Batterie Talent 3 der Zug für die S2 Nürnberg Roth Hipoltstein

Kann bis roth elektrisch fahren und dann hin und zurück nach hip mit Batterie.

Das wäre das ideale Testsenario
Talent3

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

... die U3 (Steinach -) Schniegling - Nordwestbahnhof - Hbf - Gebersdorf - Leichendorf (- ???) [www.bahninfo-forum.de]
... die S-/R-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg
... und, und, und - ca. 200 weitere Strecken(teile) in Mitteleuropa.

Wieso zum Teufel dauert das immer bis zu 20 Jahre lang, bis sich intelligente Lösungen durchzusetzen drohen?
Als ich damals folgenden Link (Header der eMail den Datenschutzbestimmungen unterworfen):

Von: **** <****>
Gesendet: Sonntag, 21. März 2010 13:28
An: **** <****>
Betreff: TestAkkutriebwagen JR: 2 Links: .html + .pdf(JAP)
[www.golem.de]
[www.jreast.co.jp]

Für 2. Link wird Adobe mit japanischem Zeichensatz benötigt!

bekommen und bewertet hatte, sagte mir der führend für diese Thematik Zuständige im Himbeerbau (Sseffeettaschsch', weissu') am Telefon fast wörtlich: "Das können Sie löschen, Hr. Stribel. Dazu ist die Energiedichte der Batterien zu klein." Hm. Schön, in JAP ist zwar inzwischen ein KKW abgefackelt, was ich für D als weniger (aber auch bloß weniger) wahrscheinlich ansehe, aber trotzdem! Detonierende Li-Akkus können höchstens eine der Städte N bzw. FÜ total zerstören ...

Also was?

sb

Zitat
R-ler
Batterie Talent 3 der Zug für die S2 Nürnberg Roth Hipoltstein

Kann bis roth elektrisch fahren und dann hin und zurück nach hip mit Batterie.

Das wäre das ideale Testsenario
Talent3

Inzwischen gibt es solche Batteriehybridzüge auch von anderen Herstellen. Stadler bietet wohl auch einen Flirt mit ähnlicher Technik an.

Aber warum bitte sollte man sowas auf Roth-Hilpoltstein, als Durchlauf der S2 Testen wollen? Wenn schon in Franken, dann bieten sich dafür ganz andere Strecken an! Denn, wenn, dann will man ja den Betrieb ohne Oberleitung und das Nachladen mittels Fahrdraht testen. Der Betrieb unter Oberleitung dürfte wie bei anderen Triebwagen funktionieren und ist hinreichend erprobt.
Mit einer S2 durchbindung würde das Fahrzeug nämlich die wenigsten Teil seiner laufleistung Fahrdrahtlos bestreiten. Außerdem müsste man viel mehr Personal ausbilden, was für einen Testbetrieb ja nicht gewollt ist.
Roth-Hip, ohne Durchbindung, das wäre z.b. ein Einsatzgebiet für einen Test. Das mit der durchbindung definitiv nicht!

Generell noch eine Anmerkung:
Selbst wenn sich diese Art von Triebwagen durchsetzen: Eine durchbindung S2 - Hip wäre dann trotzdem Wirtschaftlich und auch vom Umweltaspekt her wohl erstmal hinten angestellt.

Auf den folgenden Strecken könnte man damit aber praktisch ohne Anpassungen der Infrastruktur damit sofort den Dieselbetrieb ersetzen:

-Roth-Hilpoltstein
-Pleinfeld-Gunzenhausen
-Steinach-Neustadt
-Steinach-Rothenburg

Bei diesen Strecken steht der Triebwagen im Elektrifizieren Endbahnhof bereits jetzt zum Wenden unter Oberleitung (Neustadt/Aisch, da bin ich jetzt nicht sicher ob der Stutzen Oberleitung besitzt, aber man könnte auch ein anderes Gleis nutzen oder den Stutzen eben Elektrifizieren).

Für Wicklesgreuth - Windsbach müsste Gleis 5 in Wicklesgreuth Elektrifiziert werden.

Und für Siegelsdorf-Markt Erlbach und Fürth-Cadolzburg käme es für erstere Strecke auf die Mögliche Reichweite an, für letztere auch ob die kurze Wendezeit in Fürth zum Volladen reicht.

Die S2 durchbindung sehe ich auch wegen der dann benötigten größeren Anzahl an Fahrzeugen dafür erstmal als nicht sinnvoll an.

Wobei man ganz klar sagen muss, das das ganze noch ein nicht unerhebliches Problem mit der Barrierefreiheit würde. Ein Fahrzeug für 76er Bahnsteige kann nicht gleichzeitig Barrierefreien Einstieg auf 55er nd niedriger Bahnsteigen bieten. Ein Durchlauf S-Bahn zu irgendeiner RB wird deswegen als stets zu lasten der Höhengleichen Einstiegs gehen.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth
Wobei man ganz klar sagen muss, das das ganze noch ein nicht unerhebliches Problem mit der Barrierefreiheit würde. Ein Fahrzeug für 76er Bahnsteige kann nicht gleichzeitig Barrierefreien Einstieg auf 55er nd niedriger Bahnsteigen bieten.

Doch, gleichzeitig 76cm und 55cm geht. Beispiel FTX 442, Dosto mit verschiedenen Einstiegshöhen im Zugverband oder sogar im Fernverkehr der Giruno der SBB hat Türen auf 76 und 55 cm.

Nur: Ist das bei einer S-Bahn erwünscht? Und die Bahnsteig müssten bei dem Konzept ja trotzdem eine gewisse Mindesthöhe haben, Sonst kann man die 76er Türen nicht nutzen.

Zitat
marco2206


Aber warum bitte sollte man sowas auf Roth-Hilpoltstein, als Durchlauf der S2 Testen wollen? Wenn schon in Franken, dann bieten sich dafür ganz andere Strecken an! Denn, wenn, dann will man ja den Betrieb ohne Oberleitung und das Nachladen mittels Fahrdraht testen. Der Betrieb unter Oberleitung dürfte wie bei anderen Triebwagen funktionieren und ist hinreichend erprobt.
Mit einer S2 durchbindung würde das Fahrzeug nämlich die wenigsten Teil seiner laufleistung Fahrdrahtlos bestreiten. Außerdem müsste man viel mehr Personal ausbilden, was für einen Testbetrieb ja nicht gewollt ist.
Roth-Hip, ohne Durchbindung, das wäre z.b. ein Einsatzgebiet für einen Test. Das mit der durchbindung definitiv nicht!

NEIN. Da liegst du 100% falsch.

Wozu bestellt die BEG das ganze system BAhn?

Wegen den FAhrgeästen! Wo ist die einzige Strecke wo der FAhrgast einen direkten Nutzen aus dieser Technik zieht?

Richtig Roth - Hip...

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Pro S-Bahn Cadolzburg - Fürth - Nbg Nordost - Gräfenberg

Zitat
R-ler

Zitat
marco2206


Aber warum bitte sollte man sowas auf Roth-Hilpoltstein, als Durchlauf der S2 Testen wollen? Wenn schon in Franken, dann bieten sich dafür ganz andere Strecken an! Denn, wenn, dann will man ja den Betrieb ohne Oberleitung und das Nachladen mittels Fahrdraht testen. Der Betrieb unter Oberleitung dürfte wie bei anderen Triebwagen funktionieren und ist hinreichend erprobt.
Mit einer S2 durchbindung würde das Fahrzeug nämlich die wenigsten Teil seiner laufleistung Fahrdrahtlos bestreiten. Außerdem müsste man viel mehr Personal ausbilden, was für einen Testbetrieb ja nicht gewollt ist.
Roth-Hip, ohne Durchbindung, das wäre z.b. ein Einsatzgebiet für einen Test. Das mit der durchbindung definitiv nicht!

NEIN. Da liegst du 100% falsch.

Wozu bestellt die BEG das ganze system BAhn?

Wegen den FAhrgeästen! Wo ist die einzige Strecke wo der FAhrgast einen direkten Nutzen aus dieser Technik zieht?

Richtig Roth - Hip...

Und als nächstes wollen dann die Gunzenhäuser ihre Durchbindung nach Nürnberg, ebenso wie die Windsbacher die Durchbindung nach Ansbach etc.

Hallo allseits,

> cDoch, gleichzeitig 76cm und 55cm geht. Beispiel FTX 442, Dosto mit verschiedenen Einstiegshöhen im Zugverband oder sogar im
> Fernverkehr der Giruno der SBB hat Türen auf 76 und 55 cm.

Ich bin mir nicht ganz sicher, aber Eckersmühlen hat doch so nen 13cm Schüttbahnsteig oder wurde der inzwischen gemacht? Aber selbst wenn. Man macht S-Bahn doch, um Zugbegleiter einzusparen. Jetzt sagen wir mal ein Rollifahrer steigt Steinbühl ein, und will Roth Lohgarten raus. Er wird sich logischerweise an keiner 55er Tür befinden, und hat auch während der Fahrt keine Chance an eine solche zu gelangen, weil die Fahrzeuge innen ja heute schon nicht barrierefrei sind.

> Nur: Ist das bei einer S-Bahn erwünscht? Und die Bahnsteig müssten bei dem Konzept ja trotzdem eine gewisse Mindesthöhe haben, Sonst
> kann man die 76er Türen nicht nutzen.

Meines Wissens nach wäre das bei einer S-Bahn gar nicht zulässig, zumindest nicht bei Neubaumaßnahmen.


> Und als nächstes wollen dann die Gunzenhäuser ihre Durchbindung nach Nürnberg, ebenso wie die Windsbacher die Durchbindung nach
> Ansbach etc.

Das wäre ja mal wirklich nicht das verkehrteste. Die Strecken profitieren von sowas, allerdings macht es eben die Betriebsführung komplizierter, weil dann Verspätungen leichter in die Nebenbahnen verschleppt werden, andererseits durch die reduzierten Umsteigevorgänge sind Verspätungen leichter tolerabel, weil man seltner Anschlusszüge erwischen muss.

Ich bin zwar nach wie vor kein Fan von Batterielösungen, aber wenn diese Fahrzeuge denn je irgendeine Verbesserung bewirken sollen, dann nur und ausschließlich mittels Durchbindungen. Weil die Verbrennung von Diesel im Fahrzeug nur durch die Verbrennung von Braunkohle im Kraftwerk und umweltschädliche Akkus zu ersetzen, wäre sonst völlig sinnlos, wenn danach das selbe Konzept gefahren wird, wie zuvor auch, ja im Gegenteil, es würde m. M. die Umweltblanz sogar noch verschlechtern. Akkufahrzeuge sind für das Verkehrswesen, was Atomkraftwerke für den Energiesektor sind: Scheinbar emissionslos, aber nur, wenn man die Entsorgungsfrage geistig ausblendet. Ergo: Nicht die Umweltilanz spricht für diese Fahrzeuge. Das einzige, was dann noch dafür sprechen könnte wäre, wenn so Zugläufe möglich werden, die sonst eben nicht gehen. => Ohne geplante Durchbindung brauchen wird die Fahrzeuge gar nicht.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
Daniel Vielberth

Ich bin zwar nach wie vor kein Fan von Batterielösungen, aber wenn diese Fahrzeuge denn je irgendeine Verbesserung bewirken sollen, dann nur und ausschließlich mittels Durchbindungen. Weil die Verbrennung von Diesel im Fahrzeug nur durch die Verbrennung von Braunkohle im Kraftwerk und umweltschädliche Akkus zu ersetzen, wäre sonst völlig sinnlos, wenn danach das selbe Konzept gefahren wird, wie zuvor auch, ja im Gegenteil, es würde m. M. die Umweltblanz sogar noch verschlechtern. Akkufahrzeuge sind für das Verkehrswesen, was Atomkraftwerke für den Energiesektor sind: Scheinbar emissionslos, aber nur, wenn man die Entsorgungsfrage geistig ausblendet. Ergo: Nicht die Umweltilanz spricht für diese Fahrzeuge. Das einzige, was dann noch dafür sprechen könnte wäre, wenn so Zugläufe möglich werden, die sonst eben nicht gehen. => Ohne geplante Durchbindung brauchen wird die Fahrzeuge gar nicht.

Zumal Erstens das Feinstaubproblem und Zweitens das CO2-Problem ja im wesentlichen nicht auf die paar Dieseltriebwagen zurückzuführen ist, sondern im Verkehrssektor auf den Autoverkehr und den unnötigen Straßengüterverkehr. Busse werden ja auch nicht verteufelt, sondern eher als Teil der Lösung angesehen.

Zitat
Daniel Vielberth

> Und als nächstes wollen dann die Gunzenhäuser ihre Durchbindung nach Nürnberg, ebenso wie die Windsbacher die Durchbindung nach
> Ansbach etc.

Das wäre ja mal wirklich nicht das verkehrteste. Die Strecken profitieren von sowas, allerdings macht es eben die Betriebsführung komplizierter, weil dann Verspätungen leichter in die Nebenbahnen verschleppt werden, andererseits durch die reduzierten Umsteigevorgänge sind Verspätungen leichter tolerabel, weil man seltner Anschlusszüge erwischen muss.

Das mag alles sein, nur die Streckenkapazitäten, wie auch die benötigten Gleise und Bahnsteige in Knotenbahnhöfen, sind leider nicht unbegrenzt vorhanden. Flügelkonzepte würden teilweise da ehr sinn machen, verlängern aber die Reisezeit auf der anderen Strecke.

Was man auch zum Thema Streckenkapazität und Verkehswende bedenken sollte:

Die Anzahl der Trassen ist begrenzt von der Infrastruktur. Und solange selbst hohe Politiker Maßnahmen zur Leistungssteigerung des Bahnnetzes kritisch sehen oder gar ablehnen (beispiel Brenner Nordzulauf), so lange werden diese auch begrenzt bleiben.
Der Güterverkehr kann bei Bauarbeiten nicht einfach mal SEV fahren. Ebenso können Güterzüge nicht einfach so "umsteigen". Und auch Güterzüge Brauch Trassen auf dem Schienennetz. Gute, schelle Trassen am besten, um Konkurrenzfähig zu sein.
Da der Nahverkehr durch die häufigen halte aber von der Durchschnittsgeschwindigkeit her langsamer als der Güterverkehr ist, frisst der Nahverkehr überproportional Trassen vom Güterverkehr.

Auf manchen Strecken möchte man ja jetzt schon den Nahverkehr ausbauen, was aber mangels freier Trassen nicht geht. Und solange der Infrastrukturausbau der Bahn nicht mit dem selben Tempo Vorrang geht wie der Ausbau des Straßennetzes in der Vergangenheit, so lange wird vieles leider ein Wunschdenken bleiben müssen.

an macro2206

Da stimme ich dir in der Sache bei den meisten Strecken zu, nur dann brauchen wir das Fahrzeug überhaupt nicht. Weil ein klimatechnisches Nullsummenspiel, das kostet, ohne zu nutzen (keine Verbesserung gegenüber dem vorherigen Angebot), also da gäbs dann wirklich wichtigere Projekte. Wobei zumindest das Argument mit den Gz auf der Rother S-Bahn ja auch kaum zu tragen kommen dürfte, oder plant man tatsächlich, diese ab dem Hochschottern tatsächlich für tonnenweise Gz her zu nehmen?

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2019 22:23 von Daniel Vielberth.

Zitat
Daniel Vielberth
an macro2206
Wobei zumindest das Argument mit den Gz auf der Rother S-Bahn ja auch kaum zu tragen kommen dürfte, oder plant man tatsächlich, diese ab dem Hochschottern tatsächlich für tonnenweise Gz her zu nehmen?

Für eine Durchbindung auf der Rother S-Bahn Schiene zählt das nicht, das stimmt natürlich.

Generell bin ich jedoch der Meinung das bei Betreibern und Bestellern wohl ehr die Wirtschaflichen Aspekte überwiegen. Denn wenn die Besteller den selben Verkehr Billiger bekommen können Sie ja mehr Verkehr bestellen, so hört man doch immer wieder.
Und im Wirtschaftlichen Vergleich eines Betriebes von Roth-Hilpoltstein mit Batterie E-Triebwagen im Durchlauf gegenüber einem Inselbetrieb mit demselben dürfte die durchbindung um einiges schlechter abschneiden.
Der Batterietriebwagen als Dieselersatz könnte dagegen gewünscht sein, um den Fahrgast (und dem Wähler) die Umweltfreundlichkeit vor Augen zu führen. Und viele werden diese auch nicht hinterfragen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.08.2019 23:54 von marco2206.

Zitat
marco2206
Und im Wirtschaftlichen Vergleich eines Betriebes von Roth-Hilpoltstein mit Batterie E-Triebwagen im Durchlauf gegenüber einem Inselbetrieb mit demselben dürfte die durchbindung um einiges schlechter abschneiden.

Das muss ich jetzt aber schon in Frage stellen. Wo sollten denn hier höhere Kosten zu Buche schlagen?
Ich sehe nur Synergieeffekte. Man spart sich Personal, welches sonst den halben Tag auf der Nebenbahn auf Abfahrt wartet, man spart sich leere Tankfahrten (Sprit, Personal, Trasse). Zudem sparen Elektromotoren in erheblichem Umfang Wartungskosten ggü. Dieselmotoren und sind weniger fehleranfällig - ich nehme an, das lässt sich aus allen anderen Einsatzbereichen so auch auf die Bahn übertragen.
Nebenbei erschließt man viel größere Kundenpotentiale (für die meisten ist der Weg eben nicht das Ziel).

Die Mehrkosten für eine Hybrid-Einheit werden sich bei dem ohnehin hohen Preis der übrigen Triebwagen-Komponenten nicht übermäßig schwer ins Gewicht fallen und sich in meinen Augen durch die Einsparungen mehr oder weniger zügig amortisieren.

@kbigo: Im Inselbetrieb benötigt du nur einen Batteriewagen. Im Durchgangsverkehr Altdorf - Hip allerdings mindestens 3. Da deine genannten technischen Argumente für den Hybridwagen auch im Inselbetrieb gelten, ist dieser dem Durchgangsverkehr vorzuziehen, da günstigerer Erwerb der Fahrzeuge. Dass man mit dem Durchgangsverkehr Personal spart, funktioniert nur, wenn die Standzeit der S2 in Roth von 20 min in der Strecke Roth -Hip aufgeht. Tut sie aber nicht.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.08.2019 11:47 von Xamiro.