den 1970er Jahren kam der U-Bahn-Wahn auf, der dann aber bereits ab Ende der 1970er und spätestens in den 1980er und 1990er Jahren wieder ebenso schnell verflog. Von dieser U-Bahn-Zeit sind heute noch bestimmte Trassierungsparameter übrig (beispielsweise Tunnel für 2,90 m breite Wagen in Hannover und Stuttgart).

Und je nach Stadt war die Entwicklung sehr unterschiedlich: Während zum Beispiel Hannover gleich zu Beginn des Tunnelbaus ein Gutachten anfertigen ließ, das klärte, ob U-Bahn oder Stadtbahn das richtige System sei, und darauf aufbauend die Pro-Stadtbahn-Entscheidung bereits in den 1970er Jahren fiel (und die U-Bahn-Parameter nur eine Vorsorge für spätere Generationen sind), fiel man in Stuttgart nach jahrelangem U-Strab-Betrieb in den 1970er Jahren plötzlich ins U-Bahn-Fieber (angesteckt durch München und Nürnberg), wurde aber durch die Ölkrise ebenso schnell wieder davon kuriert. In Mannheim-Ludwigshafen wurde ebenfalls in U-Strab-Manier begonnen (LU Hbf, MA Dalbergstraße), bevor ein Gutachten einen großen vollständig kreuzungsfreien U-Bahn-Netzentwurf aufstellte, nach dem sich dann die späteren Tunnelbauten richteten (die ironischer Weise inzwischen überwiegend wieder stillgelegt sind). Dort nannte man die geplante U-Bahn übrigens kurioser Weise Stadtschnellbahn. Und dann gibt es Städte wie Köln und Bonn, die nach dem Krieg von sich aus kein vollständiges echtes U-Bahn-System planten, vor allem Köln; wenngleich sie ihre U-Strab-Tunnel "U-Bahn" nannten. Allerdings machte NRW in den 1970er Jahren die System- und Trassierungs-Philosophie der als echte U-Bahn geplanten Stadtbahn Rhein-Ruhr zur Förderprämisse auch in Bielefeld und Rhein-Sieg, weshalb zum Beispiel die Köln-Kalker Tunnel weitaus U-Bahn-mäßiger trassiert sind und die genannten Städte eine Zeit lang an eine U-Bahn glauben sollten. Und bei Frankfurt am Main bin ich mir nicht sicher. Abgesehen von der Systemvergleichsstudie Alweg-Bahn/U-Strab/U-Bahn sind mir bisher noch keine Echte-U-Bahn-als-Ziel-Pläne begegnet (vielleicht aber auch einfach eine Wissenslücke; bei einer VGF die ihre Stadtbahn hartnäckig als U-Bahn bezeichnet, ist wohl alles denkbar). Bezogen auf die damalige Systemvergleichsstudie ist die heutige Stadtbahn Frankfurt ein Mix aus den damals untersuchten beiden Systemen U-Strab und U-Bahn.

In Nürnberg wurde um 1962 letztlich genau dasselbe diskutiert. Die U-Strab-Gutachten von Professor Lambert hoben hervor, welche Vorteile die U-Strab (als Ziel und Dauerzustand, und eben nicht nur als Übergangszustand zu einer U-Bahn) gegenüber der U-Bahn hätte. Dennoch machten sich manche Politiker und Fachleute Sorgen darüber, wie aufwändig später eine Umstellung auf U-Bahn-Betrieb sein würde, wenn man erst mit U-Strab anfinge. Eines der Pseudoargumente, warum es dann gleich von Anfang an eine echte U-Bahn werden sollte. Die Lambert-Gutachten sahen daher auch eine echte U-Strab ohne U-Bahn-Ambitionen vor. Lambert war im Übrigen auch der Gutachter für die U-Strab in Stuttgart.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2018 23:26 von benji2.
an Aurachtaler

> Im Zweifelsfall ja.

Ich weiß nicht, für mich hört sich das nach Politik nach dem Motto, wenn ich nicht meine Wunschlinie bekommt, soll keiner was kriegen, an. Nach der Logik könnte ich auch meine U21 nach Wolfsfelden öffentlich fordern...

> Oder die Biberttalbahn.

Das das inzwischen unmöglich geworden ist, hat noch nicht herumgesprochen?

> Aber U-Bahn finde ich dort völlig überdimensioniert.

Die U-Bahn ist ab 2019 nur noch 2 Stationen entfernt. Dort dauerhaft einen gebrochenen Verkehr einzurichten, bloß um "der U-Bahn eines auszuwischen" (in Wirklichkeit den Leuten dort, für die sich dann auf Jahrzehnte nichts mehr verbessern würde), wäre eine Symbolpolitik, die mit Sicherheit zielgerichtet an den Bedürfnissen der Leute dort vorbei geht. Statt das wir uns mal freuen, das wenigstens nicht totaler Stillstand in punkto Baugeschehen ist.

> Mein Traum wäre eine Staßenbahn vom Westfriedhof über Schniegling nach Fürth und von dort auf der Strecke der Linie 67 weiter bis zur
> Südfriedhofstrecke.

Und die hilft den Gebersdorfer genau wie? Versteh mich nicht falsch, als Ergänzung zur U-Bahn gerne, aber als alleiniges Verkehrsmittel? Dann kann man Gift drauf nehmen, das die Leute eher nach Großreuth laufen, oder im ungünstigstens Fall überlasten wir damit die U-Bahn Fürth Nürnberg, weil die Leute dann größtenteils Fürth HBF auf die U1 umsteigen und das völlig ohne Not.

Wenn man also noch mehr Verlierer kreieren, und mögliche Gewinner von öffentlichen Nahverkehr vermeiden will, dann mit diesem Konzept.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
an Benji2

> wie aufwändig später eine Umstellung auf U-Bahn-Betrieb sein würde, wenn man erst mit U-Strab anfinge.

Danke für die Ausführungen. Dennoch empfinde ich die Frage, nach den Umrüstkosten als nicht ganz ohne, wenn man mal schaut, wie die einzige Stadt, die bereits alle Stufen durchlaufen hat - Wien - am Ende mit der 2er Linie rumgeeiert hat, erst Straßenbahntunnel, dann konvertiert auf U-Bahn, dann nach gescheiterten Linienkonzept nochmal rumgepfuscht, dann Verlängerung der Bahnsteige für 6 Wagenzüge unter Auflassung von Bahnsteigen, Knotenpunkt von Richtungsbetrieb auf Kreuzungsbetrieb umgebaut für neue Linienverknüfung...
*Neverending Story?*

Ich wage mal die These, das Wien in der 2er-Linie soviel Geld versenkt hat, das man mindestens eine komplette U-Bahn-Durchmesser-Linie neu hätte bauen können.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Re: Sinn der U2 Nord
16.12.2018 23:21
Zitat
Daniel Vielberth
Ich wage mal die These, das Wien in der 2er-Linie soviel Geld versenkt hat, das man mindestens eine komplette U-Bahn-Durchmesser-Linie neu hätte bauen können.

Und hätte man dabei den U-Strab-Tunnel so gelassen wie er war, wäre sogar ein insgesamt besseres Netz dabei rumgekommen. Denn die Umstellung der Wiener Gürtel-U-Strab auf U-Bahn-Betrieb hat dort einfach nur ein wichtiges Element aus dem Straßenbahnnetz herausgelöst, so dass man dort heute mehr umsteigen muss. Also U-Bahn um der U-Bahn Willen. Ähnlich blödsinnig wie in Nürnberg.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.12.2018 23:22 von benji2.
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Daniel Vielberth
> Nach denen kann man ja leicht fragen, aber immer alles gleich als das einzig WAHRE hinzustellen, finde ich etwas überheblich... mit Verlaub

Hallo Straßaboh-Fan, natürlich ist auch das heutige nicht optimal, nur mein Eindruck ist häufig der, das oft so eine latente "früher war ALLES besser" Haltung vorhanden ist, und dieses "alles" wollte ich eben mal hinterfragen.

Ich würde keinesfalls sagen, dass "früher alles nur besser". Natürlich nicht. Heute haben wir zum Beispiel in den Außenbereichen sehr viel mehr Buslinien und innerhalb von Fürth muss man insgesamt weniger umsteigen, weil die Buslinien nicht mehr an den Straßenbahn-Endhaltestellen enden.

Das Problem ist ein anderes: Zwischen dem Zustand damals (Danke fürs Posten des Liniennetzes) und dem Zustand heute liegt ein Investitionsvolumen von ca. 1.500.000.000 Euro (1,5 Milliarden Euro). Dieser immensen Summe steht keine auch nur annähernd verhältnismäßige Verbesserung gegenüber. Die Verbesserungen haben sich fast ausschließlich auf die drei U-Bahn-Linien konzentriert (dort ist man heute freilich deutlich schneller), während man das übrige Straßenbahnnetz in Teilnetze zerrissen und damit gegenüber damals deutlich verschlechtert hat (langsamer und vor allem mehr Umsteigen). Unterm Strich ist das ein sehr unbefriedigendes Ergebnis. Im Grunde steht man heute unterm Strich wieder fast bei Null da, während andere Städte sich ein System geschaffen haben, das im gesamten Stadtgebiet zu Verbesserungen geführt hat (insbes. Bielefeld, Hannover, Dortmund, Düsseldorf, Stuttgart, Karlsruhe; mit Einschränkungen und Schieflagen auch Frankfurt am Main, Köln, Bonn und Essen).

Wie man mit etwa demselben Geld in etwa derselben Zeit in N-FÜ ein U-Strab-/Stadtbahn-Netz hätte aufbauen können, hat Jörg Schäfer auf seiner Website zur Virtuellen Stadtbahn Nürnberg sehr schön ausgearbeitet.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.12.2018 11:17 von benji2.
Re: Sinn der U2 Nord
17.12.2018 17:44
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benji2
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Daniel Vielberth
Wenn man als Kriterium nimmt, das es eine Stadt sein muss, die einen Tunnel nur für Straßenbahnen in jener Zeit gebaut hat, ohne die Absicht zu haben, später eine U-Bahn durch selbigen Tunnel zu schicken, dann bleibt zumindest für Westdeutschland wohl kaum eine übrig. Sei es Hannover, sei es Stadtbahn Rhein-Ruhr bei allem stand als Zielsetztung am Ende doch, das U-Bahn-Standart herauskommt. Sogar Stuttgart wollte bis 1976 (und da hatte man schon erste Tunnel gebaut) eine U-Bahn anpeilen, und hat sich dann wiederum nachträglich dazu entschlossen, auf halben Wege stehen zu bleiben, eben dass, was wir heute als die dortige Stadtbahn kennen. Hatten also nicht alle Städte eigentlich vor, selbst wenn man zunächst nur Stadtbahnen baute, diese späte in eine Voll-U-Bahn zu konvertieren, und sind nur aus Zeit und Geld dann bei Stadtbahnen stehen geblieben? Das dieser "Halbzustand" von Vorteil für die jeweilige Stadt ist, brauchen wir nicht zu diskutieren. Aber mir ist keine Stadt bekannt, die schon vor Bau ihrer Tunnel wusste, das sie über die Stadtbahn nicht hinaus kommen wird.

Zwar hast Du teilweise Recht, dass fast alle U-Strab-/Stadtbahn-Städte verschiedene Arten von U-Bahn-Ambitionen hatten, aber so "linear" (alle wollten U-Bahn) wie Du es darstellst, war es dann auch wieder nicht, vor allem nicht zu Beginn des "U-Zeitalters".

Besser beschrieben wäre für die meisten dieser Städte durch: Von der geplanten und realisierten U-Straßenbahn über U-Bahn-Träume zur Stadtbahn (Stadtbahn hier im Sinne von moderner U-Strab, also nicht der NRW-Begriff "Stadtbahn" der U-Bahn meinte). Das heißt, die Absichten haben sich im Laufe der Zeit mehrfach geändert.

Das heißt: Zahlreiche Städte hatten ihre Planungen und teilweise auch ihre Bauarbeiten in den späten 1950er und frühen 1960er Jahren tatsächlich nur mit U-Strab-Absichten angefangen. Erst ab Ende der 1960er und in den 1970er Jahren kam der U-Bahn-Wahn auf, der dann aber bereits ab Ende der 1970er und spätestens in den 1980er und 1990er Jahren wieder ebenso schnell verflog. Von dieser U-Bahn-Zeit sind heute noch bestimmte Trassierungsparameter übrig (beispielsweise Tunnel für 2,90 m breite Wagen in Hannover und Stuttgart).

Und je nach Stadt war die Entwicklung sehr unterschiedlich: Während zum Beispiel Hannover gleich zu Beginn des Tunnelbaus ein Gutachten anfertigen ließ, das klärte, ob U-Bahn oder Stadtbahn das richtige System sei, und darauf aufbauend die Pro-Stadtbahn-Entscheidung bereits in den 1970er Jahren fiel (und die U-Bahn-Parameter nur eine Vorsorge für spätere Generationen sind), fiel man in Stuttgart nach jahrelangem U-Strab-Betrieb in den 1970er Jahren plötzlich ins U-Bahn-Fieber (angesteckt durch München und Nürnberg), wurde aber durch die Ölkrise ebenso schnell wieder davon kuriert. In Mannheim-Ludwigshafen wurde ebenfalls in U-Strab-Manier begonnen (LU Hbf, MA Dalbergstraße), bevor ein Gutachten einen großen vollständig kreuzungsfreien U-Bahn-Netzentwurf aufstellte, nach dem sich dann die späteren Tunnelbauten richteten (die ironischer Weise inzwischen überwiegend wieder stillgelegt sind). Dort nannte man die geplante U-Bahn übrigens kurioser Weise Stadtschnellbahn. Und dann gibt es Städte wie Köln und Bonn, die nach dem Krieg von sich aus kein vollständiges echtes U-Bahn-System planten, vor allem Köln; wenngleich sie ihre U-Strab-Tunnel "U-Bahn" nannten. Allerdings machte NRW in den 1970er Jahren die System- und Trassierungs-Philosophie der als echte U-Bahn geplanten Stadtbahn Rhein-Ruhr zur Förderprämisse auch in Bielefeld und Rhein-Sieg, weshalb zum Beispiel die Köln-Kalker Tunnel weitaus U-Bahn-mäßiger trassiert sind und die genannten Städte eine Zeit lang an eine U-Bahn glauben sollten. Und bei Frankfurt am Main bin ich mir nicht sicher. Abgesehen von der Systemvergleichsstudie Alweg-Bahn/U-Strab/U-Bahn sind mir bisher noch keine Echte-U-Bahn-als-Ziel-Pläne begegnet (vielleicht aber auch einfach eine Wissenslücke; bei einer VGF die ihre Stadtbahn hartnäckig als U-Bahn bezeichnet, ist wohl alles denkbar). Bezogen auf die damalige Systemvergleichsstudie ist die heutige Stadtbahn Frankfurt ein Mix aus den damals untersuchten beiden Systemen U-Strab und U-Bahn.

In Nürnberg wurde um 1962 letztlich genau dasselbe diskutiert. Die U-Strab-Gutachten von Professor Lambert hoben hervor, welche Vorteile die U-Strab (als Ziel und Dauerzustand, und eben nicht nur als Übergangszustand zu einer U-Bahn) gegenüber der U-Bahn hätte. Dennoch machten sich manche Politiker und Fachleute Sorgen darüber, wie aufwändig später eine Umstellung auf U-Bahn-Betrieb sein würde, wenn man erst mit U-Strab anfinge. Eines der Pseudoargumente, warum es dann gleich von Anfang an eine echte U-Bahn werden sollte. Die Lambert-Gutachten sahen daher auch eine echte U-Strab ohne U-Bahn-Ambitionen vor. Lambert war im Übrigen auch der Gutachter für die U-Strab in Stuttgart.

Besser kann man die (Fehl-)Entwicklung in einigen Städten nicht zusammen fassen!

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benji2
Das Problem ist ein anderes: Zwischen dem Zustand damals (Danke fürs Posten des Liniennetzes) und dem Zustand heute liegt ein Investitionsvolumen von ca. 1.500.000.000 Euro (1,5 Milliarden Euro). Dieser immensen Summe steht keine auch nur annähernd verhältnismäßige Verbesserung gegenüber.

Genau das sehe ich auch als den zentralen Punkt an! Nicht dass früher alles besser war, aber man hat eben trotz dem enormen finanziellen Aufwand den man betrieben hat, viele Möglichkeiten vergeben, das Netz durch eine möglichst homogene Infrastruktur zu verbessern, zu verdichten und möglichst inklusiv zu gestalten. Durch den Bau einer reinen U-Bahn hat man sich nicht nur in Sachen Schienen-Netzdichte vieles verbaut, sondern auch dem teuersten Verkehrsmittel den Vorrang eingeräumt.

Die Konsequenzen sind höhere Fahrpreise als im Bundesdurchschnitt vergleichbarer Städte, höhere Haltestellenabstände als in Städten mit Lightrailmetro und insgesamt umsteigeintensive Verbindungen. Dazu kommt mit bald acht verschiedenen Schienen-Fahrzeugtypen von dann mindestens drei verschiedenen Herstellern ein babylonisches Technikssammelsurium, das zusätzlich massiv Kosten verursachen wird.

Wenn man nicht den Infrastruktur bzw. Netzaspekt als entscheidendes Vergleichskriterium heranzieht, sondern auch den Fahrpreis und andere weiche Kriterien wie Verfügbarkeit, kommt man schwer umhin festzustellen, dass eine insgesamt ungünstige Entwicklung stattgefunden hat, die vor allem für sozial Schwache Benutzer des ÖPNV zunehmend zum Problem wird.
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