In den nächsten Jahren wird erst einmal die Stammstrecke Gemünden - Würzburg - Fürth als Projekt des BVWP 2030 ausgebaut, wozu Blockverdichtungen und das dritte Gleis zwischen Fürth und Siegelsdorf gehören.

Vielleicht sollte man auch ein drittes Gleis zwischen Rottendorf und Kitzingen bauen.

Den Link auf eine Studie der Bahn zur Ausbaustrecke mit dem Titel "Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität (PEK)" hat marco2206 am 24. September 2022 hier gepostet:

[www.bahninfo-forum.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2023 11:31 von Manfred Erlg.

Ich poste dies hier auch noch mal (vielleicht sollte es einen eigenen Strang zur Ausbaustrecke Burgsinn - Gemünden - Würzburg - Fürth aus dem BVWP 2030 geben):

Die DB hat am 4. Mai eine Presseinformation zu den Planungen und Baumaßnahmen in Nordbayern herausgegeben:

>> DB investiert in eine starke Schiene in Nordbayern <<

[www.deutschebahn.com]#

Zum dritten Gleis zwischen Fürth und Siegelsdorf (Planugsauftrag Ende 2022 erteilt):

>> Mit der Planung eines dritten Gleises auf der stark frequentierten Strecke zwischen Fürth und Siegelsdorf soll mehr Kapazität auf den Nahverkehrsstrecken nach Neustadt (Aisch) und Markt Erlbach geschaffen werden. Erste Informationsgespräche mit Kommunen und Abgeordneten finden derzeit statt. Über das weitere Vorgehen wird die DB die Öffentlichkeit kontinuierlich informieren. <<

Zitat
Manfred Erlg
zweigleisiger Schnellfahrtunnel zwischen Nürnberg Hbf und Fürth-Bislohe

Das ist ja auch ein Wahnsinn - für die Kosten dieses Tunnels kann man schätzungsweise die ganze Strecke entlang der A3 vom Kreuz Erlangen bis Rottendorf bauen.
Ich habe ja mal mit dem Fernbahnhof Nürnberg-Flughafen einen Gegenvorschlag für die Anbindung gemacht.

Zitat
Manfred Erlg
fränkische Landschaft mit km-langen Schallschutzwänden verziert (das Regnitz- und das Maintal lassen grüßen)

Wenn die Strecke mit der A3 gebündelt wird, sollte das vertretbar sein. Umweltverträglicher (Lärmbündelung, Landschaftserhalt etc.) kann man eine Neubautrasse in Deutschland jedenfalls nicht bauen.
Aufgrund der flachen Geographie dürfte sich die Anzahl der Kunstbauwerke in Grenzen halten.
Tunnel würde man nur im Bereich Rottendorf-Biebelried, Geiselwind und Kreuz Erlangen benötigen.

Zitat
90408 reloaded
Deutschlandtakt verschoben auf 2070…. Da reden alle von Intelligenten und autonomen Systemen…. Und auf der anderen Seite scheitert es schon am Fahrplan.

Deutschland ist für so einen starren Fahrplan überhaupt nicht geeignet, da die Städte nicht nach Kantenfahrzeit entstanden sind und die geographischen Abstände zwischen den Hauptknoten völlig verschieden sind. Modern ist er auch nicht, denn so funktioniert die Eisenbahn im Prinzip seit Jahrzehnten.

Damit so ein Takt funktioniert, müssen alle Züge ihren Fahrplan ziemlich genau einhalten und können gar nicht an die Kundennachfrage angepasst werden.
Die Knotenbahnhöfe sind in so einem System schlecht ausgelastet, da Sie zum Knoten voll, und die restliche Zeit über leer sind.
Die Abfolge "Regio an, Fern an, Fern ab, Regio ab" führt zudem, aufgrund der unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten der Zuggattungen, zu sehr ungleichmäßig ausgelasteten Strecken.

Das Beispiel Nürnberg-Würzburg zeigt hervorragend, warum Verbesserungen nur mit sehr großem Aufwand möglich sind, und so auch die Zahl 2070 zu Stande kommt:
Die aktuelle Kantenfahrzeit von irgendwas um die 52 min passt bereits hervorragend in den D-Takt!
Allerdings ist die Strecke auch nur rund 100 km lang, sodass eben nur eine lahme Durchschnittsgeschwindigkeit (115 km/h) erzielt werden kann.
Der Sprung bis zum nächsten Knoten bedarf einer Kantenfahrzeit von 29 min, was im wahrsten Sinne des Wortes "auf Kante genäht ist".
Da muss man schon fast durchgehend 300 km/h fahren und hat im Falle von Verspätungen keine Puffer.

Hätte man nun ein modernes System, das mit kürzeren, automatisierten Zugteilen einen eher chaotischen Fahrplan bediente, dafür aber häufiger getaktet wäre, könnte man bereits heute die Gesamtreisezeit vieler Verbindungen reduzieren, da die Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen verkürzt würden und man generell weniger Verspätungsanfäligkeiten im System hätte.

Dennoch wäre die NBS Nürnberg-Würzburg absolut sinnvoll, da sie durch zwei wichtige Fernverkehrslinien ...

-> Wien / München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - NRW
-> München - Würzburg - Hannover - Hamburg

... genutzt würde, die man gleichzeitig massiv beschleunigen könnte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.06.2023 16:19 von Chef-Stef.

Zitat
Chef-Stef
Ich habe ja mal mit dem Fernbahnhof Nürnberg-Flughafen einen Gegenvorschlag für die Anbindung gemacht.

Der weder sinn macht, da für Nürnberger Pendler 15-20min längere Fahrzeiten entstehen, noch umsetzbar ist, da 70-80% der benötigten Flächen bebaut ist.

Zitat
Chef-Stef
...für die Kosten dieses Tunnels kann man schätzungsweise die ganze Strecke entlang der A3 vom Kreuz Erlangen bis Rottendorf bauen.

Die Tunnellösung entstand, weil die Strecke Nürnberg-Fürth eine der meistbefahrenste Strecke und extrem überlastet ist. Zusätzliche Schienen geht nicht, also ein Tunnel mit neuer Strecke.

Zitat
Chef-Stef
... und können gar nicht an die Kundennachfrage angepasst werden.

Welcher Fahrplan wird denn an die Kundenanfrage angepasst, wenn es nicht in den bestehenden Takt passt?

Zitat
Chef-Stef
Die Knotenbahnhöfe sind in so einem System schlecht ausgelastet, da Sie zum Knoten voll, und die restliche Zeit über leer sind.
Die Abfolge "Regio an, Fern an, Fern ab, Regio ab" führt zudem, aufgrund der unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten der Zuggattungen, zu sehr ungleichmäßig ausgelasteten Strecken.

ICEs fahren den D-Takt, REs, RBs und S-Bahnen können davon unabhängig fahren. Im Gegenteil, es ist sogar besser wenn diese 5-10min vor und nach dem ICE Treffpunkt nicht fahren.

Zitat
Chef-Stef
Hätte man nun ein modernes System, das mit kürzeren, automatisierten Zugteilen einen eher chaotischen Fahrplan bediente, dafür aber häufiger getaktet wäre, könnte man bereits heute die Gesamtreisezeit vieler Verbindungen reduzieren, da die Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen verkürzt würden und man generell weniger Verspätungsanfäligkeiten im System hätte.

Lach, Züge wie Hof/Bayreuth-> Nbg oder Weiden/Amberg -> Ngb werden im Vorfeld zusammengehängt, damit der Bahnhof entlastet wird. Das ist ein Hauptgrund für Verspätungen, da die roßen Bahnhöfe Richtung 100% ausgelastet sind. Wenn einer Verspätung hat, wirkt sich das oft über die Gleisbelegung auf andere aus. Und du willst mehr Abfahrtszeiten.

Zitat
Chef-Stef
Dennoch wäre die NBS Nürnberg-Würzburg absolut sinnvoll, da sie durch zwei wichtige Fernverkehrslinien ...

-> Wien / München - Nürnberg - Würzburg - Frankfurt - NRW
-> München - Würzburg - Hannover - Hamburg

... genutzt würde, die man gleichzeitig massiv beschleunigen könnte.

Du hast Nürnberg-Berlin vergessen, von Bislohe bis Eltersdorf sind es nur noch ca. 5 km.

Die Trasse der Verschwenk-S-Bahn ist ja nun frei und bietet sich für den Anschluß in Eltersdorf an.

--



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:46 von marco2206.

Hm, man könnte ja vielleicht die ICE-Linie Berlin - München über den Flughafen führen, mit parallel verlaufender S-Bahn könnte man da dann größtenteils unterirdisch etwa folgende Bahnhöfe/Linienverlauf anlegen:
(Berlin -) Erlangen - Paul-Gossen-Str. - Eltersdorf - Boxdorf - Flughafen (U) - Thon-Ost - Nordbahnhof (Gräfenbergbahn) - Kaulbachplatz (U) - Tiefer Brunnen - Schöner Brunnen - Hauptbahnhof (U) - Südstadtbad - Lichtenreuth (U?) - S-Bahn: - Langwasser (alt) - Fischbach - ... / ICE: geradeaus untendurch weiter zur NBS nach Ingolstadt
Aber realistisch ist das wohl nicht, und andere Strecken extra zum Flughafen zu führen halte ich da dann auch für völlig utopisch. Einzig aus Richtung Hersbruck(rechts) würde noch einigermaßen baubar sein.

Tschö
UHM

--



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:47 von marco2206.

Mag sein, aber wie will er denn die Linien vom Süden aus (speziell Schwabach und Ansbach) dorthin führen? Über die Ringbahn im Zuckeltempo?
Und was anderes zu finanzieren wird noch teurer als der Tunnel, den er weghaben will.
Flughafen wird nur dann sinnvoll, wenn man damit noch mehr Zeit einspart als mit dem Bislohe-Tunnel, aber das ist wohl nur möglich, wenn man neue Zuführungen zu dem Knotenpunkt baut. Wenn man aber erst die ganze Stadt umrunden muß um dorthin zu kommen ist die Zeit wieder verloren.
Da ist dann die unterirdische Nord-Süd-Verbindung echt das einzige was ich mir noch vorstellen könnte, da es dann zumindest für München-Berlin vielleicht ein paar Sekunden schneller wird. Aber das kommt sicher nur dann zustande, wenn irgendein Planer in Berlin die dadurch eingesparte Zeit als so wichtig erachtet, daß die Kosten dafür dann schon egal sind.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Mag sein, aber wie will er denn die Linien vom Süden aus (speziell Schwabach und Ansbach) dorthin führen? Über die Ringbahn im Zuckeltempo?

Hier ist sein Beitrag: [www.bahninfo-forum.de]

Nürnberg hat einen großen zentralen Bahnhof, auf den der ganze ÖPNV wie Ubahn oder Straßenbahn zugeschnitten ist.

Es macht so gar keinen Sinn, den Bahnhof an den Stadtrand zu verlagern. Das würde Milliarden kosten, den ÖPNV anzupassen. Und das müsste Nürnberg tragen.

Allerdings einen heute schon nur teilweise funktionierenden Fahrplan durch einen zu ersetzen, der noch schlechter funktionieren wird, würde auch nicht grad die Leute vom Ofen vorlocken, allerdings mach ich mir wenig Sorgen, dass es dazu überhaupt kommt, weil zuvor sterben die ganzen überzogen Planungen eh an akuter Unterfinanzierung der Schiene.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Der BN hat eine Studie von erstellen, die auch die Schnellfahrtrasse Nürnberg - Würzburg bespricht.

Studie: [www.bund-naturschutz.de] ab Seite 59 - 63

Zusammenfassung: Der BN ist natürlich gegen den Bau.

Lustiges: Die Ersteller der Studie haben anscheinend nicht realisiert, dass der Güterzugtunnel nur eine Röhre werden soll und schlagen als Alternative zum SFS Tunnel eine Einleitung in denselben vor (Abb 14 Seite 65). Obwohl das gar nicht sein darf und obwohl die Studie den GZT auch nicht will.

Krudes:

Zitat
Seite 59 unten
Der Endpunkt Bisloe und die dadurch gegebene Nord-Ausrichtung deutet
darauf hin, dass für die Neubaustrecke Nürnberg - Würzburg eine Streckenführung parallel zur A3 über Schlüsselfeld - Höchstadt angedacht ist. Überraschend ist der hohe Tunnelanteil, der in dieser nur etwas hügeligen Landschaft erreicht wird.

Soweit ich weiß gibt es nicht mal eine vorläufige Streckenführung zwischen Bislohe und Würzburg, geschweige denn eine detaillierte in der Tunnel projektiert sind. Sie schreiben ja selbst, dass sie es nicht wissen, was nach Bislohe geplant ist.

Es mag sein, dass der Tunnel zwischen Nürnberg und Bislohe gemeint ist. Aber da gehts um mehr Kapazität, da die Strecke zwischen N und Fü völlig überlastet ist.

--



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:47 von marco2206.

Vieregg hat die bayerischen Projekte aus dem BVWP 2030 (VB) und die ergänzenden Maßnahmen für den Deutschlandtakt in drei Klassen eingeteilt. Anschließend hat er die Projektkosten gemäß den drei Klassen (Kn) aufgelistet.

Am Schluss folgt dies Resumee:

• 30% der Projektsumme sind punktuelle Maßnahmen (K1) und Ausbaustrecken (K2) mit jeweils hohem Nutzen
>> Prioritätensetzung auf kleinere Projekte

• 70% der Projektsumme sind tunnellastige Neubaustrecken (K3), die aus der Zeit gefallen sind (zu teuer, zu hohe CO2-Emissionen)
>> Großes Optimierungspotential vorhanden
Neubaustrecken sind nicht per se teuer und CO2-intensiv, sondern die Tunnel sind das Problem.

• in der Mehrheit sehr positive Beurteilung der Projekte, stark am tatsächlichen Bedarf orientiert

Nun zur SFS Nürnberg - Würzburg: Aufgrund der hohen Projektkosten vermutet Vieregg eine NBS entlang der A3 mit einem geplanten Tunnelanteil von etwa 50% und einer maximalen Steigung von nur 8 Promille (Die Strecke soll für Güterverkehr tauglich sein.) Er macht dann Vorschläge, wie man das ohne Güterverkehr kostengünstiger bauen könnte. Es gebe genügend alternative Wege für diesen (via Ansbach, Schweinfurt/Bamberg und über die Bestandsstrecke). Ob man mit Viereggs zweitem Vorschlag (über Iphofen und Neustadt) die gewünschte Fahrzeit von 29 min erreichen kann, bleibt offen.

Zitat
Manfred Erlg
Nun zur SFS Nürnberg - Würzburg: Aufgrund der hohen Projektkosten vermutet Vieregg eine NBS entlang der A3 mit einem geplanten Tunnelanteil von etwa 50% und einer maximalen Steigung von nur 8 Promille (Die Strecke soll für Güterverkehr tauglich sein.) Er macht dann Vorschläge, wie man das ohne Güterverkehr kostengünstiger bauen könnte. Es gebe genügend alternative Wege für diesen (via Ansbach, Schweinfurt/Bamberg und über die Bestandsstrecke). Ob man mit Viereggs zweitem Vorschlag (über Iphofen und Neustadt) die gewünschte Fahrzeit von 29 min erreichen kann, bleibt offen.

Was mir bei Rössler-Vieregg regelmäßig fehlt ist eine Kapazitätsbetrachtung.

Was nützt es denn, wenn westlich von Fürth durch die alternativen R-V Vorschläge soviel Kapazität frei wäre, dass man S-Bahnen nach Nea und Markt Erlbach im 20min Takt fahren lassen könnte, aber nach Nürnberg kommt nur einer pro Stunde durch. Der SFS Tunnel soll eben diese hochbelastete Strecke zwischen N & Fü entlasten.

Und beim Güterverkehr ist es doch noch extremer. Wenn man ernsthaft Güter in nennenswerten Umfang von der Straße auf die Schiene verlagern will, braucht es neue Strecken.

--



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.01.2024 00:48 von marco2206.

Zitat
marco2206
Soll das auf den Bestehenden Strecken stattfinden oder dafür ein eigenes Netz geschaffen werden? Wenn auf dem Bestandsnetz: Wo sollen die Kapazitäten dafür herkommen?

Sowohl als auch:
Zum einen auf dem Bestandsnetz ...

Die einfachste Kapazitätserhöhung erreicht man durch
a) Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit (--> PPHPD ↑), also weniger, gestaffelte Halte
b) Verstetigung der Zugfolge, also Angleichung der Durchschnittsgeschwindigkeiten der Zugarten untereinander
c) Moderne Zugsicherungstechnik, also kontinuierliche Blockverdichtung auf wenige Meter
d) Automatisierung des Rollmaterials, siehe U2/U3

... zum anderen auf den zusätzlichen Gleisen, welche die von mir vorgeschlagene Anbindung bringen und überdies neue Stadtteile erschließen würde.
Über die Schleife fallen zudem lange Aufenthalte in Nürnberg Hbf weg.
Regionalzüge, die hier bis zu 25 min leer im Epizentrum des Fahrgastaufkommens stehen, blockieren den Verkehrsfluss und sind so gesehen ungehobenes Fahrgastpotenzial.

an Chef-Stef

> Die einfachste Kapazitätserhöhung erreicht man durch
> a) Steigerung der Durchschnittsgeschwindigkeit (--> PPHPD ↑), also weniger, gestaffelte Halte

Das stünde allerdings im Gegensatz zu einer (vielleicht mit viel Glück irgendwann doch noch angestrebten) Verkehrswende, weil das geht zu Lasten der Flächenerschließung, und ist - neben dem Einstellen von Nebenstrecken - einer der Hauptfehler, der zum Niedergang der Bahn geführt hat. Stationen zugunsten schnellerer Züge auslassen, war und ist nie ne Gute Idee, außer, man will zu einer reinen Güterbahn kommen.

c) Moderne Zugsicherungstechnik, also kontinuierliche Blockverdichtung auf wenige Meter

Erfordert dann aber auch unendlich viele Gleisfreimeldeabschnitte, oder das europaweite Einführen von Zugschlussdektoren ähnlich USA, und wie das mit europaweiten Projekten ist, hat ja schon die automatische Kupplung eindringlich gezeigt.

> d) Automatisierung des Rollmaterials, siehe U2/U3

Und das bei gleichzeitig sinkender Fahrgastdisziplin und immer mehr Leuten, die keine Regeln kennen, selbiges gilt für Autofahrer an Bü's. Sowas geht vielleicht auf hermetisch eingemauerten Strecken wie Nürnberg - Bamberg ohne Bü's irgendwann mal, aber die Vorstellung, alle Strecken künftig in den Zustand wie Nürnberg - Bamberg, ich glaube, dann gewöhne sogar ich mir das Zugfahren ab...

> Regionalzüge, die hier bis zu 25 min leer im Epizentrum des Fahrgastaufkommens stehen, blockieren den Verkehrsfluss und sind so gesehen ungehobenes
> Fahrgastpotenzial.

Andererseits, irgendwo müssten mal Puffer sein, damit Verspätungen nicht ständig beim Wenden auf die Gegenrichtung übertragen werden. Sicherlich, die sinnvollere Lösung wäre eine zweite Garnitur, aber das ist ja wieder ein Geldfaktor.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Hallo zusammen,

Der Bund hat der DB den Planungsauftrag für die Neubaustrecke zwischen Würzburg (Rottendorf) und Nürnberg (Fürth-Bislohe) erteilt.
Mainpost: In nur 29 Minuten von Würzburg nach Nürnberg: Warum Bund und Bahn eine komplett neue ICE-Neubaustrecke planen (Sorry, leider Bezahlschranke)

Ich verlinke daher mal den DSO Startbeitrag zu dem Thema:
Beitrag im DSO News-Forum


Durchaus postiv für die Region um Nürnberg wenn es folgende Synergieeffekte gibt:
- Verlagerung Fernverkehr in den Tunnel ab Hbf
- Freie Gleise für S-Bahnen zwischen Nürnberg und Fürth Hbf (Vllt neue Stationen möglich)
- Dichterer Takt der S6 nach Neustadt / Neue S-Bahnen nach Markt Bibart

- Herzogenaurach evlt mit schnellem S-Bahn Anschluss via SFS nach Nürnberg Hbf


Ich persönlich glaube, dass diese Projekte in ferner Zukunft alle verwirklicht werden.
Wenn "Nürnberg/Fürth 22" in ca 50 Jahren fertig ist und ich noch Lebe, feier ich das als Erfolg.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2023 17:53 von Mezzo.

Welche Planungen für den Tunnel gibt es denn eigentlich? Sollten beide Projekte ja aufeinander abgestimmt sein