Auch wenn ich befürchte, daß die "Fahrstraßen" zwischen den inzwischen vier aktuellen Themen zur S-Bahn bißchen unübersichtlich wirken - aber ich hoffe, sie führen alle an ihr jeweiliges Ziel ... sollten Fahrstraßen ja auch ...

Zitat
StribelB
{2020/04/10, 16:40 h}: Ich denke, daß alles, was tatsächlich den "Knoten Steinbühl" betrifft, hier bestens aufgehoben ist - und zwar beginnend mit dem Anschluß der "Außenäste" S1, S2, S4 (jeweils bis Rothenburger Str. / N-Eibach / N-Schweinau), die heute schon in diesem Bereich fahren, bis hin ins westliche Hbf-Weichenfeld. Den möglichen Umbau des Hbf-S-Bahn-Bereichs und alles, was dahinter kommt, würde ich sehr gerne in folgendem Thema behandelt sehen, das ich jetzt 'mal frisch angelegt habe: [www.bahninfo-forum.de]
Mein Traum wäre, daß dort auch alles, was Linienführungen (Durchbindungen usw.), (möglichen) weiteren Ausbau (auch unter Berücksichtigung der Finanzierbarkeit) und das Allgemeine am Konzept anbelangt, dort gut aufgehoben sind. Und, klar wird es Überschneidungen geben. Man kann ja in diesem Falle mit einem Link auf Beiträge im jeweils anderen Thema zeigen. (URL-Adresse einfach mit "Kopieren" in den Text einfügen.)
{2020/04/11, 16:24 h}: Sich überstürzende Ereignisse am frühen Karfreitagabend lassen mir fast keine andere Wahl, als diesen Traum zu begraben.
All' dies, was das S-Bahn-System insgesamt anbelangt, so wie ich es in meinem "Traum" beschrieben habe - auch die "Taktfolgefrage" - soll jetzt in HansL's Thema "Durchbindung von Linien / ..." behandelt werden: [www.bahninfo-forum.de]
Alles, was die S-Bahn-Stammstrecke selbst - außer das, was ja schon im "Knoten Steinbühl" untergebracht ist! - betrifft, also auch zukünftiger weiterer Ausbau, sollte dann ins Thema "S-Bahn-Stammstrecke Nürnberg": [www.bahninfo-forum.de]
(Die Stammstrecke, beginnend in Dürrenhof, führt über Hbf mindestens bis Steinbühl, laut meinem Wunsch sogar bis FÜ Hbf. Letzteres würde die Möglichkeit bieten, auch Fragen, die den möglichen zweigleisigen Ausbau bis FÜ sowie die Integration der S6, so herum oder so herum, hier unterzubringen. Ich hoffe, HansL sieht das auch so.)

Später hier meine Anfangsüberlegungen. Macht alle mit!

Frohes Fischessen!

sb


{2020/08/21, 16:04 h}: Änderung der Themenbezeichnung



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.08.2020 16:04 von StribelB.

So Leute, wo schreiben wir jetzt weiter? :)

Zitat
Mezzo
So Leute, wo schreiben wir jetzt weiter? :)

Zum Thema "Knoten Steinbühl" bitte auf jeden Fall dort! [www.bahninfo-forum.de]
Alles, was in jenem Thema bisher (fachlich) behandelt wurde, gehört auch dorthin. Ich arbeite z.Z. im Hintergrund auch an meinem angesagten Beitrag zur Abzweigsituation S2 / S4. Dauert aber. (Auslieferung 2021/22. Kecker!)

Beim "zentralen" Thema will ich mich zuerst mit HansL abstimmen (s.o.). Thema ist ja jetzt weniger "dringlich".

Danke!
sb

Sehr geehrte Fahrgäste! Wegen einer Stellwerksstörung sehen Sie derzeit manche Züge - äh - Beiträge doppelt. Das liegt nicht an Ihnen. Wir bedauern die Unannehmlichkeiten und arbeiten fieberhaft an einer Lösung.

Ich kopiere den folgenden Beitrag aus einem anderen Thema zu S-Bahn-Planungen, da er auch für dieses Thema sehr interessant ist (Basismaterial!):

Zitat
NANS
ich habe vor einiger Zeit ein sehr interessantes pdf zum Thema Ausbau Nürnberg/Fürth gefunden.
Und zwar sind das zusätzliche Maßnahmenvorschläge zum BVWP 2015 für den Freistaat Bayern.

[docplayer.org]

Dort ist folgendes zum Thema Nürnberg zu finden:

- Ab Seite 9: NBS Nürnberg-Würzburg
- Ab Seite 13: Optimierung Nürnberger S-Bahn

Die Maßnahmen werden sowohl im Text beschrieben als auch mit Skizzen dargestellt.

Inwiefern das Dokument offiziellen Charakter hat kann ich nicht mit Sicherheit sagen, aber ich denke für die Diskussionen hier könnte es hilfreich sein.

Ich bat NANS, die Bildanhänge, die bisher nur hier: [www.bahninfo-forum.de] sichtbar sind, auch in die beiden weiteren interessierten Themen zu duplizieren. Bis dahin trotzdem hier weiterschreiben!

Danke!

sb

Hallo zusammen,

ich habe vor einiger Zeit ein sehr interessantes pdf zum Thema Ausbau Nürnberg/Fürth gefunden.
Und zwar sind das zusätzliche Maßnahmenvorschläge zum BVWP 2015 für den Freistaat Bayern.

[docplayer.org]


Dort ist folgendes zum Thema Nürnberg zu finden:

- Ab Seite 9: NBS Nürnberg-Würzburg
- Ab Seite 13: Optimierung Nürnberger S-Bahn

Die Maßnahmen werden sowohl im Text beschrieben als auch mit Skizzen dargestellt.

Inwiefern das Dokument offiziellen Charakter hat kann ich nicht mit Sicherheit sagen, aber ich denke für die Diskussionen hier könnte es hilfreich sein.

Gruß NANS

PS: Da ich nicht weiß wie lange der Link funktionieren wird, unter "Download" lässt sich das Dokument als PDF speichern. Ich würde euch raten das zu tun. ;)

Die vorgeschlagene Lösung für Steinbühl und Fürth:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.04.2020 13:22 von NANS.

Zitat
elixir
...

Sobald das dritte Gleis Fürth-Siegelsdorf gebaut wird - was ja nun kommt - wird vor der Siebenbogenbrücke zwischen der S-Bahn-Strecke nach Erlangen und der alten Brücke, eine 1gleisige Ausfädelung aus den beiden S-Bahngleisen der S1, mit anschließender Überführung über die Fernbahn nach Erlangen, gebaut.

Auf dieser neuen eingleisigen Strecke, wird die S6 - ähnlich der S2 nach Roth - im 20-Minuten-Takt verkehren können - Ausweichgleise bzw. 2gleisige Begegnungsstrecken, wo Platz ist, so etwa alle 7-9 Kilometer (ähnlich Eibach-Reichelsdorf und Limbach bis kurz vor Rednitzhembach).

Damit ist die S6 dann am Hauptbahnhof Nürnberg vorne angelangt und kann ab Dürrenhof (zusätzliche Ausfädelung/Einbindung aus/in die Strecke nach Mögeldorf) nach Erlenstegen-Simmelsdorf/Hersbruck rechts der Pegnitz weitergeführt werden - bis dahin ist auch die Strecke elektrifiziert.

Gruß

Zitat
elixir
Das waren damals grobe Planungen, während des Baus der S-Bahn nach Roth und den Planungen nach Erlangen - so etwa um das Jahr 2000 - wie es mit dem "S-Bahn-System" im Raum Nürnberg weitergehen könnte - die ich damals bei befreundeten Bauleitern anschauen konnte.

Der Abstand zwischen den beiden Brücken in Fürth, lies/läßt beide Möglichkeiten für einen Weiterbau der S-Bahn nach Neustadt offen.

Der heute noch im Weg stehende größere Strommast zwischen den Brücken muß dann halt versetzt werden.

1. Die "große/teurere" Lösung - von Fürth kommend, kreuzungsfrei abzweigen/einfädeln mittels zwei eingleisigen neuen Brücken in der Steigung, zwei Weichen, vor der Brücke, wo der Abstand/Vorsehung links und rechts - in Google-Maps schön zu sehen - ist.

2. Die "kleine/günstigere Lösung - von Fürth kommend, Abzweigung mittels Gleiswechsel vor der Brücke, dann mit einem Gleis Höhe gewinnen - über die Ferngleise auf die nördliche Seite neben der Strecke Fürth-Neustadt, führen.

Vom Deutschland-Takt oder gar einer Schnellfahr-/Neubaustrecke Nürnberg-Würzburg, für eine Kantenzeit von 28 Minuten, war noch nichts hören/sehen - da war nur das dritte Gleis geplant, was bei der teilweise engen Bebauung gerade noch realisierbar war.

Damals war man gerade mit dem 200 km/h-Abschnitt Neustadt-Iphofen fertig geworden, der eine bequeme Kantenzeit von 50 Minuten ermöglichte. Während die Baustelle für die NBS durch den Thüringer Wald gar vorübergehend eingestellt wurde.

Gruß

Zitat
StribelB
@elixir:
Hallo zuerst 'mal!

Fangen wir mit dem S6-Beitrag an! Ich war ja mittelstark schockiert, als ich Deine Darstellung der Ausfädelung auf das Siegelsdorfer S-Bahn-Gleis hinter FÜ las - sollte da 'was total um mich herumgelaufen sein?? Komplettes Forum durchforstet, außer diversen ABS/NBS-Überlegungen i.Z.m. Deutschlandtakt in den letzten Jahren - nada! Jetzt das tiefe Durchatmen bei der "Auflösung": Alles Konzeptionen aus dem letzten Jahrtausend! Hatten die damals überhaupt schon Internet? Hm. Und uff! Aber, wie ich letztens woanders schrieb, manchmal überholt Dich die Zukunft auf der Standspur ...
Mich wunderte schon immer, warum man die zweite Siebenbogenbrücke in so weitem Abstand zur alten baut. Besagter Hochspannungsmast kann's ja wohl nicht gewesen sein. Sowas läßt sich ja wohl immer um zehn Meter umsetzen. (Außer irgend so'n hirnverspasteter Denkmalschützer hat das Teil aus Versehen mit in den Siebenbogenbrücken-Ensembleschutz aufgenommen und beim Bau der zweiten Brücke hat man festgestellt, daß dadurch ja zumindest der häßliche untere Teil des Mastes kaschiert wird ...) Wie dem auch sei: Ich hab' mich sofort in meinen altersschwachen Satelliten gesetzt (Google Maps liefert jetzt immerhin schon Bilder aus der Bauzeit der Güterzugstrecke, die auch in meinem in Arbeit befindlichen Beitrag wieder auftauchen wird) und die Sachlage überprüft. Und tatsächlich - ich dachte sofort, das könne doch kein Zufall sein - sieht das so aus, wie Du im zweiten Beitrag beschreibst. Ich dachte zuerst 'mal an Deine "Kleine Lösung", da ja die Strecke in der Fortführung auch nicht zweigleisig sein soll - da kann man sich die teure zweite Brücke doch wirklich sparen.
Und dann kam's wie es kommen mußte: Die heute 28. der mich ständig folternden Kreativideen befiel mein Hirn. (Selbst mehrstündiger Marsch mit'm Hund brachte nichts.)
Wäre das denkbar, dieses S-Bahngleis anstatt es zwischen den Brücken Höhenmeter sammeln zu lassen - und das müßte man, da man ja unmittelbar hinter der Brücke die Fernstrecke kreuzen muß - sie statt dessen abwärts zu führen, um dann als Tunnel in die Hochuferkante hinein- und unter der FS durchzufahren? Dahinter hat man beliebig Länge und auch Fläche für Baufreiheit, um dies, fast in offener Bauweise, möglicherweise sogar billiger umzusetzen als die Brücke. Außerdem wirkt diese Lösung bestimmt weniger die Ansicht störend als die dazwischen sich hochdrängende Brücke - die S-Bahn würde sozusagen zwischen den Brückenpfeilern unauffällig verschwinden.
Die Höhensituation müßte wohl auch zu meistern sein; auch wenn die lichte Talhöhe nur ca. 10 m beträgt, dürfte es ausreichen, wenn der Gleistrog bis auf die Höhe des Ansatzes der Bögen am Pylon abgesenkt wird. Man hat ja in der Hangkante auch noch ein bißchen Länge, um dann knirsch unter der Trasse durchzufahren - Schienen direkt auf dem Trogdeckel montiert.
Um in möglichst steilem Winkel zu kreuzen, sollte man sich zwischen den Ufern dicht an der Neubaubrücke halten, um dann in leichter S-Kurvenform unter der HS durch und im Auslauf dann bis auf Achsabstand an die Bestandsstrecke heranzuschwenken.

...

Frohes Hühnerkugelfest!

sb

Zitat
hub17
@elixir, StribelB: Von welchen Hochspannungsmasten zwischen alter und neuer Siebenbogenbrücke sprecht ihr? Wenn mich mein Gedächtnis nicht gar so sehr trügt (Hinfahren und nachsehen wäre derzeit wohl nicht von der Ausgangsbeschränkung gedeckt) stehen da "nur" Fahrleitungsmaste. Diese tragen die Querfelder für die alte Brücke. Sie so wegzuräumen, dass sie einem Gleisneubau nicht mehr im Wege stehen dürfte ziemlich herausfordernd werden, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass die Brücke baustatisch geeignet ist(*), neue Maste draufzustellen, vom nötigen Platz ganz zu schweigen. Wie man es sonst bei elektrifizierten Strecken macht, wenn einseitig keine Maste gestellt werden können, nämlich mit Mehrgleisauslegern, dürfte hier ausscheiden weil diese nicht nur zwei oder drei, sondern fünf Gleise überspannen müssten.
Ob der Platz ausreichen würde, wenn man statt dessen schlanke Maste, z.B. Sonderkonstruktion aus IPB-Trägern so nah wie möglich an die alte Brücke gerückt hinstellen würde, und dann statt der Querfelder Querjoche dran baut, kann ich ohne genau vermaßte Lagepläne nicht beurteilen. Alternative kreative Konstruktionen unter Nutzung der neu dazwischen zu stellenden Brücke als Tragstruktur wären bei geeigneter baustatischer Auslegung derselben wohl denkbar. Was würde man aber für die Dauer deren Baues tun? Da sind technisch begabte kreative Köpfe gefragt.

(*) Man hat sie bei Elektrifizierung der Strecke sicher nicht zum Spaß in den Wiesengrund gestellt.

Das hat jetzt zwar nicht direkt mit dem Nürnberger Hbf oder Steinbühl zu tun, aber wegen der Beiträge mit Hochspannungsmastenerwähnung habe ich es hier angehängt.

Zitat
StribelB
Ja, jetzt,wo Du's sagst ... bin ich doch da tatsächlich elixir's Suggestion anheimgefallen ... wenn man nicht alles zweimal überprüft ...
Stimmt, ich dachte wohl auch an die Fahrleitungsmasten, die man seitlich auf den Boden stellen mußte, da die Brücke zu schmal war. [de.wikipedia.org])
Da ich in meinem Beitrag schon darauf hingewiesen habe, daß man sich mit der zusätzlichen Brücke dichtestmöglich an die bestehende S-Bahn-Brücke halten sollte (Maximierung des Kreuzungswinkels), dürfte das Bauwerk - der Gleistrog füllt die Lücke zwischen den Brücken wohl keinesfalls aus; muß man halt beim Bauen bißchen achtsam sein - mit den Masten nicht kollidieren. Aber danke für den Hinweis!

Und, ja, an sich fände ich diese Beitragsserie (s. letzter Absatz meines Beitrags) unter "S-Bahn-Stammstrecke" tatsächlich besser aufgehoben - aber, wie Du ja zutreffenderweise feststellst, ist die Kette jetzt schon fast zu lang. Ich werde allerdings elixir bitten - @elixir: Tue ich hiermit! - seinen Wurzelbeitrag zumindest auch ins andere Thema zu stellen, werde das mit meinem auch tun und bitte Dich - @hub17 - auch darum! Scheint ja doch was längeres zu werden.

Danke und frohe Ostern!

sb

Zitat
elixir

Zitat
hub17

@elixir, StribelB: Von welchen Hochspannungsmasten zwischen alter und neuer Siebenbogenbrücke sprecht ihr?

... (Steht oben schon) ...

(*) Man hat sie bei Elektrifizierung der Strecke sicher nicht zum Spaß in den Wiesengrund gestellt.

Das hat jetzt zwar nicht direkt mit dem Nürnberger Hbf oder Steinbühl zu tun, aber wegen der Beiträge mit Hochspannungsmastenerwähnung habe ich es hier angehängt.

@hub17

Ich sprach von diesen, auf dem Bild zwischen den beiden Siebenbogenbrücken, noch zu sehenden Starkstrommasten!

Ob diese zur Zeit noch stehen? - kommt darauf an, wie alt die Aufnahmen in Google-Earth sind!

Warum du da eine Abhandlung über Fahrstrommasten daraus entwickelst, ist mir nicht ganz klar?

Dein Beitrag bring der Diskussion um die "kleine" oder "große" Lösung zur Ausfädelung der S6 in Fürth, leider nichts!

Zitat
StribelB

Zitat
elixir

Zitat
hub17

... (s.o.) ...

@hub17

... (s.o.)

@elixir:
Und ich dachte schon, ich hätte damals Wahrnehmungsstörungen gehabt ... danke!
Aber keine Sorge, ich habe diese Sache wohl - denke ich - durch meine Antwort an ihn zwei Beiträge darunter bereits liquidiert.

Anders die Frage, wo wir die S6-Anbindung jetzt längerfristig weiterdiskutieren sollen - als solche, aber auch im Zusammenhang mit der Integration in die Stammstrecke.
Ich habe zwar diese Beitragsserie hier ins "S-Bahn-Stammstrecke"-Thema duplizieren wollen, der Beitrag liegt aber weiterhin beim Moderator ... keine Ahnung weshalb.
Lies am besten auch meine letzten Ausführungen dazu; mir wird dieses Thema Stand heute bei weitem zu unübersichtlich, jetzt, wo auch noch diese BVWP-Unterlagen aufgetaucht sind. Lies dazu aber bitte auch hier: [www.bahninfo-forum.de]
Wenn ich das nicht total falsch sehe, stellen diese Skizzen den Alternativvorschlag dieses Ingenieurbüros BKS dar, der wohl sogar im Verkehrsausschuß in M diskutiert worden ist. Man mag zwar wohl Hinweise daraus berücksichtigt haben, aber so, wie das da steht, war es zu keiner Zeit Inhalt amtlicher Beschlußfassungen wie BVWP 2030 bzw. für die Zukunft Deutschlandtakt. (@Manfred Erlg und andere: Bitte korrigiert mich, falls Irrtum!)

Wir sehen uns unten ...

sb

Diese Beitragskette habe ich aus einem anderen Thema hierher dupliziert, da sachlich besser aufgehoben! Bitte hier weiterdiskutieren!

Da ich die Verschiebung heute früh hier noch nicht fand und deren Status nicht kannte, habe ich am Ursprungsort geantwortet und jetzt hierher verschoben.

Zitat
elixir

Zitat
hub17

@elixir, StribelB: Von welchen Hochspannungsmasten zwischen alter und neuer Siebenbogenbrücke sprecht ihr?

Wenn mich mein Gedächtnis nicht gar so sehr trügt (Hinfahren und nachsehen wäre derzeit wohl nicht von der Ausgangsbeschränkung gedeckt) stehen da "nur" Fahrleitungsmaste. Diese tragen die Querfelder für die alte Brücke. Sie so wegzuräumen, dass sie einem Gleisneubau nicht mehr im Wege stehen dürfte ziemlich herausfordernd werden, denn ich kann mir nicht vorstellen, dass die Brücke baustatisch geeignet ist(*), neue Maste draufzustellen, vom nötigen Platz ganz zu schweigen. Wie man es sonst bei elektrifizierten Strecken macht, wenn einseitig keine Maste gestellt werden können, nämlich mit Mehrgleisauslegern, dürfte hier ausscheiden weil diese nicht nur zwei oder drei, sondern fünf Gleise überspannen müssten.

Ob der Platz ausreichen würde, wenn man statt dessen schlanke Maste, z.B. Sonderkonstruktion aus IPB-Trägern so nah wie möglich an die alte Brücke gerückt hinstellen würde, und dann statt der Querfelder Querjoche dran baut, kann ich ohne genau vermaßte Lagepläne nicht beurteilen. Alternative kreative Konstruktionen unter Nutzung der neu dazwischen zu stellenden Brücke als Tragstruktur wären bei geeigneter baustatischer Auslegung derselben wohl denkbar. Was würde man aber für die Dauer deren Baues tun? Da sind technisch begabte kreative Köpfe gefragt.

(*) Man hat sie bei Elektrifizierung der Strecke sicher nicht zum Spaß in den Wiesengrund gestellt.

Das hat jetzt zwar nicht direkt mit dem Nürnberger Hbf oder Steinbühl zu tun, aber wegen der Beiträge mit Hochspannungsmastenerwähnung habe ich es hier angehängt.

@hub17

Ich sprach von diesen, auf dem Bild zwischen den beiden Siebenbogenbrücken, noch zu sehenden Starkstrommasten!

Ob diese zur Zeit noch stehen? - kommt darauf an, wie alt die Aufnahmen in Google-Earth sind!

Warum du da eine Abhandlung über Fahrstrommasten daraus entwickelst, ist mir nicht ganz klar?

Dein Beitrag bring der Diskussion um die "kleine" oder "große" Lösung zur Ausfädelung der S6 in Fürth, leider nichts!

Und das sind - na was wohl? - Fahrleitungsmaste. Warum die Google-3D-Ansicht diejenigen gegenüber derart verstümmelt dass man sie nur noch erahnen kann, das weiß ich nicht.
Inzwischen habe ich mich per indirektem Augenschein (ohne hinfahren) überzeugen können, dass mich mein Gedächtnis nicht trügt: Führerstandsmitfahrt ab Fürth ab etwa 1:50. Da sieht man auch, dass diese direkt am neuen Bauwerk stehen und nicht wirklich viel Platz ist.

Und das hat durchaus mit dem Thema zur Ausfädelung zu tun. Ich behaupte nicht, dass es das Zwischenschieben eines Gleises zwischen alte und neue Brücke unmöglich macht, aber es bringt beträchtlichen Zusatzaufwand. Wären das tatsächlich Hochspannungsmaste, wie der auch nebenan zu sehende der Bahnstromfernleitung, dann könnte man in der Tat "einfach" einen Ersatzmast etwas außerhalb des Baufeldes hinstellen. Eine Fahrleitung ist aber halt mal durch die Lage des Gleises in ihrer Position und Höhe festgelegt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.04.2020 09:52 von hub17.

... womit ich hier schon 'mal anfangen will:

Mastschweindiskussion:
Unter Auswertung sämtlicher Informationen und scharfem Zusammenkneifen meiner Adleraugen stelle ich fest:
Ja, hätte man sich die FSM 'mal früher angesehen! (Danke, hub17!) Was auf dem Satellitenbild und elixir's Bild schlecht sichtbar ist - die Masten für das Quertragwerk und aufgesetzter Bahnstromleitung scheinen tatsächlich ziemlich mittig zwischen den Brückenflanken zu stehen.('02"08)(Wenn ich 'mal wieder Lust auf 'nen Marsch haben sollte, kann ich dieser Tage aus Eltersdorf kurz hineinlaufen ...)
Wie dem auch sei; abgesehen davon, daß es sich sicherlich noch um die alten Masten handelt, die wohl sowieso in absehbarer Zeit ausgetauscht werden müßten und in diesem Zusammenhang auch das Quertragwerk aufgelöst werden könnte (die Tendenz zeigt stark dorthin, um die überduchschnittlich wartungsaufwendigen und störungsanfälligen Quertragwerke los zu werden - ein Mast um, fünf Gleise tot), hätte man sowohl dann als auch überhaupt die Möglichkeit, sich jenseits der S-Bahn-Brücke mit hohen Masten wieder auf den Boden zu stellen; falls das Material für die S-Bahn-Fahrleitung nicht schon seit Jahren irgendwo herumlungert, wie das übrige Schienenbaumaterial auch, könnte man sogar die S1 damit abdecken. Für die S6 würde dies - ob höher, ob tiefer - sowieso ausscheiden. Aber wie ich schon sagte, wahrscheinlich wird die wirtschaftlichste Lösung sein, wie heute Standard, mit zwei Zweiseitmasten und einem Doppelausleger zu arbeiten.
All' dies wird aber über die Zeitachse zu betrachten sein - was kommt früher, S6, S1-Fertigstellung, ABS, Fälligkeit der Altmasten?

Spannenden Montag!

sb

Es läßt mir keine Ruhe "Mastschweinchendiskussion", selbst wenn diese Masten schon verschwunden sein sollten und Google-Bilder nichts richtig zeigen - bleibt doch der Platz zwischen den Brücken um eine eingleisige (dort schon auf Stützen stehende) Auffahrtsbrücke/Rampe aufzunehmen!

Meins und StribelB's Langzeitgedächtnis funktioniert noch ;-))

Hast du dir den Link in meinem Beitrag mal angeschaut? Die Masten sind NICHT verschwunden, das Google-Bild zeigt auch nichts falsches sondern was dank ihrer 3D-Rechnerei stark verfremdetes.

Auch auf deinen Bildern sieht man übrigens deutlich, dass es sich um Fahrleitungsmaste handelt, die am Mastkopf zusätzlich Speiseleitungen tragen, vermutlich in der Funktion als Bahnhofsumgehungsleitungen.

Zitat
StribelB
Wie dem auch sei; abgesehen davon, daß es sich sicherlich noch um die alten Masten handelt, die wohl sowieso in absehbarer Zeit ausgetauscht werden müßten und in diesem Zusammenhang auch das Quertragwerk aufgelöst werden könnte (die Tendenz zeigt stark dorthin, um die überduchschnittlich wartungsaufwendigen und störungsanfälligen Quertragwerke los zu werden - ein Mast um, fünf Gleise tot), hätte man sowohl dann als auch überhaupt die Möglichkeit, sich jenseits der S-Bahn-Brücke mit hohen Masten wieder auf den Boden zu stellen; falls das Material für die S-Bahn-Fahrleitung nicht schon seit Jahren irgendwo herumlungert, wie das übrige Schienenbaumaterial auch, könnte man sogar die S1 damit abdecken. Für die S6 würde dies - ob höher, ob tiefer - sowieso ausscheiden. Aber wie ich schon sagte, wahrscheinlich wird die wirtschaftlichste Lösung sein, wie heute Standard, mit zwei Zweiseitmasten und einem Doppelausleger zu arbeiten.
All' dies wird aber über die Zeitachse zu betrachten sein - was kommt früher, S6, S1-Fertigstellung, ABS, Fälligkeit der Altmasten?

Es ist in der Tat so, dass man bei Neu-/Umbauten Querfelder eher nicht mehr neu baut, unter anderem aus dem von dir genannten Grund. Wenn ich mir jetzt aber die Brücke anschaue, haben wir einen Gleismittenabstand von 4m innerhalb der zwei zweigleisigen Strecken und 4,5m zwischen diesen sowie zwischen der Würzburger und der Cadolzburger Strecke. Das ist zu wenig um Maste profilfrei dazwischen zu stellen. Damit gibt es aus meiner Sicht als Bahnströmer (die Fahrleitungsmechaniker sitzen ein paar Büros weiter) nur zwei vom dazwischenzuschiebenden Neubau unabhängige Lösungen, die vom Platzbedarf her gleichwertig sind:

• man belässt es bei Querfeldern als Seil- oder Jochkonstruktion, ertüchtigt aber die alte Brücke soweit, dass man die Maste direkt an/auf diese stellen kann.
• man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).

Das müsste geschehen, bevor der Neubau der Zwischenbrücke beginnt. Die Statik der alten Brücke daran anzupassen (gibts evtl. Denkmalschutzauflagen?) wäre sicher eine nette Herausforderung für Planung und Bau. In einem Bild bei Google sieht man, dass auf die Brücke eh schon mal eine auskragende Betonkonstruktion aufgesetzt wurde, wohl um die Gleisabstände auf ein heute akzeptables Maß zu bringen. Außerdem erkennt man, dass die bisherigen Maste sehr nah an der neuen Brücke stehen.
Nachtrag dazu: Laut Wikipedia-Beitrag dazu wurden die Maste erst 1969/70 in den Wiesengrund gestellt als man die Brückenverbreiterung für den heutigen Gleisabstand vornahm.

Querfelder über alle Brücken weg halte ich für nicht machbar:

• sie wären während des Brückenneubaus eine lästige Baufeldeinschränkung mit dem Risiko abgeräumt zu werden (sie müssten ja vorher gebaut werden damit die alten Maste weg können)
• wenn die neue Brücke hochgeführt wird um die Erlanger Strecke zu überqueren wären sie eh im Wege

Außerdem sind an der S-Bahnbrücke schon die anbetonierten Fundamentstandorte für die dortigen Maste zu sehen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.04.2020 12:19 von hub17.

Kann man also dort keine eingleisige Brücke im Gefälle einbauen - wegen der Fahrleitungen?

Dann könnte man hier die Diskussion bzw. Unterhaltung um eine Einfädelung, der S6 von Neustadt, in Fürth beenden?

Wir können sowieso nichts planen, sondern uns nur die Zeit vertreiben.

Mich würde nur mal interessiern, wie das in echt abläuft?

Gruß

Also mir kann doch keiner erzählen, dass es da keine andere Lösung für die Masten gibt. Wenn man es wirklich wollen würde, können die bestimmt auch deutlich platzsparender an die neue Brücke angebaut werden, sodass dieser Fahrdraht sowohl die neuen, als auch die Bestandsgleise bedienen kann.

Zitat
elixir
Kann man also dort keine eingleisige Brücke im Gefälle einbauen - wegen der Fahrleitungen?

Wer hat das behauptet?

Zitat
Lieblingsfranke
Also mir kann doch keiner erzählen, dass es da keine andere Lösung für die Masten gibt. Wenn man es wirklich wollen würde, können die bestimmt auch deutlich platzsparender an die neue Brücke angebaut werden, sodass dieser Fahrdraht sowohl die neuen, als auch die Bestandsgleise bedienen kann.

Wer hat behauptet, dass es keine Lösungen gibt?

Anbauen an die neue Brücke um dann auch die Bestandsgleise zu bedienen, gerne. Aber was ist während der Bauphase der neuen Brücke? Verkehr dach Würzburg und Bamberg einstellen? Der Umbau der alten Oberleitung muss vor dem Bau der neuen Brücke erfolgen, damit die Masten weg können und das Baufeld damit frei wird.

Zitat
hub17
[*] man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).

Genau so wurden die Masten am westlichen Brückenteil bereits aufgestellt.

Ich finde es sehr interessant, zu diskutieren, wie ein drittes (S-Bahn-Gleis) Richtung Siegelsdorf geführt werden könnte. Diese Diskussion will ich keinesfalls abwürgen.

Aber: Wenn es im Rahmen des Deutschland-Taktes zu einer Umfahrung/Unterfahrung von Fürth für den Fern- und Güterzugverkehr kommen würde: Braucht man da noch ein drittes Gleis bis Siegelsdorf?

Mal angenommen. Fürth Hbf hätte nur noch RB-/RE- und S- Bahn-Verkehr: Wie sähen dann die sinnvollen Umbauten aus?

Selbstverständlich sollte man da auch überlegen, dass das S-Bahn-Netz auch Richtung Cadolzburg und Gräfenberg erweitert werden würde. Und das ist dann wieder ein neues Thema, das sehr interessant werden könnte: [www.bahninfo-forum.de]

Zitat
Mezzo

Zitat
hub17
[*] man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).

Genau so wurden die Masten am westlichen Brückenteil bereits aufgestellt.

Die stehen schon wieder auf festem Grund. Aber ja, genauso könnte man es sich vorstellen, wobei ich den drei Gleise überspannenden auf die andere Seite stellen würde wegen der Fundamentdimensionierung.

@HansL: Absolute Zustimmung! Da wir alle keinen Schimmer haben, wie die Zukunft aussehen wird [*], ist es mit Sicherheit kein Fehler, so mehrdimensional wie möglich in sämtlichen Freiheitsgraden und Zeitachsen alles, was uns in den Sinn kommt und nicht ad hoc als Unfug anzusehen ist, auch zu denken und zu diskutieren! Don't you ever stop thinking at the borders of your hamster box! Und ausgerechnet die aktuelle Situation hier im Forum, daß insbesonders Du kämpfst wie ein Löwe, um zumindest (Themen-)Struktur [**] in dieses Mehrkanalmedium zu bringen, zeigt, wie wichtig das ist, Dinge auseinanderzuhalten, die nichts miteinander zu tun haben und Dinge zusammenzuführen, die zusammengehören. Zwar hat fast alles mit fast allem zu tun - aber halt bloß fast! In diesem Sinne - @elixir + @hub17: Wir sollten hier unseren "Mist" weiterspinnen - womöglich wird doch irgendwann Gold daraus ... ich jedenfalls stürze mich sofort wieder hinein!

Zitat
hub17

Zitat
StribelB
... Aber wie ich schon sagte, wahrscheinlich wird die wirtschaftlichste Lösung sein, wie heute Standard, mit zwei Zweiseitmasten und einem Doppelausleger zu arbeiten.
All' dies wird aber über die Zeitachse zu betrachten sein - was kommt früher, S6, S1-Fertigstellung, ABS, Fälligkeit der Altmasten?

Es ist in der Tat so, dass man bei Neu-/Umbauten Querfelder eher nicht mehr neu baut, unter anderem aus dem von dir genannten Grund.

... und wahrscheinlich auch im Sinne der Standardisierung der Systembauteile. Mit der "allüberspannenden" Lösung würde man ja bereits wieder aus diesen Linien abweichen ... aber, wie Du unten schreibst, kommt dies ja sowieso nicht in Frage. War mir an sich schon klar ...

Zitat
hub17
Wenn ich mir jetzt aber die Brücke anschaue, haben wir einen Gleismittenabstand von 4m innerhalb der zwei zweigleisigen Strecken und 4,5m zwischen diesen sowie zwischen der Würzburger und der Cadolzburger Strecke. Das ist zu wenig um Maste profilfrei dazwischen zu stellen. Damit gibt es aus meiner Sicht als Bahnströmer (die Fahrleitungsmechaniker sitzen ein paar Büros weiter) nur zwei vom dazwischenzuschiebenden Neubau unabhängige Lösungen, die vom Platzbedarf her gleichwertig sind:

Ich sehe, die Idee mit den Masten zwischen den Trassen scheidet damit auch aus.
Zur Frage der Abstände fand ich folgende Aufstellung mindestzulässiger Gleismittenabstände, die mit der EBO übereinstimmt:

Bestehende Anlagen 						3,50 m  
Umfassende Um- und Neubauten  					4,00 m  

S – Bahn (Ve <= 120 km/h)  					3,80 m  
    - unterirdisch, Schutzraum neben den Gleisen  		3,80 m  
    - unterirdisch, Schutzraum zwischen den Gleisen  		4,70 m  

Ausbaustrecken (Ve <= 230 km/h)  				4,00 m  
Neubaustrecken  	
    Ve <= 300 km/h 
      Schotterbett						4,50 m
      Feste Fahrbahn  						4,50 m  
    Ve <= 200 km/h  						4,00 m  

Gleiswechselbetrieb - Signale zwischen den Gleisen 	 	4,60 m  

Zwischen Streckengleispaar
und drittem Gleis (ohne Mastgasse)
     v <= 160 km/h						5,80 m
     160 < v <= 200 km/h					6,80 m
     v <= 300 km/h  						8,00 m

Dabei sind mir zwei Dinge aufgefallen:
a) Für S-Bahnen, also auch unsere hier auf der kleinen Brücke, sind 3,80 m zulässig und lt. meinem "Aufmaß" auch so ausgeführt! Dies hat weniger mit der Mastschweindiskussion zu tun, sondern hat fundamentale Bedeutung: Irgendwo anders in diesem breiten Themenfeld schrieb dieser Tage irgendwer: "Sämtliche Gleise (dieser Strecke) sind gleichwertig und können durch alle Zugarten befahren werden." Dürfen jetzt ICE's über S-Bahn-Gleise umgeleitet werden, auch wenn diese weniger als die 4,00 m Mittenabstand haben? Ich denke allerdings, die Bauordnung bezieht sich auf den vorgesehenen Zweck der Strecke, nicht auf den tatsächlichen Betrieb.
b) Was mich deutlich mehr irritiert, sind die Werte im letzten Abschnitt. Wir haben doch hier - sogar zwei - Streckengleispaare und ein "drittes" (hier fünftes) Gleis. Bedeutet das, daß man dieses Streckenbündel heute überhaupt nicht mehr so bauen dürfte, sondern zwischen 1/2, 3/4 und 5 jeweils 5,80 m Mittenabstand liegen müßten? (Wenn dieser Abstand da wäre, dann könnte man ja auch Masten dazwischen stellen - siehe aber die Formulierung: "ohne Mastgasse"! Fragen über Fragen ...

Zitat
hub17

• man belässt es bei Querfeldern als Seil- oder Jochkonstruktion, ertüchtigt aber die alte Brücke soweit, dass man die Maste direkt an/auf diese stellen kann.
• man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).

Das müsste geschehen, bevor der Neubau der Zwischenbrücke beginnt. Die Statik der alten Brücke daran anzupassen (gibts evtl. Denkmalschutzauflagen?) wäre sicher eine nette Herausforderung für Planung und Bau. ...

Die Masten müßten wohl definitiv außerhalb der Brückenkanten stehen; im Süden würden sie sonst auf dem Fronmüllersteg stehen, im Norden ist der Kantenbereich zu schmal für ein solides Fundament. Also knirsch außen an die Brückenkante herangeschoben. Wenn man jetzt die derzeitige (Seil-)Konstruktion ablösen will und statische Schwierigkeiten sieht, die Masten an der Brückenkante anzubringen wie bei der S-Bahn (im Unterschied zu den Stand-alone-Masten dort müßten doch ziemlich wuchtige Teile mit den Mehrfachauslegern dort stabil stehen können), dann bliebe die Idee, die Masten, allerdings an die Brücke herangeschoben, wieder bis zum Boden hinunterführen zu lassen - bzw., da sie ja an derselben Länge stehen sollen wie bisher und damit direkt auf Höhe der Brückenpfeiler, anstatt auf dem Boden sich auf der Vorlage der Brückenpfeiler, die mindestens 500-600 mm seitlich über den Brückenkörper überstehen, abstützen könnten, um dann in der Höhe massiv mit den talseitigen Flanken des darüberliegenden Teils der Pfeiler und der Brückenkante verschraubt zu werden. Um die Sache zusätzlich - auch dynamisch - zu stabilisieren: Könnte man dann statt der Ausleger eine Traverse montieren, die die beiden Masten verbindet, und darunter die Fahrleitung hängen? Und, wurscht auf welcher Höhe (falls Hochlage, könnte man die Masten ja bis auf die dementsprechende Höhe verlängern und wiederum an der Kante der Zwischenbrücke zusätzlich fixieren), könnten auf der Außenseite des zwischen die Brücken "gezwickten" Masts die Ausleger für die (eingleisige) Strecke angebracht werden.
Zur Breitensituation: Damit zwischen alter und Zwischenbrücke der Abstand bleibt, um die - möglichst zierlichen - Masten dazwischenzubekommen, dürfte der Trog der Zwischenbrücke lt. "Aufmaß" maximal ungefähr 5,20 m breit sein. Wenn auch hier, wie bei der S-Bahn-Brücke, ein Wartungssteg "angeklebt" werden soll, könnte dieser auch unter bzw. über dem der S-Bahn liegen; für das Gleis allein wäre die übrige, freiliegende Breite ausreichend.Dazu müßte man bereits auf der Hbf-Seite der Brücke anfangen, in die Höhe (bzw. Tiefe) zu gehen, um die Kopffreiheit" für den jeweils unten liegenden Steg bereits an der Hangkante zu haben.

Zitat
hub17
Querfelder über alle Brücken weg halte ich für nicht machbar:

...

Außerdem sind an der S-Bahnbrücke schon die anbetonierten Fundamentstandorte für die dortigen Maste zu sehen.

(siehe oben!)
Das war's für heute - uff, ist ja schon heute! Also, 'mal sehen, wann ich dann heute wieder zu meinem Steinbühlthema (angestrebte Auslieferung 15./16.04.) komme - habe aber Außentermine.

Bis die Tage,

sb


[*]: Außer dem Zellularautomaten "Universum" selbst - aber auch der "kennt" die Zukunft nicht, sondern berechnet sie, just in diesem Moment, Systemtakt für Systemtakt fortschreitend, und zwar mit unausweichlicher Konsequenz. Wir allerdings können bloß staunend dastehen und, da wir alle ja selbst Teil des Universums sind, aufhören, uns Sorgen zu machen, daß unser Denken das Universum irgendwie beeinflussen könnte.

[**]: In Deinem Wurzelbeitrag [www.bahninfo-forum.de] hast Du meinen Wunsch zu meiner Freude berücksichtigt. Danke! Allerdings würde ich mich noch wohler fühlen, wenn Deine Inhaltsdefinition hinter "meinem" Thema stehen würde; das "Altthema" könnte ja dann mit: "Alles übrige hinter N-Schweinau bis nach Dombühl, was nichts mit dem "Knoten Steinbühl" und der Fortführung nach CR zu tun hat." beschrieben sein. (Das "... und sonst nix!" würde ich dann auch verschwinden lassen können ...)


P.S.: Ich dachte schon an 2020. Aber woanders habe ich aus Jux 'mal über 2021/22 gesprochen. Aber über sowas soll man keine Witze machen - s. Termine Bahn-/Flughafenbau ...

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StribelB

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hub17

• man belässt es bei Querfeldern als Seil- oder Jochkonstruktion, ertüchtigt aber die alte Brücke soweit, dass man die Maste direkt an/auf diese stellen kann.
• man setzt Masten für Mehrgleisausleger an/auf den Rand der ertüchtigten Brücke und hängt die Fahrleitung mittels Mehrgleisausleger (2gl Erlanger Strecke, 3gl Würzburger wegen Cadolzburger Gleis).

Um die Sache zusätzlich - auch dynamisch - zu stabilisieren: Könnte man dann statt der Ausleger eine Traverse montieren, die die beiden Masten verbindet, und darunter die Fahrleitung hängen?

Sicherlich, das ist genau das, was ich im ersten Aufzählungspunkt als Jochkonstruktion genannt habe. Sowas ist z.B. in der Schweiz recht häufig im Einsatz.

Nachtrag: In einem anderen Eisenbahnforum habe ich genau sowas auf einem Bild von der Elektrifizierung Ulm-Friedrichshafen gefunden. Da sieht man auch die wegen der unterschiedlichen Krafteinleitung unterschiedlich breiten Maste, verglichen mit normalen Mehrgleisauslegern (konventionelle Querfeldmaste sind ähnlich zu dimensionieren) links. Eine Konstruktion wie rechts zu sehen könnte ggf. mit Fundamenten im Talgrund und einer Verstrebung zum Pfeiler knapp unterhalb des Überbaus bis direkt an die alte Siebenbogenbrücke rangerückt werden und damit den Platz für die neue Zwischenbrücke frei machen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.04.2020 06:06 von hub17.