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Deutschlandtakt + Schnellfahrtrasse Nürnberg - Würzburg
geschrieben von HansL 
Diese Woche geistern Artikel durch die Presse, zwischen Nürnberg und Würzburg soll es Überlegungen für eine Schnellfahrtrasse geben, auf der 300 km / h gefahren werden könnten:

[www.nordbayern.de]

Da gab es ja schon Veröffentlichungen im Rahmen der Planungen zum Deutschlandtakt.

Wie konkret ist das denn jetzt? Und vor allem: Wie könnte die Trasse aussehen? Fürth würde da wohl weiträumig umfahren, oder? Darauf deuten zumindest die ersten Skizzen hin.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.2019 14:25 von HansL.
Zitat
HansL
Wie konkret ist das denn jetzt? Und vor allem: Wie könnte die Trasse aussehen? Fürth würde da wohl weiträumig umfahren, oder? Darauf deuten zumindest die ersten Skizzen hin.

Das hat ein für die Bahn Verantwortlicher vom Verkehrsministerium gesagt, ohne auch nur einen Cent für die Planung oder den Bau zur Verfügung zustellen.
Erstmal muß also die Bahn überzeugt werden.
Dann muß irgendwoher Geld kommen. Bei abflauender Konjunktur und rückläufigen Steuereinnahmen, wo überall gekürzt wird und die aktuellen Anforderungen vom Bund an die Bahn schon völlig unterfinanziert sind ...
Ich denke nicht, das ich das noch in meinem Berufsleben erlebe.

Ich kenne keine Skizzen, ich kenne nur zwei Spekulationen: Ausbau der aktuellen Trasse oder komplett neue Trasse, aber beide Spekulations-Varianten, die ich kenne, gehen durch Fürth. Ich wüßte auch nicht, wie Du Fürth umfahren willst.
Was das mit dem Deutschlandtakt tatsächlich auf sich hat frage ich mich auch. Vor allem, es passt ja weitgehend nicht zum neuen Bundesverkehrswegeplan.
Kann es auch gar nicht, denn letzterer gilt ja nur für den Fernverkehr. Der Deutschlandtakt soll ja gerade Fern- und Nahverkehr miteinander verknüpfen. Man kann gespannt sein, ob das mehr wird als eine Luftnummer
Zitat
kukuk
Ich kenne keine Skizzen, ich kenne nur zwei Spekulationen: Ausbau der aktuellen Trasse oder komplett neue Trasse, aber beide Spekulations-Varianten, die ich kenne, gehen durch Fürth. Ich wüßte auch nicht, wie Du Fürth umfahren willst.

Ich weiß auch nicht, wie man Fürth umfahren könnte. Vielleicht auf der Ansbacher Trasse bis hinter Oberasbach und dann irgendwie nach Nordwesten Richtung Neustadt. Keine Ahnung! Aber im Ballungsraum dürfte es schwer werden.

Vor allem in Fürth selbst. Entlang der Bestandsstrecke, wie soll das gehen? Den Frankenschnellweg rückbauen, dann käme man wenigstens bis Fürth. Aber dann geht es auch ziemlich eng zu.

Und wo in Fürth könnte eine Neubaustrecke entstehen? Da fehlt mir die Phantasie.

Aber genau das war ja meine Frage: Wie könnte die Trasse einer Neubaustrecke für Tempo 300 im Großraum Nürnberg überhaupt aussehen?
Zitat
HansL
Vor allem in Fürth selbst. Entlang der Bestandsstrecke, wie soll das gehen? Den Frankenschnellweg rückbauen, dann käme man wenigstens bis Fürth. Aber dann geht es auch ziemlich eng zu.

Und wo in Fürth könnte eine Neubaustrecke entstehen?

Gar nicht, da ist kein Platz. Irgendwo hat mal jemand ausgerechnet, mit 80 km/h von Nürnberg durch Fürth und dann ausfädeln auf die Neubaustrecke und mit 300km/h nach Würzburg, das wäre in der für den Deutschlandtakt notwendigen Zeit (ich glaube unter 45 Minuten oder so) zu schaffen.

Erstmal muß man sich einigen, das man das überhaupt will. Dann muß jemand Geld für die Planung locker machen, und dann wird man sich überlegen, wo die Strecke langführen wird.
Hallo allseits,

eigentlich wollte man die Jagd auf Geschwindigkeiten einstellen, weil der Energieaufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen steht. Extra deswegen können heute Fernverkehrszüge weniger als ihre Vorgänger, und dann würden wir wieder mit 300km/h Trassen anfangen? Das macht m. M. nicht wirklich Sinn, abgesehen davon befürchte ich, wenn der Fernverkehr wirklich aus der Würzburger Altstrecke rausgenommen wird, dann spart man sich endgültig die Mühe, aus der Strecke nach Neustadt eine sinnvolle S-Bahn zu machen, sondern benennt nur noch die RB in S-Bahn um, ohne irgendwelche baulichen Maßnahmen. Also ein sehr zweischneidiges Schwert.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)
Naja, in den neuen Fällen geht es hauptsächlich um sinnvolle Lückenschlüsse bestehender Schnellfahrstrecken, die teilweise seit langem Überfällig sind. Wegen der restlichen Strecken fährt man da dann sowieso schon mit entsprechend schnellem Material. Warum soll man das da bummeln lassen und dazu dann noch lange Wartezeiten für Reisende haben, weil der Deutschlandtakt deswegen nicht paßt?
Zitat
Daniel Vielberth
eigentlich wollte man die Jagd auf Geschwindigkeiten einstellen

Das wollte eigentlich nur die DB mit ihrer ICx/ICE4-Bestellung.

Und das hier ist auch etwas ganz anderes als bisher. Während früher die Devise war, jede Strecke, die man als ABS oder NBS anging, möglichst schnell zu machen, setzt mit dem "Deutschlandtakt" nun endlich die Vernunft aus der Schweiz ein, sich zuerst einen Fahrplan für den Fernverkehr auf der Schiene zu überlegen, und zwar einen ITF, und erst danach den Ausbau, Neubau und eben auch Nichtausbau der Strecken zu planen und durchzuführen, und diesen daran zu orientieren, dass dieser Fahrplan eines Tages gefahren werden kann.

Insofern ist es eine Weiterentwicklung zu mehr Hirn in der Verkehrsplanung, ein echter Paradigmenwechsel, mühsam nach Jahrzenhnten durchgesetzt von Lobbygruppen wie Pro Bahn. Statt überall nur "immer schneller" (oder das Gegenteil, für das Naturschützer und Energieeinsparer gerne werben: Akzeptieren der heutigen Geschwindigkeiten, also gar kein Ausbau und Neubau mehr), soll der Deutschlandtakt dazu dienen, künftig zielgerichtet zu bestimmen, wo welche Strecke wie schnell werden muss.

In der Schweiz war man da früher dran. Was bei uns "Deutschlandtakt" heißt, hat dort den Namen "Bahn 2000". Wurde 1987 beschlossen und im Jahr 2004 abgeschlossen (Etappe 1).



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2019 16:22 von benji2.
@ Daniel

Wenn man einen Zug mehr pro Stunde durchschicken würde und die Strecke durch eine NBS entlastet werden würde, fände ich das nicht so schlimm. Grundsätzlich ist die Strecke für Regional/S-Bahn Verkehr imho ausreichend. Nur die Taktung, die wohl auch der Auslastung geschuldet ist, passt leider gar nicht. Das sollte sich ja durch die NBS erreichen lassen.

Mal ein ganz gewagter Vorschlag:

Eine NBS die durch den Zenngrund "ausfädelt" und sich dann später teilt in Richtung Stuttgart (imho fürchterlich schlechte Verbindung) und Richtung Würzburg. Trassierung nähe B13 oder A7 würde sich da evtl. anbieten. Die Kröte bis Siegelsdorf oder ähnlichem müsste man schlucken, aber rund um das Stadtgebiet wird man wohl bei heutigen Verhältnissen eh nicht wirklich Raum schaffen können. Natürschützer werden sicherlich jegliche Trassierung verhindern wollen, aber die verstehen das Thema Naturschutz häufig nur sehr selektiv...
An Umland

Ich befürchte halt, das dann Güterverkehr (der auf der Neustädter Strecke ja überproportional stark ist) wieder nicht auf die NBS kann oder darf, oder die Strecke durch ETCS ohne Rückfallebene wieder so unattraktiv wie die VDE 8 gemacht wird, das die S-Bahn dann Probleme mit dem immer stärker werdenden Seehafen-Interlandverkehr bekommt, aber dann zusätzlich zur NBS nachräglich der Altstrecke auch noch ein drittes oder viertes Gleis zu verpassen, wird man dann vermutlich nicht durchkriegen. Deswegen meine Bedenken.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]

Arbeite rückwärts, dann liegt die Zukunft hinter dir (A. Rebers)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.2019 19:15 von Daniel Vielberth.
Für den BVWP 2030 hatte es drei Anmeldungen gegeben:

1-215 ABS/NBS Nürnberg - Würzburg

- NBS Rottendorf - Iphofen, Vmax 250 - 300 km/h

1-216 ABS/NBS Nürnberg - Würzburg (Variante ABS/NBS)

- ABS Nürnberg Hbf - Fürth-Unterfürberg, punktuelle Geschwindigkeitserhöhung;
- NBS Fürth-Unterfürberg - Neustadt/Aisch, 2-gleisig, elektrifiziert, Vmax 250 km/h;
- ABS Neustadt/Aisch - Markt Einersheim, 2-gleisig, elektrifiziert, Vmax 250 km/h;
- NBS Markt Einersheim - Rottendorf, 2-gleisig, elektrifiziert, Vmax 250 km/h

1-217 ABS/NBS Nürnberg - Würzburg (Variante NBS lang)

- NBS Nürnberg - Würzburg, Vmax 300 km/h

Nach der Prüfung der Anmeldungen blieb nicht viel übrig (im vordringlichen Bedarf):

ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg

- Blockverdichtung Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Siegelsdorf;
- 3. Gleis Siegelsdorf – Fürth
Mit einer neuen NBS Würzburg-Nürnberg wird die Bestandstrecke Würzburg-Nürnberg definitv entlastet.

Der Fernverkehr kommt auf die NBS.
Güterverkehr wird ab Würzburg aufgesplittet. Einmal via Schweinfurt-Bamberg und dem bis dahin fertigen "Frankentunnel" nach Nürnberg und der Rest kann Würzburg-Nürnberg direkt fahren. Somit auch Entlastung Knoten Fürth.

So schafft man auch Platz für eine "S-Bahn" Verbindung nach Neustadt/Kitzingen/Würzburg ohne die Bestandstrecke weiter ausbauen zu müssen.

PRO NBS WÜ-NBG
PRO HGV Netz in Deutschland

Wir Deutschen müssen den anderen Nationen wieder was beweisen, dass wir es technisch immernoch drauf haben und nicht im Mittelalter liegen.
Asien hat HGV Verbindungen, davon können wir aktuell noch träumen. Selbst Frankreich kriegt HGV Verkehr besser hin als die Deutschen.
Genau so macht das Sinn!

Wenn ich schon lese Fürth-Neustadt/Aisch für 250 ausbauen - enge Kurven und nahe Bebauung.

Siehe meinen Vorschlag schon 2009! - weiter an der B8 und dann gerade bis hinter Neustadt/Aisch.

Gruß elixir


benji2 schrub:

> setzt mit dem "Deutschlandtakt" nun endlich die Vernunft aus der Schweiz ein, sich zuerst einen Fahrplan für den Fernverkehr auf der Schiene
> zu überlegen, und zwar einen ITF, und erst danach den Ausbau, Neubau und eben auch Nichtausbau der Strecken zu planen und
> durchzuführen, und diesen daran zu orientieren, dass dieser Fahrplan eines Tages gefahren werden kann.

> Was bei uns "Deutschlandtakt" heißt, hat dort den Namen "Bahn 2000". Wurde 1987 beschlossen und im Jahr 2004 abgeschlossen (Etappe 1).

So ein ITF besteht aus Taktknoten, bei denen alle Züge gleichzeitig einlaufen (z.B. 00/30 oder 15/45) und damit Umsteigemöglichkeiten zwischen allen Zügen ermöglichen. Damit spart man oft 59min oder 1h 59min Reisezeit bei "komplizierteren" Verbindungen und hofft so mehr Umsteiger vom Auto auf die Bahn zu gewinnen.

Insofern ist eine NBS N.-Wü doppelt nützlich:

* aus den <1h Reisezeit sollen für die ca. 95km <30min werden (geht nur mit NBS, nicht mit ABS), der Nürnberger Taktknoten wird eben 30min früher erreicht.
* Mit der KRM, der NBS Heigenbrücken-Nantenbach- Wü (ebenfalls "angedacht") und der NBS N-In hat man eine durchgehenden Linie im Hochgeschwindigkeitsbetrieb, die auch wieder Züge für eine Vmax 300km/h erfordert. Der Zeithorizont ist dabei ja die 2. Hälfte dieses Jahrhunderts - bis dahin gibt es keine ICE4 mehr.

Eine ähnliche Diskussion gibt es für die NBS Hannover-Bielefeld auf Drehschreibe-Online:

* DPA: 300km/h Trasse entlang A2 geplant für Hannover-Bielefeld
* [ZM] Ferlemann: drei weitere 300 km/h Strecken wegen Deutschlandtakt

Aber wie kukuk schon sagte, "Das sind Gedankenspiele ohne auch nur einen Cent für die Planung oder den Bau zur Verfügung zustellen. "

Ich würde zuerst eine Entflechtung im Würzburger HBf / Rottendorf mit einer kurzen NBS Wü - Iphofen angehen, die Rottendorf und Kitzingen umgeht und so einige Kilometer, Kurven und Weichenkreuzungen spart.

Warum die viergleisige Strecke N-Hbf in Richtung Fürth nicht aus zwei Doppelsträngen Fernverkehr und S-Bahn besteht, weiß ja nur der Geier.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2019 06:41 von laufer.
Zitat
Manfred Erlg
Für den BVWP 2030 hatte es drei Anmeldungen gegeben:

(...)

Nach der Prüfung der Anmeldungen blieb nicht viel übrig (im vordringlichen Bedarf):

ABS Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Nürnberg

- Blockverdichtung Burgsinn – Gemünden – Würzburg – Siegelsdorf;
- 3. Gleis Siegelsdorf – Fürth

Richtig, im Vordringlichen Bedarf, sogar Engpassbeseitigung (VB-E), landete nur die reine ABS mit drittem Gleis Siegelsdorf – Fürth.

Es landete aber auch noch eine "ABS/NBS" Würzburg – Nürnberg im Potentiellen Bedarf. Und zwar über das Ergebnis der Deutschlandtakt-Vorstudie 2015, auch "Machbarkeitsstudie" genannt, da der Deutschlandtakt infolge dieser Vorstudie selbst in den Potentiellen Bedarf kam. Laut diesem Abschlussbericht dieser Vorstudie sollte diese NBS jedoch eine ausschließlich dem Güterverkehr dienende NBS sein. Laut der Übersichtskarte des BMVI fädelt sie zwischen Unterfürberg und Burgfarrnbach aus der Bestandsstrecke aus.


Inzwischen wurde der potentielle Bedarf bewertet und teilweise in den vordringlichen Bedarf hochgestuft. Außerdem läuft derzeit noch die Deutschlandtakt-Hauptstudie, von der im Herbst 2018 erste Ergebnisse vorgestellt wurden; für Mai 2019 stehen weitere Ergebnisse in Aussicht. In den Oktober-2018-Ergebnissen ist sehr difus von einer "NBS" oder "ABS/NBS" Würzburg – Nürnberg die Rede, und es erscheint nun so, als sei diese NBS nun möglicherweise für den Personenfernverkehr und nicht mehr den Güterverkehr gedacht? So richtig schlau wird man aus den verfügbaren Infos aber auch noch nicht. Einen Endbericht der Hauptstudie gibt es aber offenbar auch noch nicht, da die Hauptstudie ja noch nicht abgeschlossen ist.


Es bleibt also spannend.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2019 15:56 von benji2.
Zitat
laufer
Warum die viergleisige Strecke N-Hbf in Richtung Fürth nicht aus zwei Doppelsträngen Fernverkehr und S-Bahn besteht, weiß ja nur der Geier.

Das habe ich auch lange nicht verstanden, aber inzwischen weiß ich es. Dies sind die Gründe:

Die vier Gleise N-FÜ sind alle vollwertig in beiden Richtungen befahrbar, wobei das nördlichste Gleis eine reine S-Bahn-Strecke ist (5972-0) und die übrigen drei Gleise als "Nordgleis" (5900-1), "Mittelgleis" (5900-2) und "Südgleis" (5907-1) bezeichnet werden und von allen Zügen befahren werden dürfen. Und von diesem Fahren in beiden Richtungen wird auch tagtäglich planmäßig und intensiv Gebrauch gemacht, und dies muss auch so sein, aus ganz ähnlichen Gründen wie dem Deutschland-Takt: Und zwar haben sowohl der Fernverkehr als auch der Nahverkehr auch heute schon jeweils einen ITF-Taktknoten in Nürnberg. Das heißt, zu einer Minute X treffen sich die Regionalexpresse und darunter auch jene aus Bamberg und Würzburg, die beide in Nürnberg enden und wenden. Und zu einer Minute Y (Hinrichtung) bzw. Z (Gegenrichtung) treffen sich die ICEs, darunter auch jene aus Würzburg und Bamberg, die hauptsächlich nach München, aber teilweise auch nach Passau weiterfahren. Und nun haben es alle die vorgenannten Züge gemeinsam, dass sie jeweils vor dem Taktknoten X, Y und Z gleichzeitig zum Nürnberger Hauptbahnhof hinmüssen und nach diesem Taktknoten von dort aus starten. Bildlich gesprochen düsen die REs aus Würzburg und Bamberg nebeneinander her nach Nürnberg, und wenig später nebeneinanderher zurück. Ebenso verhält es sich mit den ICEs aus Würzburg und Bamberg zu Y und Z. Wer die Strecke öfter fährt, hat diese Wettrennen bestimmt schon einige Male erlebt. Das heißt, es gibt einen fahrplanseitigen Bedarf für Parallelfahrten außerhalb der S-Bahngleise, was ja eigentlich schon vier Nicht-S-Bahn-Gleise alleine erfordern würde. Da aber während so einer Parallelfahrt fahrplanmäßig (fast) "nix" entgegenkommt, schon gar nicht die andere Parallelfahrt, reichen drei Gleise, die flexibel genutzt werden.

Natürlich hätte man auch einfach ein Gleispaar von/nach Bamberg und ein Gleispaar von/nach Würzburg daraus machen können (und dabei gleich die höhengleiche Kreuzung von Bamberg/nach Würzburg im Bahnhof Fürth gespart), ergäbe in Summe auch vier Gleise. Dann hätte es aber kein S-Bahn-Gleis gegeben. Und das war gewünscht, um den Erlanger S-Bahn-Verkehr vom ICE- und RE-Verkehr von/nach Bamberg vollständig zu entkoppeln, was auch keine völlig blöde Idee ist.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.2019 16:00 von benji2.
Zitat
benji2
Zitat
laufer
Warum die viergleisige Strecke N-Hbf in Richtung Fürth nicht aus zwei Doppelsträngen Fernverkehr und S-Bahn besteht, weiß ja nur der Geier.

Das habe ich auch lange nicht verstanden, aber inzwischen weiß ich es. Dies sind die Gründe:

Die vier Gleise N-FÜ sind alle vollwertig in beiden Richtungen befahrbar, wobei das nördlichste Gleis eine reine S-Bahn-Strecke ist (5972-0) und die übrigen drei Gleise als "Nordgleis" (5900-1), "Mittelgleis" (5900-2) und "Südgleis" (5907-1) bezeichnet werden und von allen Zügen befahren werden dürfen.

Dann hätte es aber kein S-Bahn-Gleis gegeben. Und das war gewünscht, um den Erlanger S-Bahn-Verkehr vom ICE- und RE-Verkehr von/nach Bamberg vollständig zu entkoppeln, was auch keine völlig blöde Idee ist.

Ah, danke! Die Idee mit den drei flexibel befahbaren Gleisen ist gut - ich hatte gehört, dass das Südgleis nur der RB zur Verfügung steht.

Definitiv blöd ist es aber eine S-Bahn-Stammstrecke nur eingleisig am Knotenpunkt Steinbühl zu führen und sie dann weiter eingleisig nach Fürth zu schicken. Mindestens bis zum Westring wäre Platz für ein Doppelgleis und dann wieder ab Stadtgrenze. So könnte man einen dichten S-Bahn-Takt nach Erlangen, aber auch (im Vorlaufbetrieb) nach Neustadt und Markterlbach anbieten.

Gruß Laufer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.03.2019 06:21 von laufer.
Zitat
benji2
Zitat
laufer
Warum die viergleisige Strecke N-Hbf in Richtung Fürth nicht aus zwei Doppelsträngen Fernverkehr und S-Bahn besteht, weiß ja nur der Geier.
(...)
Natürlich hätte man auch einfach ein Gleispaar von/nach Bamberg und ein Gleispaar von/nach Würzburg daraus machen können (und dabei gleich die höhengleiche Kreuzung von Bamberg/nach Würzburg im Bahnhof Fürth gespart), ergäbe in Summe auch vier Gleise. Dann hätte es aber kein S-Bahn-Gleis gegeben. Und das war gewünscht, um den Erlanger S-Bahn-Verkehr vom ICE- und RE-Verkehr von/nach Bamberg vollständig zu entkoppeln, was auch keine völlig blöde Idee ist.

Oder man hätte auch einfach 4 Gleise mit je zwei Doppelbahnsteigen an allen S-Bahn halten außer Steinbühl machen können und so den "Man Muss NN - NF in 9 Minuten schaffen für einen 20-Minuten-S-Bahn-Takt" getrost ignorieren und Neusündersbühl und Doos als S-Bahn-Halte behalten können... ach ja... und falls mal eine Umstellung von 20-Minuten auf 15-Minuten- oder 10-Minuten-Takt (man denke an die Symmetrie im ITF!) nötig ist, hat man auch nicht plötzlich ein hausgemachtes Problem!

Das Ganze wäre dann noch flexibler gewesen und würde sowohl Nah- und Fernverkehr eine erheblich flexiblere Gleisnutzung bringen. Vor NF hätte es dann halt eines aufwendigen Überwerfungsbauwerks für die Gleisentflechtung bedarft. Aber mit "Brücke-Trog"-Lösungen geht sowas auch platzsparend und schön.

Der Schwachsinn des Rückbaus der zweiten Kante an der Rothenburger Straße wurde hier ja schon an verschiedensten Stellen ausgiebig diskutiert.
Zitat
boschi
Zitat
benji2
Zitat
laufer
Warum die viergleisige Strecke N-Hbf in Richtung Fürth nicht aus zwei Doppelsträngen Fernverkehr und S-Bahn besteht, weiß ja nur der Geier.
(...)
Natürlich hätte man auch einfach ein Gleispaar von/nach Bamberg und ein Gleispaar von/nach Würzburg daraus machen können (und dabei gleich die höhengleiche Kreuzung von Bamberg/nach Würzburg im Bahnhof Fürth gespart), ergäbe in Summe auch vier Gleise. Dann hätte es aber kein S-Bahn-Gleis gegeben. Und das war gewünscht, um den Erlanger S-Bahn-Verkehr vom ICE- und RE-Verkehr von/nach Bamberg vollständig zu entkoppeln, was auch keine völlig blöde Idee ist.

Oder man hätte auch einfach 4 Gleise mit je zwei Doppelbahnsteigen an allen S-Bahn halten außer Steinbühl machen können und so den "Man Muss NN - NF in 9 Minuten schaffen für einen 20-Minuten-S-Bahn-Takt" getrost ignorieren und Neusündersbühl und Doos als S-Bahn-Halte behalten können... ach ja... und falls mal eine Umstellung von 20-Minuten auf 15-Minuten- oder 10-Minuten-Takt (man denke an die Symmetrie im ITF!) nötig ist, hat man auch nicht plötzlich ein hausgemachtes Problem!

Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass der Nürnberger S-Bahntakt wegen des ITF auf 15 Minuten umgestellt wird, da ein Halt in Nürnberg Hauptbahnhof von länger als 5 Minuten vollkommen unverhältnismäßig wäre im Vergleich zu den kurzen Fahrzeiten und das System Durchmesserlinien tropedieren würde. Darüber hinaus ist ein 20-Minutentakt mit einem ITF durchaus bedingt kompatibel:

ITF-Knoten um ganz:
Regional- und Fernverkehr kommt ca. zw. 50 und 55 an. S-Bahnen kommen knapp vor 0 an. Umsteigevorgang. S-Bahnen verlassen knapp nach 0 den Bahnhof. Regional- und Fernverkehr verlässt zwischen ca. 5 nach und ca. 10 nach den Bahnhof.

ITF-Knoten um halb:
S-Bahn kommt um kurz vor 20 an und verlässt um kurz nach 20 den Bahnhof, umstieg innerhalb des S-Bahnsystems. Regional- und Fernverkehr kommt zwischen 20 und 25 an. Umstieg. Regional- und Fernverkehr verlässt zwischen 35 und 40 den Bahnhof. S-Bahn kommt um kurz vor 40 an und verlässt wieder um kurz nach 40.

Alternativ könnte man den S-Bahn-Takt am ITF-Knoten auf die Minuten 5 - 25 - 45, oder 15 - 35 - 55 ausrichten oder aus einer Mischung.
Ob ein 15- Minuten-Takt sinnvoller wäre als ein 20 / 10-Minuten-Takt, darüber kann man endlos diskutieren.

Aber die Nürnberger S-Bahn kann man beim besten Willen nicht auf 15 Minuten umstellen. Bei den Strecken nach Altdorf, Roth und leider auch Fürth hat man diese Möglichkeit regelrecht zubetoniert. Die zweigleisigen Abschnitte sind nun mal so, dass sie genau nur einen 20-Minuten-Takt zulassen, damit die Begegnungen nicht auf den 1-gleisigen Abschnitten stattfinden müssen.

Nur ein durchgängig 2-gleisiger Ausbau würde die Flexibilität auch für einen 15-Minuten-Takt bringen. Und auch dies hat man an vielen Stellen schlicht verbaut.

Aber auch wenn es ginge: In welchem Takt sollen dann die Straßenbahnen und Busse fahren, für die Anschlüsse vorgesehen werden sollten? Sollen die dann auch statt auf 10 Minuten dann auf 15-Minuten-Takt umgestellt werden?

Ich denke, im VGN muss man sich damit abfinden: Grundtakt ist und bleibt ein 10/20er-Takt. Das werden irgendwann sogar die Fürther einsehen müssen.
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