@Manfred Erlg:

Wiederum danke für Deine Klarstellungen; ich hatte die Begriffe "2030" und "2030+" auch bisher nicht sorgfältig auseinandergehalten!
Und danke auch für die Info zum Ausbau der Strecke(-n) S - CR. Dies bestätigt - in "amtlich dokumentierter" Form - quasi meine Auffassung, daß die Bahnleistungsbesteller in "diesem Leben" fast nichts besseres tun können, als die S4-Weiterführung, möglichst im Zuge zweijähriger Verlängerungsoptionen, falls dann doch 2024/2025 zweitausend fleißige chinesische Wanderarbeiter über Nacht den zweiten Tunnel unter dem Mainhardter Wald buddeln sollten und man dann nicht auf überflüssigen Bahnleistungen sitzenbleiben will, so zügig wie umsetzbar auch wirklich bestellen sollten!

So, jetz' is Schluß! Muß mit meinem "Business" auch noch irgendwie fertigwerden ...

sb

Jetzt liegt das Gutachten zur S-Bahn-Verlängerung von Dombühl nach Crailsheim vor. Dazu gibt es eine aktuelle Meldung vom Bayerischen Bau- und Verkehrsministerium:

>> München, 23. Juli 2020 (stmb). Ein vom Freistaat Bayern, dem Land Baden-Württemberg, dem Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg und den Landkreisen Ansbach und Schwäbisch-Hall finanziertes Gutachten hat ergeben, dass die Verlängerung der Nürnberger S4 vom bayerischen Dombühl ins baden-württembergische Crailsheim möglich ist.

Zusammen mit den bereits heute fahrenden Regionalexpress-Zügen können stündliche Fahrmöglichkeiten für die Fahrgäste an den Stationen Ansbach, Leutershausen-Wiedersbach, Dombühl, Schnelldorf und Crailsheim geschaffen werden (siehe Pressemitteilug des StMB vom 29.05.2020). Gestern wurde das Gutachten der Öffentlichkeit vorgestellt.

Für die Verlängerung der S-Bahn nach Crailsheim wurden mehrere Varianten untersucht. Die Vorzugsvariante sieht einen circa 10-minütigen Aufenthalt in Ansbach vor. Letzterer wird für die Überholung der S-Bahn seitens des Fernverkehrs notwendig, schafft aber zugleich attraktive Umsteigemöglichkeiten in den IC Richtung Stuttgart und Nürnberg/Leipzig.

Die Inbetriebnahme der S-Bahn-Verlängerung nach Crailsheim ist bis Ende 2024 beabsichtigt. Grundvoraussetzungen sind der auf den S-Bahnbetrieb abgestimmte Umbau der Stationen Dombühl und Crailsheim sowie die Finanzierbarkeit des vom Betreiber der S-Bahn Nürnberg vorzulegenden Angebotes für die Mehrleistungen. Ob dieses Angebot angenommen wird, entscheiden die Gremien der Bestellerorganisationen für den Schienenpersonennahverkehr in Bayern und Baden-Württemberg. <<

Weiterlesen: [www.stmb.bayern.de]

Der Link zum Gutachten ist in der linken Spalte neben der Meldung.

Nachtrag 24.07.2020: Die Meldung gibt es jetzt auch als Pressemitteilung:

[www.stmb.bayern.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2020 11:04 von Manfred Erlg.

Irgendwie bin ich jetzt etwas verwirrt. Hieß es nicht noch vor kurzem, dass die S-Bahn nur noch bis Ansbach fahren soll und jetzt soll es doch bald nach Crailsheim gehen? Versteht mich nicht falsch, von mir aus kann die Nürnberger S-Bahn gerne auch bis nach Stuttgart fahren. Verwechsle ich da was, oder ist das tatsächlich so?

Die S4 nach Crailheim ist eine mittelfristige Planung in der Region. Der Deutschlandtakt mit dem Zielfahrplan 2030+ liegt dagegen weit in der Zukunft. Und niemand weiß heute, was davon wann verwirklicht wird.

Ach genau, der Deutschlandtakt war das! Danke!

10 min in Ansbach warten? Eine Zumutung die ein Autofahrer niemals akzeptieren würde. Das was man auf der einen Seite an Attraktivität gewinnt reißt man mit dem Arsch wieder ein.

Zitat
Flauschi
10 min in Ansbach warten? Eine Zumutung die ein Autofahrer niemals akzeptieren würde. Das was man auf der einen Seite an Attraktivität gewinnt reißt man mit dem Arsch wieder ein.

Hi, das akzeptiert der Autofahrer genauso, auch wenn er es nicht direkt merkt, weil er nicht an einer Stelle warten muss. Wenn man tagsüber dieser Richtung quer durch Ansbach fährt, ist man auf keinen fall schneller.

Das muss schon echte Liebe zum Arbeitgeber sein, wenn man sich freiwillig das Pendeln von Dombühl, Leutershausen, Schnelldorf und Crailsheim nach Nürnberg antut! Ob mit Bahn oder Auto!

Denke mal der Großteil der S4 West steigt in Ansbach eh aus oder um?!

Wer´s dennoch eilig nach Nürnberg hat, der kann ja dann in Ansbach den überholenden RE/IC nutzen!

Generell finde ich es gut, wenn die Lücke zwischen Ansbach und Crailsheim möglichst geschlossen wird. In BaWü klappt das mit dem dichten Takt nämlich eh schonmal besser und vielleicht fährt sogar mal die AVG bis Craisheim ;)

Das Problem, das ich aber sehe, ist dass "unsere" S-Bahn einfach nur eine umbenannter Lumpensammler ist. Weil man sich nicht auf irgendeine andere Bedienung einigen kann, macht man flux das schicke Etikett drauf und meint damit vielleicht sogar was Gutes zu tun. 10 min im Bahnhof rumstehen ist m.E. - außer für notorische Raucher - indiskutabel.

Es gab mal kurz bei der DB das Konzept "Stadtexpress", der sollte im S-Bahnbereich quasi durchfahren und dafür weiter draußen alle Halte bedienen. Ist halt ein zusätzlicher Zug, kostet Trassen und so... schon klar. Aber aus Fahrgastsicht wäre sowas schon ein attraktives Angebot.

Gibt es auch Erkenntnisse, inwiefern sich das auf den VGN auswirkt? Wenn die Verlängerung kommt, müssten doch jetzt allmächlich Beitrittsverhandlungen geführt werden, so man nicht die S-Bahn-Verlängerung aus dem VGN heraus anstrebt. Bisher gingen ja S-Bahn-Verlängerungen auch mit einer Verbunderweiterung einher.

Es gibt keinen rechtlichen Zusammenhang zwischen der S-Bahnverlängerung und dem Beitritt der Stadt Crailsheim zum VGN. Die S-Bahn wird im Auftrag der Bundesländer (in diesem Fall von zwei Bundesländern) und nicht des VGN betrieben. Ob vom Land bestellte Zugverbindungen S-Bahn, RB oder RE heißen, ist rechtlich irrelevant.

Zitat
Manfred Erlg
Es gibt keinen rechtlichen Zusammenhang zwischen der S-Bahnverlängerung und dem Beitritt der Stadt Crailsheim zum VGN. Die S-Bahn wird im Auftrag der Bundesländer (in diesem Fall von zwei Bundesländern) und nicht des VGN betrieben. Ob vom Land bestellte Zugverbindungen S-Bahn, RB oder RE heißen, ist rechtlich irrelevant.

Das ist mir bewusst. Die Frage war, ob es in diesem Zuge Bestrebungen gibt, den VGN zu erweitern, oder zumindest die Bahnstrecke bis Crailsheim in das VGN-Tarifsystem einzubeziehen, wie das bei der RB nach Ebern bsplsw. einige Zeit praktiziert wurde.
Die Antwort bezieht sich ja auf eine Frage, die sich logisch gar nicht stellt.

Bisher führten S-Bahnerweiterung nach außerhalb des VGN-Bereichs immer auch zu Verbunderweiterungen. Deshalb die Frage, ob dies so fortgesetztwerden soll, oder mit dieser ungeschriebenen Regel gebrochen werden soll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.07.2020 12:28 von Sebbale.

Zitat
Sebbale
Gibt es auch Erkenntnisse, inwiefern sich das auf den VGN auswirkt? Wenn die Verlängerung kommt, müssten doch jetzt allmächlich Beitrittsverhandlungen geführt werden, so man nicht die S-Bahn-Verlängerung aus dem VGN heraus anstrebt. Bisher gingen ja S-Bahn-Verlängerungen auch mit einer Verbunderweiterung einher.

Na das sollte man doch den VGN fragen!
Die sind doch dafür zuständig, sich selbst zu erweitern, neue Tarfizonen zu erfinden und neue,unnütze Liniennummern zu vergeben. Oder haben die noch ein andere Aufgabe? Achja, Hochglanzprospekte und Freizittips zu verteilen und immer "alles bestens" zu verkaufen..

Solange sich die Aufgabenträger/Länder nicht über die Generelle Einrichtung einer solchen Verbindung einig sind, können die Landkreise AN und CR nicht mit dem VGN verhandeln. Und wenn, dann wäre wohl max. die Bahnverbindung tariflich sinnvoll. Alles andere wird vom dortigen Verbund abgedeckt. Länderübergreifend ist nicht sinnvoll.

Zitat
StribelB
Wenn man folgende beiden Zeitungsartikel liest:

[www.nordbayern.de]

aus 2014 - Aussage: "Bahnsteigumbau AN 2020 fertig" und:

[wochenzeitung.de]

aus 2020 - "2022 fertig" und die Terminberechnung für diese dreistufige Salamitaktik mathematisch durchführt, müßte 04/2022 der Artikel lauten: "Bahnsteige in AN in Bau / Inbetriebsetzung zum Jahresfahrplan 12/2022". Bis 04/2022 dann!

Nun, es geht los; heute war der Spatenstich. Pressemitteilung des Bayerischen Bau- und Verkehrsministerium:

[www.stmb.bayern.de]

>> Feierlicher Spatenstich
München, 27.07.2020
Ansbacher Bahnhof wird barrierefrei

-- Freistaat, Bund und Bahn investieren 27 Millionen Euro
-- 8.600 Fahrgäste pro Tag profitieren vom leichteren Zugang zu Bahnsteigen und Zügen
-- Bauarbeiten sollen Ende 2022 abgeschlossen werden

Der Kreuzungsbahnhof Ansbach stellt mit seinen zahlreichen Zughalten von Fern- und Regionalzügen sowie S-Bahnen einen wichtigen Bahnknoten in Mittelfranken dar. Damit die werktäglich rund 8.600 Ein-, Aus- und Umsteiger zukünftig stufenfrei die Bahnsteige und Züge erreichen können, begann heute der barrierefreie Ausbau des Bahnhofs. Die Bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer, der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) für Bayern, Klaus-Dieter Josel, der Bundestagsabgeordnete Artur Auernhammer, der Ansbacher Landrat Dr. Jürgen Ludwig und Ansbachs Oberbürgermeister Thomas Deffner nahmen heute den symbolischen ersten Spatenstich vor. <<

>> Insgesamt rund 27 Millionen Euro investieren Freistaat Bayern, Bund und DB in den Bahnhofsumbau. Das Bayerische Verkehrsministerium steuert mit über 20 Millionen Euro den Löwenanteil bei. Schwerpunkte sind neue höhere Mittelbahnsteige und eine neue Personenunterführung unter den Gleisen 1 bis 5, die mit Aufzügen und Treppen an die Bahnsteige angebunden wird. Die Bauarbeiten sollen laut DB Ende 2022 abgeschlossen sein. <<

Löwenanteil? Klar, wegen dem Löwen im bayerischen Wappen! ;-)

Das Geld für den Umbau stammt aus dem Freistaats-Programm „Bayern-Paket II“.

Tja, dann werde ich wohl diesen meinen "Jubiläumsbeitrag 100" (sedezimal für 256 im dezimalen Zahlensystem = 2^8) anstatt dem ursprünglich avisierten sehr theoretischen Thema "Wendeschleifengeometrie" doch lieber diesem hier widmen!
Zwar läßt meine DSt-Situation im Augenblick keine allumfassende Stellungnahme zu sämtlichen Seitenaspekten zu; angesichts der jüngsten Beiträge will ich jetzt aber zumindest 'mal den Anker werfen; weitergehende Überlegungen füge ich dann ab Anfang 08/2020 diesem Beitrag zu.
Also, zuerst 'mal danke @Manfred Erlg für die "Spatenstich-Mitteilung"! Bin ich doch tatsächlich am Mo. Mittag durch AN gefahren ... und wußte davon nichts ...
Wenn ich mit meinen Zeitkalkulationen weiterhin so gut und immer besser liegen würde, könnte auch die Wahrsagerei für die "Sieben Weichen für FÜ" (Unendliche Geschichte, anderes Thema, das mich im Hintergrund aber auch sehr interessiert) ihre Bedeutung bekommen ... schau 'mer 'mal!

Aber zur Sache zurück!
Dieses Thema, das meine wichtigste Strecke (ER - FÜ -) N - AN - CR - SHA (- S) zwischen meinen Basisstandorten betrifft, ist ja aus langem Dornröschenschlaf in mehrfacher Hinsicht erwacht.
(Übrigens fällt mir da auf - @NANS : Kann Deine ForumsID die Kurzform für N - AN - S darstellen ?? Ich teile im übrigen absolut Deine Meinung in Deinem Beitrag.)
Um Struktur in die zahllosen Facetten dieser Sache zu bringen , unterteile ich zuerst in folgende Aspekte:

a) streckentechnische Situation bei der Weiterführung der jetzigen S4 über Dombühl hinaus bis CR - Inhalt der Machbarkeitsstudie [www.stmb.bayern.de] und in Bezug zu Manfred Erlg's Beitrag [www.bahninfo-forum.de]

b) darauf aufsetzend weiterführende Überlegungen zur besseren Integration von a) in die Gesamtsituation "S-Bahn N - CR"; hierin findet sich auch der Bahnsteigumbau AN wieder, der ja im unmittelbar letzen Beitrag wie auch in meinem darin zitierten Beitrag [www.bahninfo-forum.de] angesprochen wurde

c) die tarifstrukturellen Aspekte der Durchbindung "über Länder-Schlagbäume hinweg" - die VGN-Frage ...

Da mir jetzt die Zeit fehlt, hier meine Zusage, daß ich mich hier bzw. in "Tochterbeiträgen" sehr ausführlich zu all' dem äußern werde - in meinem Hirn ist das alles schon fertig ...

Bis das soweit druckfertig ist,
sonnige Tage!

sb


{2020/08/01, 20:48 h, mod. {2020/12/08, 04:16 h}:

Fangen wir mit Komplex c) an; dieser ist aus meiner Sicht der übersichtlichste, wenn auch keinesfalls zu übersehende - wie ja subwayschorsch schon andeutet - wenn man weiß, wie hemmend sich solche bundesländerübergreifenden Zuständigkeitsfragen auswirken können.
Um also keine Fundamentaldiskussion über das "Ausbrechen" des VGN aus seinem Bereich (Nord-)Bayern führen zu müssen, schien mir der umgekehrte Weg mit weniger massiven Hindernissen ausgestattet zu sein:
Wie ich ja in meinem Beitrag: [www.bahninfo-forum.de] schon dargestellt habe, kann man bereits heute im Kreisverkehr-SHA-Tarif ("KVSH-Tarif") mit dem Bus aus CR kommend ins bayerische Schnelldorf fahren - Zone 35 auf folgender Zonenkarte: [kreisverkehr-sha.de] - und im selben Tarif sogar noch in die VGN-Buslinie bis Feuchtwangen wechseln! (Zone 46)
Wenn man in Absprache beider Bahnleistungsbesteller - BWEG und BEG - diese "Schutzmaßnahme" für DB Regio wegfallen lassen würde (so wie man das ja bei der wechselseitigen Akzeptanz der Ländertickets auch schon seit Jahren tut), dann wäre dies die trivial scheinende Lösung. Man müßte lediglich den Zusatz "(nur Bus)" in der Wabe 35 löschen und die schwarz-weiße Bahnlinie über die Waben 54 und 61 bis Schnelldorf durchziehen. Damit wäre dann auch schon der anzustrebende S-Bahn-Halt Ellrichshausen tariflich integriert.
Der Haken: Wer über Schnelldorf hinaus mit der S-Bahn weiterfahren will, müßte in Schnelldorf sehr schnell sein, um die Fahrt abzubrechen und bis zur Wiederabfahrt der Bahn sein VGN-Ticket kaufen/stempeln. Ich habe darin langjährige Übung - aber wehe, alle S-Bahn-Insassen im Bartarif würden das tun - Fahrzeitenkonzept ... und tschüss!
Also müßte die Fortsetzung der Fahrt zumindest bis AN, wo man dann ja die 10 min Aufenthaltszeit zum Fahrscheinkauf benutzen und sich auch noch ein leckeres Y****'s-Baguette holen könnte, als ausbrechende Fahrt zum KVSH-Tarif möglich sein.
Als Muster dient folgende, lediglich 60 km westlich anzutreffende Situation: die Ausweitung des H^3NV-Tarifs (Tarifzonenkarte: [www.h3nv.de] über Waldenburg hinaus bis SHA in Form der Außenzonen 598 und 510 für ausbrechende Bahnfahrten (wie auch für ausbrechende Busfahrten im Kochertal).
Mit Blick in den Sonnenuntergang scheinen also hier bereits die strukturell-juristischen Kompetenzen zu liegen, die man für meine angedeutete Lösung auch bräuchte. Und - was für ein Zufall - ausgerechnet unser KVSH auch hier schon auf der Akteursliste steht ...
Der "Laden" scheint mir auch in bürokratischen Instanzen deutlich übersichtlicher zu sein (Symptom: zweistellige Tarifzonen- und Buslinienbezeichnungen statt dreistelliger in HN und tendenziell vierstelliger beim VGN!), so daß mir die westliche Lösung durchaus auf Mittelfranken skalierbar scheint, wenn beide Seiten dies wollen.
Für bilaterale Abkommen zwischen Verkehrsverbünden haben Bundeslandgrenzen wenig Bedeutung. Dies liegt an der konstitutionellen Bedeutung und Funktion selbiger.
Zur Struktur: Konkretes Beispiel "unser" VGN. Dieser stellt ein Zweckbündnis zwischen den Aufgabenträgern im Nahverkehr und den ausführenden VU, die in deren Auftrag handeln, dar. Der Aufgabenträger für den Bahnbetrieb ist hier die BEG; sie bestellt und koordiniert die Leistungen bei den Anbietern (DB Regio, agilis, ...) bayernweit. Für alles andere - Busbetrieb und kommunalen Bahnbetrieb wie U- und StraBa - sind die Landkreise und kreisfreien Städte innerhalb ihres Gebiets zuständig.
Somit sind die 16 Kreiskörperschaften sowie die BEG als Aufgabenträger Mitglied mit Sitz und Stimme im VGN - und hier wird's interessant (s. dazu auch Übersichtskarte [www.vgn.de] ): Der Lkr. DONau-Ries, wennschon nur im Umfang weniger Kommunen, in die VGN-Linien fahren und als Landkreis insgesamt außerhalb des VGN-Kernbereichs liegend, zudem bereits zum Bezirk Schwaben zählend, ist Vollmitglied - wohl zwecks Machtbalance für die Stadt Otting, auf deren Territorium ja die Bahnlinie R64 bis Otting-Weilheim aus dem VGN-Kernbereich heraus weitergeführt wird. Anders jedoch der Lkr. EIchstätt, der ja mit seiner Stadt Beilngries mit ihren Buslinien und Kinding mit der R9-Weiterführung in derselben Situation ist ... aber bloß assoziiert ist, wohingegen bei allen weiteren assoziierten Landkreisen die in sie ausbrechenden Bahnstrecken außerhalb des VGN-Tarifs liegen ... mittels Logik läßt sich das "System VGN" zweifellos nicht vollständig analytisch beschreiben ...
Quintessenz: Im VGN und um ihn herum ist grundsätzlich alles möglich; es kommt ausschließlich auf die Machtverhältnisse der Akteure an. Wenn die BEG zu diesen Akteuren zählt, wie in unserem Fall (da sie ja wohl zweifelsfrei als Besteller der S-Bahn-Leistungen über Dombühl hinaus bis CR auftreten wird), dann bedeutet dies, daß sie, mit fördernder und fordernder Unterstützung durch ihren "Dienstherrn", die bayerische Staatsregierung, faktisch das Sagen hat und definieren kann, wie die tarifliche Lösung aussehen soll.
Zweite interessante Tatsache: Der Lkr. SHA ist berereits mit dem VGN assoziiert! Und zwar in Form seiner Kommune Wallhausen, durch deren Bereich wiederum die VGN-Linie ROT - Schnelldorf fährt und dort in Michelbach/Lücke hält. Somit scheint der Steinerne Vorhang längs der Frankenhöhe auch kommunikationsstrategisch soo undurchlässig nicht zu sein, um nicht das sich südlich anschließende Satteldorf und als Abschluß dann CR in diese Assoziierung einzubeziehen und dann - umgekehrt wie ich zuerst angedacht hatte - den VGN-Tarif für ausbrechende Fahrten Schnelldorf - (Ellrichshausen -) CR auszuweiten und somit die Benutzung der kompletten S4 zum VGN-Tarif möglich zu machen. Dies wäre dann zur angesprochenen H^3NV-Ausweitung im Westen des Lkr. SHA spiegelsymmetrisch; dort bestehende Konstruktionen wären wohl übertragbar.
Wie man sieht, stünden also beide Wege frei; bei dem allseits bekundeten Willen sollte diese Frage kein unüberwindliches Hindernis darstellen.

Ach ja, und wer Angst vor der "Hexagonalisierung des Kreises" (analog zur Umwandlung des Kreises zum flächengleichen Quadrat, der "Quadratur des Kreises", die Umwandlung des Kreises in ein Sechseck = Wabe - beides nicht bloß mathematisch unlösbar, sondern fundamental unmöglich, da Quadrate und Waben im ZAU [= Zellularautomat Universum] existieren können, Kreise aber nicht; selbst der mit d=0 ("Punkt") ist unmöglich, da auch die "0" nicht existiert - sowenig wie die "Zahl Unendlich" ... isch', Fielosoff, 'abe färr'dik!) hat: Die Transduktion der wabenförmigen Tarifzonenschemadarstellung in die segmentförmige beim VGN würde ich an einem langweiligen Sonntagabend auch noch zustandebringen ...

Weiterführende fundamentale Diskussionen über Tarifsystem VGN und seine Strukturen wünsche ich mir hier auf keinen Fall, dazu bietet sich folgendes Thema an, zu dem ich auch irgendwann beizutragen beabsichtige: [www.bahninfo-forum.de]
Die auf diese Strecke bezogene Tarifdiskussion darf und soll aber sehr wohl hier weiter stattfinden!

Träumt süß!

sb


{2020/08/08, 00:24 h}, mod. {2020/08/09, 16:48 h}:

Die Machbarkeitsstudie ("Studie") befaßt sich mit

1. fahrplan- und streckenbelegungstechnisch möglichen Betriebskonzepten
2. dem Investitionsbedarf in die Infrastruktur, der aus 1. abzuleiten ist
3. den wirtschaftlichen Auswirkungen der Angebotsstruktur - Kosten/Nutzen-Untersuchung
4. sowie Betrachtung der Wechselwirkungen mit der wieder zu aktivierenden Strecke Dombühl -DKB (- Wilburgstetten) hinsichtlich Umsteigebeziehungen und Fahrgastzahlen

Da der Wirkungsgrad (3.) maßgeblich durch 2. bestimmt wird, behandle ich im folgenden als ursächlich interessant 1. und 2.; die Auswirkung von 3. ist dann als Folge daraus ableitbar. Weiterführende Diskussionen zu 4. bitte ich, in dafür bereits bestehenden Themen zu führen, um die klare Linie dieses Themas sicherzustellen!
Die Aussagen der Studie werde ich mit [a)] markiert darstellen; meine Überlegungen, die ich hier als Meinung äußere, dazu mit [b)].

zu 1. [a)]: Untersucht wurden drei Betriebskonzepte:

- Var. 1: Überholung der S-Bahn durch den IC in AN, was jeweils einen 11-min.-Aufenthalt der S-Bahn bedingen würde, andererseits aber Anschlüsse sowohl zum IC als auch zur WÜ-Treuchtlingen-Linie RB80 bietet. Schattenseite: Zwar sind in CR Anschlüsse zur RB13 (CR-AA-S) darstellbar; für alle anderen, wichtigeren Anschlüsse (SHA-Hessental, MGH sowie auch aus S-AA kommend) bedeuten die 11 min. späterer Ankunft das Aus. Daß auch keine Anschlüsse mit dem IC in CR möglich sind, ist trivial - die jeweiligen Überholungskreuzungen finden ja schon in AN statt. [b)] Dieses Dilemma ließe sich sehr leicht auflösen, indem man nicht die bestehenden Fahrplanlagen als unanfechtbare Doktrin, basierend auf (angeblichen?) "Leitlinien" der DB-Netz ansehen würde. Dies dient (auf S. 11 der Studie, Z. 1-15) als Begründung dafür, weswegen das ursprünglich zu untersuchende Betriebskonzept

- Var. 3: [a)] Bildung eines "schlanken FV-Anschlusses an den 0-Knoten N" unter Benutzung der bestehenden, jedoch bloß zur HVZ aktiven, S-Bahn-Fahrplanlage "Ankunft '53 in N-Hbf" überhaupt nicht untersucht wurde. [b)] Meine Auffassung: Fadenscheiniger kann man die mangelnde Bereitschaft [*], sich detailliert mit der diesbezüglichen Fahrplansituation auseinanderzusetzen, wohl kaum begründen. Jedem der drei "Argumente" ist dezidiert zu widersprechen bzw. dieses in Frage zu stellen.
-> Daß die Übergangszeit von "lediglich 9 Minuten auf den ICE nach B aufgrund der langen Wege am N-Hbf als unzureichend angesehen (wird)" (durch wen überhaupt?) Und: läßt man sich dadurch nicht selber wieder den Hammer auf den Fuß fallen angesichts der unbefriedigenden Situation der Bst 22/23 - Bst 1/2/3/4 - Umsteigewege?) steht in Kontradiktion zu den im folgenden mit scheinbarer Überzeugung zitierten, "formalen" Argumenten. Hier wird die bestandskräftige formale Aussage: "8 Min. Übergangszeit in N-Hbf" konterkariert.
-> Die Umwandlung der betr. Lage in eine "tägliche" hätte keinerlei fahrplantechnische Bedeutung. Man müßte lediglich die Fahrten der Zeitlage " '32 ab AN" durch die ja fahrplankonstruktiv bereits bestehenden " '12 ab AN / '53 an N-Hbf" auftragstechnisch ersetzen - also keine angeblichen "Fahrplanschraubereien" durchführen!
-> Das angebliche Wegfallen des Bestandsschutzes für bereits bestehende Fahrplanlagen ist stark in Zweifel zu ziehen. Indiz: Auch bei der "Umplanung" AN - Dombühl (S. 12 Tab. 6 /7) wird das bestehende Schema nicht angetastet - weiterhin 0,5 min. Halt in Leutershausen-W.! Und: Wieso sollte sich der Auftraggeber (BEG) durch den Auftragnehmer (DB Netze) diktierten "Standards" unterwerfen - wer zahlt, schafft 'o! Diese durch DDR-Betonkopfmentalität bei diversen DB-Unternehmen zementierte Handlungsweise scheint mir höchst fragwürdig zu sein; wenn sich der Eigentümer, die BRD, darum nicht kümmert, wäre eine Enteignung (zu den derzeitigen mehr als bescheidenen Buchwerten) und Überführung der gesamten DB in ein international treuhänderisch geführtes Unternehmen, das keinerlei Individualinteressen wie z.B. denen eines Bundesverkehrsministers unterworfen sein dürfte, massiv anzustreben.
Letzter Satz w/ möglicher Interessenkonflikte in "Spion&Spion-Tinte" dargestellt. Bereits bekanntgemachte Inhalte, die ich nicht ausdrücklich widerrufe, lösche ich auch nicht.Das modifizierte Fahrzeitenschema werde ich in Absprache mit den Auftraggebern der Studie zwecks freier unkommerzieller Benutzung ausarbeiten und liefern. (Ende [b)])

- Var. 2: [a)] Das zweite Betriebskonzept - Wendezeit in Dombühl wird zur Durchbindung bis CR benutzt - frißt sich an derselben angeblichen formalen Klippe fest - wegen des starren Festhaltens an der aktuellen Fahrplanstruktur würde dies zu Wendezeiten in CR mit fast zwei Std. führen und betrieblich den achten Fz-Umlauf bedingen - formales Todeskriterium für diese Lösung! [b)] Würde man die um 5 min. frühere Abfahrt sowohl des IC als auch der ihm auf den Fersen ... ääh ... Bremsbacken folgenden S-Bahn nicht mutwillig als "unmöglich" hinstellen, wäre diese fahrplantechnische Schwierigkeit sofort gelöst ... also, Leute: Analog dem Spruch: "Wollen hätt' ich scho' können, aber dürfen hab' ich mich ned getraut!" 'mal überlegen, für wen wir hier arbeiten ...


[*]: [b)]: Selbiges hat seine Ursachen allerdings möglicherweise auch in dem "immensen Zeitdruck", unter dem diese Studie fertigzustellen war; böse Zungen berichten über "wütende" Telefonanrufe aus den jeweiligen Ministeriumskreisen in M / S, wieso diese Sache immer noch (Stand Anfang 2020) nicht abschließend bearbeitet worden sei ...


Bis später,

sb


{2020/08/10, 20:48 h):

zu 2. [a)]:

Die Maßnahmen beschränken sich fast ausschließlich auf den Umbau der Bahnsteige inkl. Ausstattung und Herstellung der Barrierefreiheit im aktuellen Standard. Änderungen an bahnbetriebstechnischen Anlagen (Gleise, Signalanlagen) fallen quasi keine an.
Da der Bau der Station "Ellrichshausen" zwar ins Auge zu fassen ist, angesichts fehlender Detailinformationen jedoch bloß sehr schematisch behandelt werden konnte, bleiben die Stationen Dombühl, Schnelldorf und CR, für die die Studie sehr differenzierte und stimmige Umbaukonzepte darlegt.

- Dombühl: Beim ja in jüngster Zeit frisch hergestellten Mittelbahnsteig 3/4 (der auch den Übergang zur RB99 darstellen würde) inkl. barrierefreiem Zugang besteht kein Handlungsbedarf. Anders beim Außenbahnsteig ("Hausbahnsteig") 1, der mit seiner Bst-Kante 380 mm + SOK fahrzeugunabhängig durch sämtliche Barrierefreiheitsraster fällt. Wenn dieser Bst für den S-Bahn-Betrieb vorzusehen ist, wäre ein Umbau auf aktuellen Standard mit 760 mm + SOK angezeigt. Kosten brutto/brutto ca. 1,8 MEUR.
[b)] Daß die S-Bahn allerdings zwei Bst-Kanten fordert, liegt ausschließlich daran, daß in dem in der Studie bevorzugten Betriebskonzept "Überholung IC in AN" die Kreuzung mit dem zur Min. '32/'33 an Bst 3 haltenden RE90 nicht konfliktfrei möglich wäre, wenn die S-Bahn zur Min. '26/'27 auch den Mittelbahnsteig anfahren müßte und die RB99 bis '35 den Bst 4 belegen würde. Meine massiven Zweifel an der unausweichlichen Stringenz dieses Fpl-Konzepts habe ich ja in Abschnitt 1. schon dargelegt. Bei jeder anderen, hier "wegberechneten" Lösung wäre die konfliktfreie Abwicklung des S-Bahn-Betriebs hin und zurück über Bst 3 möglich und damit auch der bahnsteigwechselfreie Übergang zur RB99 (Bst 4).
Der Umbau des Bst 1 wäre zweifelsfrei sehr wünschenswert, klarerweise im Interesse der barrierefreien Bedienung durch die RE90, aber auch zwecks betrieblicher Flexibilisierung. Unabdingbar für die schnellstmögliche Aufnahme des S-Bahn-Weiterführungsbetriebs bei anzustrebender "Nachrüstung" ist er jedoch nicht. Somit ist er bei der Wirtschaftlichkeitsberechnung auf jeden Fall zu berücksichtigen, darf aber die zeitliche Umsetzung nicht hemmen. (Ende [b)])

- Schnelldorf [a)]: Ja, hier bin ich tatsächlich wieder 'mal in die AsSy-typische "Blinde-Fleck-Falle" gestolpert - trotz meiner Dutzenden an "Fahrtunterbrechungen" in Schnelldorf - aus dem n-Wagen heraus, über den Bahnsteig zum Stempelautomaten und wieder zurück in den Zug - hätte ich bis letzte Woche fast wetten können, daß die Bst-Höhe dort bereits 760 mm + SOK beträgt - bis ich angesichts der Schiebetrittstufe im 3427 sehr drastisch feststellen mußte, daß die beiden bestehenden Bst tatsächlich bloß 550 mm + SOK hoch sind!
Somit steht dort also die Aufhöhung unter Beibehaltung der Unterkonstruktion sowie die Anpassung der Zuwegungen auch an die aktuellen Barrierefreiheits-Bestimmungen an. Kosten b/b ca. 1,4 MEUR.
[b)] Allerdings könnte man auch hier im Anfangsstadium mit der bestehenden Bst-Höhe leben - die 1440-er bieten da bessere Möglichkeiten, als die 442! Und: Der Gleiswechsel zwischen den beiden längenversetzten Bst bietet die Möglichkeit, beide Bst zeitgleich zu bearbeiten und dazu keine Streckensperrung ansetzen zu müssen, da ja sämtliche Züge im GWB sich zwischen den beiden "Halbbaustellen" durchschlängeln könnten. (Ende [b)])

- CR [a)]: Hier ist unabdingbar der barrierefreie Zugang zum Mittelbahnsteig 3/4 (der b.a.w. keiner Überarbeitung bedarf - Bst-Höhe ist bereits 760 mm + SOK, weitere Ausstattung fällt unter Bestandsschutz) durch Bau zweier Aufzugsanlagen herzustellen - für CR schon seit Jahrtausenden überfällig! - Kosten b/b ca. 1,46 MEUR.
Die im Falle des - allerdings de facto schon "totberechneten" - Betriebskonzepts Var. 2 zwingende Aufhöhung des Bst 1 auf 760 mm + SOK würde b/b weitere fast 2,0 MEUR kosten.
[b)] Und hier schließt sich mein Argumentationskreis: Wie unter 1. Var. 3 [b)] bereits dargestellt, wäre der Investitionsaufwand auf weniger als die Hälfte des Maximalaufwands zu beschränken, wenn man nicht das form- und kraftschlüssigste sowie leistungsfähigste Betriebskonzept - Tausch der Bedienungsfrequenz zweier bereits bestehender Fahrplanlagen - unter Heranziehung fragwürdiger formalistischer Begründungen (fast schon mutwillig) aus seinem Betrachtungswinkel ausgeblendet hätte ... 'mal sehen, wie die zahlenden Auftraggeber (also letztlich wir Steuerzahler) das beurteilen werden ... (Ende [b)])

zu 3. [b)]: werde ich mich nicht differenziert äußern; wie schon angedeutet, lassen sich die Schlußfolgerungen bereits aus 1. und 2. ziehen. Außerdem fehlen mir Werkzeuge und Fachkompetenz, die mir schlüssig scheinenden Berechnungen kritisch beurteilen zu können. Allerdings will ich hier auf die fast schon systemkritische Aussage auf S. 26 der Studie, Abs. 4.3., hinweisen; sie spricht für sich selbst ...

Bis die Tage!

sb



9 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2020 04:16 von StribelB.

Damit dieses Thema wieder für alle sichtbar wird, habe ich wechselseitige Links zwischen diesem hier und jenem: [www.bahninfo-forum.de] gesetzt.
Siehe dazu meine Hinweise dort! (Und, auch wenn meine Antwortzeiten derzeit sehr lang ausfallen müssen, ich bemühe mich, auch solche "Altlasten" im Auge zu behalten - s. dazu auch meine Anmerkungen im aktuellen "1440 - Thema" ...)

Danke!

sb