Hallo allseits,

hab neulich im Führerstand von TW 1014 (?) einen interessanten Aufkleber gesehen, ich versuche ihn so wörtlich wie möglich aus dem Gedächtnis zu zitieren:

" Achtung! Diese Fahrzeug hat ein geändertes Radprofil "V1" und darf deshalb ausschließlich (auch für Fahrschule und Testfahrten) auf den Linien 4 und 5 eingesetzt werden. Umleitungen sind aber möglich"

Mich würde interessieren, was das für ein neues Radprofil ist, das offenbar nur im Kernnetz (ich vermute, Umleitungen umfasst dann Friedrich-Ebert-Platz - HBF sowie Christuskriche - Landgrabenstraße) zugelassen ist, auf den restlichen Außenästen aber nicht. Anhand der komischen Linienauswahl würde ich auch tippen, das das Fahrzeug wegen des Schweiggerknotens die anderen Äste nicht fahren darf, weil ansonsten haben 4 und 5 ja so wenig betriebliche Schnittmenge, das diese Beschränkung für mich merkwürdig wirkt. Für allem wäre die Frage, im Hinblick auf welche künftige Entwicklung man da testet? Kriegt vielleicht die Stub eine geänderte Radlenker-Geometrie? Oder plant man irgendeine Form von Mischradsetzen für Einsatzgebiete, von denen wir noch keine Ahnung haben?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Versuche am lebenden Fahrgast?

Tote Fahrgäste hat die Bahn eher selten.

Zitat
benji2
Versuche am lebenden Fahrgast?

Was willst Du uns damit sagen?

Vielleicht geht es ja auch nur um einen Langzeittest bezüglich Verschleißverhalten an Rädern und Schienen?

Hallo allseits,

Also Straßenbahnen für Tote gabs eigentlich nur in Wien, wenn man den Hallig Prospekten glauben darf...

Aber um die Frage zu beantworten, ja ich war in ganz einen ganz normalen Fahrgastzug auf der Fahrt nach Gibitzenhof, wo ich dieses Schild eben zufällig gesehen habe, weil ich keinen Sitzplatz hatte, und nahe dem ersten Einzugsbereich stand, und ausnahmsweise mal die Schutzvorhänge nicht zugezogen waren, so dass man das Schild vom Fahrgastraum aus erkennen konnte.

Was die Vermutung Langzeitversuch angeht: ich weiß nicht, ob für einen Langzeitversuch die Einschränkungen der Einsatzbereich des Fahrzeuges nicht zu schwerwiegend wären, sodass ich persönlich eher von einem kurzzeitigen Testeinsatz ausgehe. Zumal ja gerade für Dreiteiler die vier und die fünf nicht unbedingt das optimale Auslaufgebiet sind.

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.02.2019 21:19 von Daniel Vielberth.

Zitat
marco2206

Zitat
benji2
Versuche am lebenden Fahrgast?

Was willst Du uns damit sagen?

Meine Verwunderung darüber, was man sich hier so alles traut. Sonst wird ja gerne auf Richtlinien und Dienstanweisungen gepocht.

Zitat
marco2206
Vielleicht geht es ja auch nur um einen Langzeittest bezüglich Verschleißverhalten an Rädern und Schienen?

Nein, es handelt sich dabei nicht um einen Test sondern um die Umstellung des gesamten Wagenparks auf ein anderes Radprofil mit leicht verändertem Sinuslauf. Dieses soll verschleißärmer als das bisherige sein. Auch ist der TW 1014 nicht der einzige Wagen sondern es gibt schon eine größere Anzahl von Wagen aller Typen die bereits das neue Profil besitzen.
Da in diesem Zusammenhang auch ein paar Stellen im Gleisnetz neu geschliffen werden müssen gibt es aktuell noch ein paar Beschränkungen was den Wageneinsatz angeht. Die Strecken der Linien 4 und 5 sind bereits komplett angepasst, an den anderen Abschnitten erfolgt dies in den nächsten Wochen. Solangen dürfen die bereits angepassten Wagen nur auf den Linien 4 und 5 verkehren. Im Notfall können aber (mit eingeschränkter Geschwindigkeit) auch die anderen Strecken befahren werden.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Hallo allseits,

Dank an Werkstattmeister für diese Information. Ich bin zunächst mal überrascht, das unsere Niederflurwagen überhaupt Sinuslauf haben, weil der setzt ja durchgehende Achswellen voraus. Ich hatte bisher gedacht, die Radscheiben wären einzeln aufgehängt.

Ohne jetzt nach genauen Maßen zu fragen, aber in welchen Punkten ändert sich denn die Radsatzgeometrie? Ändert man die Neigung der Laufflächen? Ändert man was am Radius der Hohlkehle? Am Flankenwinkel? Oder gleich an der Spurkranzdicke? Oder ganz was anderes?

Gruß D. Vielberth
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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.02.2019 16:37 von Daniel Vielberth.

Keine Ahnung. Da kann ich nicht weiterhelfen. Dies ist nicht mein Unternehmesbereich.
Dazu müsstest Du jemand aus dem Bereich Werkstätten Schienenverkehr befragen.

Grüßle,
der Werkstattmeister

Zitat
Daniel Vielberth
Ich bin zunächst mal überrascht, das unsere Niederflurwagen überhaupt Sinuslauf haben, weil der setzt ja durchgehende Achswellen voraus. Ich hatte bisher gedacht, die Radscheiben wären einzeln aufgehängt.

Bei der Entwicklung von GT6N und GT8N hab ich in den 1990er Jahren folgendes aufgeschnappt:

Die einzeln aufgehängten Achsen sind über ein Differentialgetriebe mit der gemeinsamen Motorwelle verbunden, also quasi Y-förmig. Dieses Getriebe funktioniert in etwa umgekehrt wie ein Sperrdifferential: Bei der eher schnellen Fahrt in der Geraden und in großen Bögen sind beide Räder und deren Umdrehung fest gekoppelt. Dadurch können sie den Sinuslauf einnehmen. Bei der eher langsamen Fahrt in engen Bögen löst das Getriebe beide Räder von einander, so dass sie unterschiedlich schnell drehen können, weil sie nun sehr unterschiedlich lange Strecken zurücklegen. Dies hilft dabei, das von Starrachsern bekannte Kurvenquietschen, also einseitigen Schlupf, zu vermeiden bzw. zu vermindern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.03.2019 22:49 von benji2.

An Benji2:

Ok, die Funktion eines Differential ist mir noch etwas geläufig. Nur wenn ich jetzt das Theoriemodell Sinuslauf nehme, das sind ja ein Doppelkegel, der auf der breitesten Stelle aufeinander gesetzt ist, und auf zwei Metallstreifen läuft: Der Sinuslauf ergibt sich physikalisch ja eigentlich dadurch, das durch die Keilform abwechselnd mal die eine, dann die andere Kegelseite schneller dreht, dadurch jeweils zur Mitte hin lenkt, durch den dort ansteigenen Durchmesser bremst wodurch der Prozess in der Gegenrichtung ausgelößt wird und sich so immer wieder selbst zentriert. Sinuslauf erfordert doch die ganze Zeit kleine Abweichungen der Radscheibenrotation, und ein Differential würde dem doch ständig entgegen wirken, um beide Räder fast auf konstanter Umdrehungszahl zu halten?!, Oder was übersehe ich da jetzt?

Gruß D. Vielberth
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Zitat
Daniel Vielberth
Ok, die Funktion eines Differential ist mir noch etwas geläufig. Nur wenn ich jetzt das Theoriemodell Sinuslauf nehme, das sind ja ein Doppelkegel, der auf der breitesten Stelle aufeinander gesetzt ist, und auf zwei Metallstreifen läuft: Der Sinuslauf ergibt sich physikalisch ja eigentlich dadurch, das durch die Keilform abwechselnd mal die eine, dann die andere Kegelseite schneller dreht, dadurch jeweils zur Mitte hin lenkt, durch den dort ansteigenen Durchmesser bremst wodurch der Prozess in der Gegenrichtung ausgelößt wird und sich so immer wieder selbst zentriert.

Genau. Wobei ich nicht von "Zentrieren" sprechen würde, denn das Zentrum wird nie erreicht. Es ist ein kontinuierliches Pendeln um dieses Zentrum.

Zitat
Daniel Vielberth
Sinuslauf erfordert doch die ganze Zeit kleine Abweichungen der Radscheibenrotation,

Häh? Nein! Einen Satz vorher hast Du es doch noch richtig beschrieben?!?!

Die Radscheiben rotieren natürlich mit derselben Geschwindigkeit bzw. Umdrehungszahl (gemessen in Winkel pro Sekunde), sie sind untereinander ja starr über die Achse verbunden, jedenfalls bei konventionellen Eisenbahnradsätzen.

Durch die geneigte Fahrfläche des Schienenkopfes und die konische Form der Radlauffläche legt das Rad bei Fahrt weiter außen auf der Radlauffläche pro Umdrehung eine kürzere Distanz zurück, und weiter innen auf der Radlauffläche eine größere Distanz; das gegenüberliegende Rad auf derselben Achse tut das Gegenteil. Größere Distanz wirkt wie bogenaußen, führt also zu einer Lenkung Richtung Gleismitte; und umgekehrt. Dadurch entsteht der Sinuslauf, also das sinusförmige Pendeln der Achsmitte um die Gleisachse, d. h. dadurch vermeidet ein Bahnfahrzeug die Entgleisung in der Geraden und in großen Bögen ohne eine Inanspruchnahme des Spurkranzes (ohne Anlauf an den Spurkranz).

Zitat
Daniel Vielberth
und ein Differential würde dem doch ständig entgegen wirken, um beide Räder fast auf konstanter Umdrehungszahl zu halten?!, Oder was übersehe ich da jetzt?

Das im GTxN verbaute Differential sorgt dafür, dass beide Räder starr mit einander verbunden sind. Dieses Differential erfüllt also genau die Aufgabe der Achse eines konventionellen Eisenbahnradsatzes, d. h. Kopplung der Umdrehungszahl beider Räder.

Und nur in engen Kurven wird diese Kopplung aufgegeben, damits nicht quietscht (=Verschleiß!) und weil dort der Spurkranz die Verhinderung der Entgleisung übernimmt und sich wegen der starken Krümmung kein sinnvoller Sinuslauf mehr einstellen würde.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2019 00:19 von benji2.

(Sorry, Doppelpost.)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.03.2019 00:15 von benji2.

Danke für die Information!

Zitat
werkstattmeister

Zitat
marco2206
Vielleicht geht es ja auch nur um einen Langzeittest bezüglich Verschleißverhalten an Rädern und Schienen?

Nein, es handelt sich dabei nicht um einen Test sondern um die Umstellung des gesamten Wagenparks auf ein anderes Radprofil mit leicht verändertem Sinuslauf. Dieses soll verschleißärmer als das bisherige sein.

Vielen Dank für die Antwort. Dann lag ich mit meiner Vermutung ja gar nicht so falsch.